Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Спустя совсем немного времени после теста «базового» U400 мне представилась возможность изучить одну из самых необычных модификаций «Унимога» — буксировщик вагонов на совмещенном автомобильном и железнодорожном ходу.



Надо ли говорить, что со своей страстью ко всему спецтехническому и нестандартному в логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом, где проходила презентация, я «летел» если не на «крыльях любви», то «весь в предвкушении» точно. Ожидания оправдались. Но обо всем по порядку.


Лингвистический спор

У нас Unimog на комбинированном ходу называют «локомобилем». Совсем уж строго говоря, это неправильно. Открываем «Большой энциклопедический политехнический словарь» и читаем: «Локомобиль — передвижная или стационарная паросиловая установка в виде паровой машины, смонтированной на паровом котле».

Да-да! На самом деле истинный локомобиль — это, по сути, технологический паровой двигатель, предназначенный для приведения в действие различный механизмов — от электрогенераторов до мукомольных жерновов. Выпускались эти агрегаты массово и активно использовались до 1960-х гг.

Но последний локомобиль в истинном понимании этого слова испустил свой последний пар полвека назад, и с тех пор изначальное значение этого некогда широко известного слова быстро забыли.


Для заезда на рельсы локомобилю требуется небольшой участок железнодорожного переезда


Так как же правильно называть Unimog на рельсах? В немецком языке есть термин Zweiweg, а в английском — Dual Mode. Первый термин переводится как «двупутный», второй — «двухрежимный». А вот в русском языке получается, что прямого аналога-то и не предусмотрено. Есть, конечно, военное «транспортное средство на комбинированном автомобильном и железнодорожном ходу», но это слишком длинно.

Так что пускай будет «локомобиль» — эдакое производное от локомотива и автомобиля. Слово удобное и звучное. В конце концов, «Сапсан» я тоже называю «паровозом», и никому от этого хуже не стало.


Номер в строю

Первый локомобиль Unimog появился в Советском Союзе, судя по всему, в Московском метрополитене перед Олимпиадой-80. Но то был единичный случай. Первая официальная поставка уже в независимую Россию состоялась в 1995 г. Тогда версию U1650 купила нижневартовская «Сибнефтегазпереработка», а новый U1450 — вновь Московский метрополитен.

На следующие шесть лет главным потребителем локомобилей в России становится «Уренгойгазпром». Комбинированные «Унимоги» U1600 и U1650 были поставлены в Новый Уренгой в 1996, 2000 и 2001 гг.

А что насчет железнодорожных версий нового поколения U400? Первую такую машину на территории бывшего СССР купила эстонская железная дорога в 2004 г., а в России первый U400 на комбинированном ходу появился в 2005 г. Его заказчиком стал московский кондитерский концерн «Бабаевский».

Любопытно, что, например, Беларусь в 2005 г. купила железнодорожных Unimog U400 в два раза больше, чем Россия — целых две. Одна машина ушла на шпалопропиточный завод в Борисов, а вторая — на нефтеперерабатывающий завод в Мозырь.


В транспортном режиме рельсовые направляющие поднимаются вверх. Оборудование для постановки на железнодорожный ход изготовлено компанией ZAGRO Bahn- und Baumaschinen GmbH



Возможность работы на дистанционном управлении — одно из главных принципиальных отличий от стандартных маневровых локомотивов


Начиная с 2006 г., комбинированные локомобили Unimog были поставлены в порт Посьет, города Нижневартовск, Лабытнанги, Орел, Липецк, Копейск, Санкт-Петербург и Владивосток. Заказчики — по сути частные компании, имеющие на собственных территориях технологические железнодорожные пути.

Таким образом, счет локомобилей семейства Unimog U400 в России пошел на второй десяток, а экземпляр, показанный в Янино, — демонстрационный. Его задача — промо-акции, демонстрация возможностей и привлечение новых заказчиков.


Уточнение

Чуть ли не любой текст об «Унимогах» на рельсах начинается с затасканной фразы про то, что «уникальность локомобиля заключается в его способности перемещаться как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожным путям…».

Нет! Уникальность «Унимога» на комбинированном ходу заключается вовсе не в этом. На рельсы автомобили встали еще в Первую мировую войну, а у Советской армии имелись комплекты для постановки на железнодорожный ход практически всех стандартных типов армейских автомобилей — от УАЗика до КрАЗа.

Уникальность в способности буксировать вагоны? Тоже нет. Какое-то количество вагонов способен буксировать любой грузовик, поставленный на рельсы. Уникальность «Унимога» на железнодорожном ходу заключается в совокупности свойств, не присущих ни грузовикам, ни маневровым локомотивам. Каких?


Особая возможность

Первым делом это, конечно, уже упоминавшаяся на предыдущих страницах способность работать с гигантским набором навесных орудий. Но есть у «локо-мога» еще одно интересное свойство! Это возможность дистанционного управления.



Специальная железнодорожная светотехника — неотъемлемый атрибут локомобиля



Процесс соединения пневмосистемы локомобиля с тормозными пневмомагистралями железнодорожных вагонов


Для работы с вагонами на станции или терминале в обычном режиме нужны два человека — машинист локомотива и сцепщик «на передовой». Сцепщик находится где-то рядом с вагонами и отдает команды машинисту по рации.

В случае с «Унимогом» достаточно одного оператора, который может, находясь в одном конце состава, с помощью радиопульта отдавать локомобилю команды «старт/стоп». Такой «фишки» нет у маневровых локомотивов.


Своя роль

Бойтесь, локомотивы, — грядут локомобили? Нет, конечно, не так. Массовое истребление маневровым локомотивам не грозит. Тот факт, что «Унимоги» на комбинированном ходу существуют с середины 1960-х, а маневровые локомотивы нигде в мире до сих пор не вымерли — лучшее тому подтверждение.

Unimog на комбинированном ходу, пожалуй, я бы не стал рассматривать как 100% альтернативу маневровым тепловозам. Unimog на комбинированном ходу — это самостоятельная разновидность специальной техники. Вотчина таких локомобилей — порты, контейнерные терминалы, промышленные ж/д пути на предприятиях. Там, где нужно относительно нечасто растаскивать немного вагонов, — самое место локомобилю.


Клавиш управления рабочими режимами и у «стандартного»-то «Унимога» масса, а у локомобиля их количество вырастает чуть ли не до авиационных «нормативов»



Для работы на железной дороге необходима специальная расширенная система зеркал заднего вида



Переднее сцепное устройство



Ресиверы тормозной пневматической системы для буксируемых вагонов. Между ними и кабиной установлен компрессор


Большинство таких потенциальных мест эксплуатации — частная собственность. Именно частные владельцы технологических железнодорожных путей и есть целевая аудитория для локомобилей. Концерн «Бабаевский», Новолипецкий металлургический комбинат, Тихоокеанская мостостроительная компания, «Карбо Керамикс», «Северсталь-метиз» уже сделали свой выбор. Судя по всему, имена следующих заказчиков будут не менее громкими.


Подробнее о вариантах спецоборудования для «локомобилей» — в миниматериале «Двупутный мир. Вариации Unimog на комбинированном ходу».