Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Каждый автомобиль собирается из нескольких десятков тысяч деталей, которые официально именуются «комплектующими» или «компонентами». На сборочный конвейер каждого автомобильного завода работает несколько десятков заводов, выпускающих различные узлы и агрегаты, образующие новый автомобиль. Рынок компонентов крайне сложен и изменчив, его стабильность напрямую зависит от ситуации на автомобильном рынке. С другой стороны, изменение производства и поставок компонентов заметно влияет на развитие автомобилестроения.


В этом смысле наш рынок компонентов представляет собой явление неординарное. Дело в том, что на нем смешались интересы владельцев отечественных машин, импортных автомобилей, уцелевших российских автопроизводителей и тех компаний, которые организуют у нас сборку и вовлечены в программу локализации производства. В такой мешанине непросто разобраться, однако мы попробуем сделать это.

Исторически сложилось так, что к определенным советским автомобильным заводам, выпускавшим грузовые автомобили и автобусы, были привязаны определенные заводы -поставщики компонентов. Они были либо самостоятельными, либо входили в состав автомобильных гигантов на правах филиалов. По мере того, как рушились сами автозаводы, закрывались и эти заводы-спутники. Тех, кто уцелел, ждала незавидная учесть, опять же, в силу исторических особенностей нашего автопрома. Дело в том, что каждый изготовитель компонентов специализировался на довольно узкой гамме продукции, предназначенной для определенной модели. Но поскольку модельные ряды наших заводов не менялись десятилетиями, то и им не было смысла модернизировать свое производство. Резкий всплеск активности рынка коммерческого транспорта потребовал не только роста объемов выпуска комплектующих, а еще и доведения их качества до сколько-нибудь приемлемого уровня. Но у уцелевших изготовителей компонентов практически нет шансов наладить выпуск комплектующих высокого качества и в широкой гамме не только для нескольких компаний, но зачастую даже для модельного ряда одной конкретной марки.

Владельцы отечественных и некогда отечественных (а сейчас братских) автомобилей общаются со своими коллегами, которые работают на импортных автомобилях, и прекрасно знают о том, насколько наша продукция отстает от зарубежной. Кто-то пробует приспосабливать на отечественные машины детали иностранного производства, а кто-то и вовсе отказывается от российской техники из-за безнадежного отставания от конкурентов даже во многих второстепенных компонентах.


Еще хуже обстоят дела у тех западных компаний, которые организуют в России промышленную сборку своей техники. Напомним, что сейчас за это взялись Volvo, Scania, Renault, International, и другие. В соответствии с условиями контрактов, они обязаны обеспечивать локализацию производства за счет выпуска российскими заводами комплектующих для конвейеров этих компаний, а заодно и для обеспечения вторичного рынка. Но руководство компаний не торопится делать это, и их можно понять. На сегодняшний день у нас практически нет таких заводов, способных воспринять зарубежные технологии и организовать выпуск комплектующих узлов, агрегатов и компонентов. По сути, для обеспечения постоянно растущего парка импортной техники надо создать развитую отрасль производства комплектующих и компонентов практически на пустом месте. Государство кредиты на это дает не очень охотно, а вкладывать свои, зачастую значительные, средства «варяги» не торопятся.

Вот мы и перешли к вопросу ЧТО может наша промышленность сделать своими силами. Я думаю, что ответ на этот вопрос самый короткий из всех возможных – НИЧЕГО. Нет, резиновые коврики мы, конечно, можем. Но вот блоки ABS или амортизаторы CDC, современные трансмиссии, двигатели или коробки передач - увы . . . Но и это еще полдела. За последние годы мировое автомобилестроение все шире и шире использует на сборочных конвейерах не единичные компоненты, а целые конструкции и системы, поставляемые смежниками. А у нас такой практики нет и никогда не было, вот и приходится «пришлым» компаниям надеяться в развитии программ локализации только на себя.

Нельзя сказать, что российские бизнесмены, экономисты и политики смирились с упадническим состоянием отечественной отрасли производства автокомпонентов. Большинство существующих заводов в одиночку, конечно, из существующей ситуации выбраться не сможет. И одна из наиболее действенных форм преображения отрасли – формирование мощных производственных ассоциаций, способных организовать крупные отраслевые промышленные зоны, в которых работает сразу несколько промышленных предприятий.


Сегодня программы создания таких ассоциаций наиболее успешно реализуются в Санкт-Петербурге, где сформировались сразу две ассоциации, готовые взять на себя их производство – литейщиков, и изготовителей автокомпонентов. Первая ассоциация объединила как специализированные металлургические предприятия, имеющие собственные «литейки», так и участки литья различных НИИ, КБ и частных предприятий. Литейщики полагают, что благодаря совместным усилиям по внедрению прогрессивных технологий, нового оборудования, формирования маркетинговой политики, они уже в ближайшее время смогут предлагать автомобилестроительным компаниям до полумиллиона отливок из стали, чугуна и легких сплавов в год.

Санкт-Петербургская ассоциация производителей автокомпонентов, в свою очередь, образовалась недавно на базе нескольких предприятий, готовых поставлять свои изделия на конвейеры отечественных и зарубежных заводов. Как отметил в своем выступлении на третьем международном автомобильном форуме в Москве президент ассоциации Валерий Киселевич, ее члены обладают достаточным потенциалом для внедрения современных разработок и технологических решений с тем, чтобы организовать производство широкой гаммы комплектующих и компонентов.

Санкт-Петербург давно уже стал промышленной площадкой, на которой сосредоточено несколько сборочных производств легковых, грузовых автомобилей, и автобусов. И вот теперь здесь начала формироваться мощная производственная база для выпуска современных и высокотехнологичных автокомпонентов и комплектующих.

Вероятно, при сохранении тенденций в общем развитии России, можно надеяться на подобные образования и в других регионах нашей необъятной страны.