Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Конструкция сочлененных автобусов МАЗ первого поколения была немного своеобразной – шахтная, а с приходом двигателей MB – «тумбочная» компоновка моторного отсека в «голове», накопители напротив 3-й и 4-й двери, пол в одну ступеньку по всей длине салона и сиденья на подиумах.


Низкий пол на все 100%

МАЗ-205069 вобрал в себя конструктивные решения сразу нескольких машин 2-го поколения. Так, передняя маска была взята от МАЗ-203. Кормовая панель, с учетом размещения двигателя в головной секции – от МАЗ-206, с его полноценным стеклом. А вот боковины уже полностью свои. Хотя ровная оконная линия и размещение топливного бака под подиумом по правому борту, а не «сундуком» на колесной арке, были опробованы на польской модификации МАЗ-203069.


Практически полная низкопольность (едва заметное возвышение в районе поворотного круга не в счет) достигнута применением портальных осей ZF, узлом сочленения собственного изготовления МАЗ и установкой двигателя в шахте по левому борту головной секции. Последнее решение не слишком распространено в среде автобусных производителей, так как массивный шкаф производит «давящее» впечатление на пассажиров. Но если учесть, что у нас в «час пик» давящее впечатление друг на друга производят сами пассажиры, этот довод лично мне кажется неубедительным. По крайней мере, в противовес тому, что можно отказаться от сложного узла сочленения с дорогой системой против складывания автобуса и попутно значительно увеличить углы перегиба в вертикальной плоскости. Последнее обстоятельство стоит учитывать тем, кто эксплуатирует сочлененные автобусы на маршрутах с большим количеством пересечений с раздолбанными железнодорожными переездами и значительными перегибами местности из-за мостов или холмов.


А вот планировка салона для наших реалий не очень приспособлена. Сдвоенные сиденья по обоим бортам – и как следствие узкий центральный проход. Да еще и задняя площадка прицепа заставлена креслами, вместо логичного при такой компоновке накопителя. Впрочем, для тех, у кого каждый автобус – последний, напротив 3-й двери 15м2 свободного пространства, ну и конечно небольшая площадка напротив моторного отсека. А еще понравилась возможность изменять шаг сидений – если выйдет пригородная версия сочлененника, эта функция позволит «воткнуть» еще ряд кресел.


С точки зрения эксплуатации тоже проблем не предвидится. Вопросы с вентиляцией решены путем установки польских сдвижных форточек Rawag и крышных вентиляторов голландской фирмы G&C. В электросистеме автобуса использованы CAN-шины высокоскоростной передачи данных электронным способом – в разы уменьшено количество проводов. Установлена централизованная система смазки Lincoln. Ну а в случае чего, большое количество технологических люков обеспечат свободный доступ практически к любой системе и агрегату.


Близнецы? – Двойняшки!

И конечно, немного о модернизации, вернее, об адаптации традиционно проводимой мазовцами. Презентация первого, оранжевого экземпляра МАЗ-205 была проведена для прессы в октябре 2010 года. Тот аппарат был рассчитан на конкретных заказчиков, что хорошо было видно из комплектации. Так, для требовательной Европы на крыше автобуса разместились салонные кондиционеры, отдельно для тягача и прицепа. По салону были расставлены камеры слежения за 2-й, 3-й, 4-й дверями и за ситуацией сзади, а в кабине под потолком висел монитор, который передавал очень качественное изображение с этих самых камер. Понятно, что в России эти опции заказчики еще считают бесполезной тратой денег. Да и кабина, прикрытая всего лишь пластиковой перегородкой до пояса, явно не придется им по душе. Ведь с нашими морозами, сквозняками и влажностью поддержать комфортную температуру на рабочем месте водителя, который крутит «баранку» по 8-12 часов в сутки, будет очень сложно.

А еще, на первом МАЗ-205 было два откидных пандуса для инвалидов – напротив 2-й двери, по требованию Мосгортранса, и откидная аппарель у 3-й двери, по предложению конструкторов МАЗа. Соответственно, было и две площадки для размещения инвалидных колясок.


Первый вариант, явно не приспособленный для нормального использования из-за необходимости сразу после входа повернуть коляску на 90° и протолкнуть ее в 760-миллиметровый проход – был выполнен и на втором, вышеописанном МАЗ-205, «заточенном» под работу в Москве. А более логичная, учитывая огромный накопитель и расположение специальных сидений с подлокотниками и не на пандусе, установка аппарели в 3-й двери, надеемся, попадет во все другие города и, конечно, в Санкт-Петербург.


Сейчас существует всего два экземпляра МАЗ-205, а в цехах завода собирается третий, с полностью автономной кабиной с отдельным входом с улицы и, возможно, еще более адаптированный к нашей жизни.


Понятно, что основные перспективы на этот автобус минчане связывают с выходом на европейский рынок, а так же богатыми городами России – Москвой и Санкт-Петербургом. Нам же остается только надеяться, что дороги и культура вождения в менее крупных российских селениях, наконец, позволят транспортникам покупать эти настоящие низкопольники, а пассажирам – оценить их положительные качества. Кстати, цена за такую возможность в Санкт-Петербурге – 7 206 000 рублей.


Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ».