Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

К началу Великой Отечественной войны потенциал Красной Армии в численном выражении значительно превосходил потенциал Вермахта. У Советского Союза было больше бойцов, танков, самолетов, артсистем. Однако в силу различных причин первый этап войны стал для Советского Союза провальным.


Согласно данным статистики, на 22 июня 1941 г. в советских вооруженных силах числилось 272 600 автомобилей. Еще 166 300 грузовиков мобилизовали из народного хозяйства в первые недели войны. Итого без малого – почти четыре с половиной сотни тысяч только автомобилей. Армия Третьего Рейха въехала на территорию Советского Союза на втрое меньшем количестве грузовиков, собранных со всей Европы. Хотя справедливости ради надо заметить, что эта техника была разработана специально для военных действий и являлась гораздо более совершенной, чем советская. Через некоторое время количество автотехники у противников чуть ли не сравнялось. Однако во время войны удалось сохранить советский автопром и даже запустить несколько новых производственных площадок.

Тотальное упрощение

Осенью 1941 г. Вермахт подошел на опасное расстояние к Москве. Многим московским предприятиям был отдан приказ о перебазировании в тыл.

«Отмашка» на эвакуацию 15 октября была дана и ЗИСу. Оборудование и специалисты Завода имени Сталина отправились в Шадринск, Миасс, Ульяновск и Челябинск. В этих городах было развернуто производство узлов и агрегатов к автомобилям ЗИС, а в Ульяновске и Миассе в итоге наладили сборку комплектных грузовиков.

В конце 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и непосредственная угроза Москве была ликвидирована. 6 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о восстановлении автомобильного производства в Москве. Для выполнения этой директивы с Урала и Волги была реэвакуирована часть оборудования. Выпуск трехтонных грузовиков в столице СССР был восстановлен. Только это были грузовики, заметно отличавшиеся от довоенных ЗИС-5.


Московская трехтонка военного времени – ЗИС-5В.


Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.


Выпуск трехтонных грузовиков УралЗИС-5В в годы войны был налажен в Миассе на базе эвакуированного из Москвы оборудования. Эвакуация ЗИСа дала жизнь новому автозоаводу – УралАЗу.

Поначалу эти машины называли «ЗИС-5 военного образца». Затем появился индекс ЗИС-5В. Чем же версия «В» отличалась от модели «5»?

ЗИС-5В, по сравнению с ЗИС-5, был во многом упрощен. Для экономии стального листа кабина ЗИС-5В обшивалась вагонкой вместо штампованных стальных листов на довоенных машинах. Из досок теперь делались подножки кабины, ранее представлявшие собой штампованные рифленые металлические детали. Передний бампер вовсе не устанавливался.

Самые характерные внешние отличия заключались в форме передних крыльев. Теперь это были не изящные полукруглые штампованные детали, а простые плоские, согнутые из низкосортного металла, «брызговики». Такие детали могли быть изготовлены чуть ли не из ржавого кровельного железа даже самым неквалифицированным жестянщиком. Отсутствовала у ЗИС-5В и правая фара. Устанавливалась только одна водительская левая фара – и экономия, и светомаскировка.

Упростили и конструкцию бортовой платформы. Откидным оставили только задний борт. «Расход» металлических откидных петель резко сократился. Металл экономили буквально на всем. Даже пружинная спинка водительского сиденья была заменена фанерной, перекрытой ватником и дерматином. Все эти меры позволили экономить до 200 кг металла на каждой машине.

Если умножить 200 кг металла на 84100 грузовиков ЗИС-5В, выпущенных в годы войны, то получится, что благодаря этим 200 кг сэкономили около 17000 т металла. В условиях войны это многого стоило.


ГАЗ-ММ уже в 1941 г. сильно упростили. Металл экономили до такой степени, что на машине отсутствовали даже двери. Вместо них грузовику полагались брезентовые «фартуки».


В 1943 г. двери на ГАЗ-ММ вернулись, но изготавливались они из дерева. Штатно на машину устанавливалась всего одна левая фара.


Трехосный ГАЗ-ААА, как и базовая «полуторка» также подвергся упрощению. «Эрзац-кабины» появились и на машинах с колесной формулой 6х4.


Газогенераторные ГАЗ-42 выпуска военного времени поставлялись в глубокий тыл. Возможность работы «на дровах» в тот период была явным преимуществом.

Таким же тотальным упрощениям, как и московская «трехтонка», подверглась и горьковская «полуторка», причем не только базовая машина, но и все выпускаемые в Горьком ее модификации, включая трехосный автомобиль повышенной проходимости и штабной автобус.

Совместить несовместимое

Отдельной главой в истории отечественных военных автомобилей периода Великой Отечественной необходимо упомянуть полугусеничные вездеходы. Попытки скрестить грузовик с гусеничным тягачом предпринимались еще во времена «царского режима». В середине 1930-х в СССР такие работы были продолжены.

Экспериментировали с навесной конструкцией гусеничного хода, когда, грубо говоря, гусеничная лента вращалась вокруг штатных задних колес и дополнительных звездочек. По такой схеме были созданы ЗИС-33 и ГАЗ-65. Предназначались машины такой схемы для эксплуатации как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования.

Развития «навесная» схема не получила, так как в реальности проходимость ЗИС-33 и ГАЗ-65 в сравнении с колесными аналогами особо не улучшилась, а расход топлива вырос в несколько раз.

Первые московские серийные полугусеничные грузовики модели ЗИС-22 успели опробовать до вторжения гитлеровских войск. Дело было в советско-финскую войну.

Уже тогда стало понятно, что машины такого типа доставляют больше проблем, чем «внедорожных радостей»:

«Установлено, что ЗИС-22 во всех отношениях стоят гораздо ниже обыкновенного ЗИС-5. Основной причиной низкой проходимости является отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводит к чрезмерной буксовке и преждевременному износу двигателя».

Однако это не останавливало разработчиков и заказчиков довести полугусеничную концепцию до приемлемого результата.


Первый опытный образец полугусеничного тягача военного времени ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.

В Великую Отечественную выпуск машин такого типа продолжили. Полугусеничный вездеход ЗИС-42, выпуск которого был налажен во второй год войны, можно назвать самым совершенным представителем полугусеничной концепции. Как артиллерийский тягач, эта машина, впитавшая в себя лучшие наработки профильных заводов и институтов, выпускалась и применялась сравнительно массово. Проектировать ее начали летом 1941 г., а летом 1942 г., уже с использованием деталей грузовика ЗИС-5В «военного образца» выпустили первую «товарную» партию.

Главной работой ЗИС-42 стала буксировка 122-мм полковых гаубиц с боезапасом и орудийным расчетом. Поступали эти машины в основном на Западный, Северо-Западный, Волховский и Карельские фронты.

До конца 1942 г. собрали 752 тягача, в 1943 г. – 2115 единиц. Выпускали их по одним данным до начала 1944 г., по другим – аж до 1946 г. Общий объем выпуска этих машин составил более 5000 экземпляров.

Символом Великой Отечественной эти машины не стали, хотя один эпизод с их участием вошел в хрестоматийную версию истории ВОВ. Внезапная передислокация тяжелой артиллерии к стенам Великого Новгорода, во многом определившая удачный исход битвы, была осуществлена именно полугусеничными грузовиками ЗИС-42.

Замена задних ведущих колес гусеничным движителем и в годы ВОВ «привезла» с собой целый воз проблем. Почему? Ведь гусеницы прекрасно проявили себя на танках, самоходных артиллерийских установках, тракторах, наконец?

Дело в том, что трактора и танки изменяют направление движения за счет подтормаживания одной из гусениц, а всем советским полугусеничным грузовикам, начиная с довоенных конструкций и заканчивая ЗИС-42, оставили передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм.

Управление полугусеничным грузовиком на бездорожье или в снежной целине превращалось в сущие мучения. Гусеницы отказывались следовать по заданной траектории, а вывернутые передние колеса нагребали перед собой целые горы грунта или снега.

Вот и получалось, что более или менее приемлемо такие машины на бездорожье могли двигаться только по прямой. Относительно сносно с ними можно было справляться на грунтовых дорогах или асфальте. Но и здесь был один нюанс. На асфальте и нормальных грунтовках полугусеничники сильно отставали от своих колесных собратьев ибо априори были более тихоходными.

Так стоило ли «городить огород» с полугусеничным ходом? Возобновленные уже после войны эксперименты окончательно показали, что не стоило. Почему же в трудные годы Великой Отечественной советские инженеры с таким завидным упорством продолжали «колдовать» над полугусеничной концепцией? О том, что схема проблемная, стало известно еще во времена финской кампании. Почему не остановились?

Скорее всего, причина таится в оглядке на врага. Немцы массово и вполне успешно строили и эксплуатировали полугусеничные вездеходы.

У Вермахта были даже полугусеничные мотоциклы!

Правда, у немецких полугусеничных транспортеров было одно важное отличие – это были не переделанные грузовики, а спроектированные с чистого листа оригинальные транспортные средства с гусеничным механизмом танкового типа, включавшим в себя бортовые фрикционы. Да, у них тоже были передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм, но дополнительно у них имелась возможность маневрировать подтормаживанием одной из гусениц.

Конечно, советские конструктора прекрасно это знали, но пытались добиться паритета с противником «малой кровью». Пытались построить дешевый и эффективный тип гибрида грузовика и трактора.

Немецкий тип гибрида был достаточно эффективным, но отнюдь не дешевым в производстве и непростым для технического обслуживания в боевых условиях.

Полугусеничные автомобили так и остались боковой ветвью развития военных транспортных средств. Русские признали этот тип неэффективным по причине вышеописанных недостатков. Немцы – также отказались от него ввиду чрезвычайной технической сложности таких конструкций. Но для того, чтобы это понять и полностью осознать, «потребовалась» большая война.


Авиастартер АС-1 – скромный труженик фронтовых аэродромов. Работали авиастартеры практически круглосуточно и почти без остановок.


ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус времен Великой Отечественной. Сегодня невозможно представить себе пассажирское транспортное средство без передних тормозов, а тогда это было нормой.


Упрощенный ГАЗ-55 – основной «специализированный транспорт» военно-медицинской службы.

«Благодаря» войне расставились точки над i не только в «полугусеничном вопросе», но и во многих других. У советских конструкторов появился неоценимый опыт в быстрой выработке жизнеспособных решений, в годы войны зародилось принципиально новое поколение советских военных грузовиков.

Самое непосредственное влияние на формирование образа советских военных грузовиков принципиально нового поколения оказали автомобили, поставленные в СССР союзниками по антигитлеровской коалиции. О технике ленд-лиза мы расскажем в следующем материале.


Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6 был создан еще до Войны, однако в период ВОВ стал одной из главных «примет» фронтовых аэродромов.


Упрощенный самосвал ГАЗ-410 отправляли на службу в инженерные и аэродромостроительные войстка


Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6 использовался как инженерными войсками, так и военно-воздушными силамиа


Оборудование походной зарядной станции, смонтированной в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА