Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Длительная политическая и экономическая изоляция Советской России, всеобщая нищета и разруха. Крайне низкий уровень культуры промышленного производства, полное отсутствие нормальных дорог, качественного топлива, квалифицированных кадров. Высокий уровень преступности, нехватка финансовых средств и необходимого технологического оборудования.

Именно в таких условиях зарождалась автомобильная составляющая Рабоче-Крестьянской Красной Армии, созданной 23 февраля 1918 года «из наиболее сознательных и организованных элементов трудящихся масс».

В первые годы советской власти основу автопарка РККА составляли грузовики, доставшиеся «в наследство» от Русской Императорской Армии. На снимке – «трофейный» 1,5-тонный White TBC.
Москва. 1919 год.

Установив диктатуру пролетариата, победивший народ приступал к организации основ социалистической экономики. Страну необходимо было приводить в порядок, без автотранспорта этот процесс не представлялся возможным. Своего еще ничего не было, посему начали с инвентаризации имущества, доставшегося в «наследство» от царя-батюшки.

«Тяжкое наследие царского режима»

Согласно последней «старорежимной» описи, по состоянию на 1 июля 1917 года в Русской Армии числилось 12377 исправных автомобилей. Из них 8363 были грузовыми и специальными, остальные – легковыми. Через год – уже после октябрьской революции – данные существенно отличались. По состоянию на 20 июля 1918 года у большевиков в распоряжении имелось только 3066 исправных автомобилей. В это количество входили 1444 грузовика, 31 «санитарка» и 27 цистерн. Фонд неисправных автомобилей составлял 5303 единицы.

1-й автобронеотряд Красной Армии. Слева-направо: тяжелый Garford «Сокол II» производства Путиловского завода и два путиловских «Остина» – «Враг капитала» и «Стенька Разин».
Петроград. 18 февраля 1920 года. «Враг капитала», он же «стальная трибуна вождя», вопреки советской легенде, не имеет никакого отношения к Ленину. Ильич в апреле 1917-го выступал не с него.

Есть данные и по броневикам. В апреле 1918 года на учете Центроброни состояли 270 бронемашин. Примерно четверть броневиков были отечественного производства (Ижорские ФИАТы, Путиловские Гарфорды и др), остальные – заграничного.

Если рассматривать только исправные грузовики, то, как видим, в распоряжении РККА оказалось меньше 20% того количества, которым прежде владел «классовый враг». Кто-то даже подсчитал, что для автотранспорта Красной Армии одних только шин требовалось 139 типов. Но шины-шинами, а автомобилям требовался как минимум бензин, а ведь тем временем «враги Советской власти стремились силой оружия повернуть историю вспять. Подобно гигантскому удаву, войска интервентов и белогвардейцев сжимали кольцо фронтов. В руках контрреволюции оказались районы, богатые хлебом и углем, рудой и нефтью». Ключевое слово здесь – «нефтью».

«Громыхала гражданская война, от темна до темна». Машины переходили из рук в руки противоборствующих сторон, выбывали из строя и снова кое-как возвращались к жизни – из трех-четырех разбитых автомобилей разных марок собирались, порой, совсем невообразимые экземпляры. Множество из и без того немногочисленных «красных» боевых автомобилей стали трофеями армий Германии, Польши, Прибалтийских стран. А то, что не было уничтожено в боях между «красными» и «белыми», к началу 1920-х окончательно исчерпало свой физический ресурс и устарело морально.


Знаменитая песня-то не на пустом месте родилась! Массовое четырехколесное транспортное средство ранней Красной Армии – это, в том числе конная повозка, а не только автомобиль. Однако Красная Армия все же не «в лаптях давила английские танки», как иногда любили выражаться советские публицисты. Красная Армия все-таки была более-менее моторизована «царским наследием». Но «царское наследие» было «не вариантом».

Историю советского военного автомобиля после окончания Гражданской войны все равно необходимо было начинать писать с чистого листа.

Поворот к мирному строительству

На Восьмой Всероссийской конференция РКП(б) товарищ Ленин говорил о трех задачах стоящих перед партией: о борьбе за хлеб, за топливо и о борьбе со вшами. В это же самое время на заводе АМО окончательно подошел к концу запас деталей для сборки итальянских грузовиков FIAT 15 Ter, завезенный из Турина еще прежними хозяевами завода – братьями Рябушинскими. Завод занялся только ремонтом потрепанного царского автонаследия. Однако, справедливости ради, следует отметить, что это был «ремонт, который почти производство».

«Уайт-АМО» – серьезно откапиталенный «империалистический» White TAD. Американская трехтонка «московского образца», серьезно повлиявшая на концепцию первенца Ярославского автозавода – грузовика Я-3, первого собственного
«почти тяжеловеса» Красной Армии.

Завод АМО самостоятельно отливал блоки цилиндров, делал коробки передач, дифференциалы, радиаторы и другие более мелкие детали. Основным объектом такого «глубокого апгрейда» были 3-тонные грузовики White TAD времен царя-батюшки. Именно эти машины, которым даже присвоили собственную марку «Уайт-АМО», сыграют потом важную роль в становлении Ярославского автозавода.

В Ярославль мы еще переместимся, а пока остаемся в Москве, где произошло историческое событие.

Первые советские автомобили были собраны в 1922 году на 1-м Броне-танко-автомобильном заводе объединения «Промбронь». Столь звучное название носил наскоро достроенный в Филях ремонтный завод с разношерстным станочным парком и неквалифицированным персоналом.

«Руссо-Балт тип С 24-40 завода 1-го БТАЗ Промбронь» – первый советский автомобиль. Не грузовик, но первый. Почти 85% деталей на автоизделиях «Промброни» были родные, старорежимного производства.

Первый советский автомобиль представлял собой по сути «Руссо-Балт С 24/40» образца 1915 года. Почти 85% деталей на автоизделиях «Промброни» были родные, старорежимного производства. Их вывезли из Петрограда в Москву и Фили еще в 1916-17 гг. Остальное изготовили уже при советской власти и собрали воедино.

Именно так Красная Армия получила по одним данным два десятка, по другим данным – пять единиц, по третьим данным – всего пару 6-местных штабных машин «советского производства», называвшихся «Руссо-Балт тип С 24-40 завода 1-го БТАЗ Промбронь».

Доподлинно известно одно – первую такую машину подарили председателю ВЦИК, «всесоюзному старосте» товарищу Михаилу Калинину.

«Промбронь» считается первым «настоящим советским» автомобилем, но рассматривать его как массовый продукт нельзя. За «массовость» отвечал АМО. Что происходило в это время на рабочей окраине Москвы?

«Выполняй заветы Ильича – книгу в массы».
Агитационный FIAT 15 Ter издательства «Красная звезда».
Именно этот итальянский автомобиль послужит прототипом
первого советского серийного грузовика АМО Ф-15.
Москва. 1920 год.

Пока на собраниях большевиков завода АМО обсуждались самые злободневные вопросы жизни завода: о концессиях, о борьбе с бюрократизмом и шкурничеством – беспартийный инженер Владимир Ципулин, «знающий специалист, который, однако, не понимал значения общественных организаций и не признавал их» занимался пересмотром итальянских чертежей, подбирал отечественные материалы и курировал изготовление новой технологической оснастки. Именно благодаря инженерным усилиям Ципулина, естественно впоследствии репрессированного в 1937 году, на свет появился первый советский крупносерийный автомобиль.

А это уже «пересчитанная реинкарнация» FIAT 15 Ter – истинно советский АМО Ф-15 на агитпробеге Москва-Ленинград-Москва. Выпускался первый советский серийный грузовик с 1924 по 1931 год. Построили 6084 экземпляра.

АМО Ф-15 являл собой «перелопаченный» FIAT 15 Ter образца 1915 года, первую десятку которых с гордостью показали на параде на Красной площади 7 ноября 1924 года. Третий автомобиль в колонне нес лозунг «Обеспечим советским автомобилем детище революции – Красную Армию».

И действительно основным «потребителем» первых советских грузовиков стала Красная Армия. Выпускался АМО Ф-15 до 1931 года и разошелся «тиражом» чуть более 6000 экземпляров.

Это был типичный «герой своего времени». Технический прогресс обошел эти грузовики стороной. Наружные панели выколачивались вручную молотками и киянками, подача топлива была самотечной, а тормоза были лишь у задних колес. Тем не менее, и это был большой успех промышленности новой России, «одно из убедительных доказательств общего хозяйственного подъема страны».

Красной Армии нужны были тяжелые грузовики, и молодая промышленность такие грузовики Армии дала.

В те времена в категорию «тяжелых» попадали грузовики грузоподъемностью в 3 тонны – те самые «Уайт-АМО», что «капиталили» в Москве.

Когда московский завод окончательно определился с выпуском «полуторок» АМО Ф-15, «тяжеловесами» занялся первый государственный авторемонтный завод Автотреста ВСНХ. Так в то время назывался будущий Ярославский автомобильный, нынешний ЯМЗ.

Первый отечественный тяжелый автомобиль Я-3 Ярославского завода. Кабина сбоку не остеклялась, на переднем ее щите не было никаких приборов, зато руль уже стоял слева.

Первый ярославский «тяжеловес» Я-3 был собран в ноябре 1925 года. Естественно борта кузова украшали лозунги. Исторический факт – на левом борту белым по красному была выведена надпись «Советский автомобиль – опора в обороне СССР».

«Источником вдохновения» создателей Я-3 послужил «империалистический» White TAD, он же «Уайт-АМО», он же АМО У-3. На базе агрегатов, выпуск которых освоил АМО, и «по образу и подобию» американской трехтонки и был создан «столь необходимой Красной Армии» тяжелый грузовик.

Кабина Я-3 полностью изготавливалась из дерева. Единственная дверь находилась справа, а левый борт кабины был занят кронштейном под запасное колесо. Кабина сбоку не остеклялась, на переднем ее щите не было никаких приборов, стеклоочиститель также отсутствовал. На двигателе «Уайт-АМО» зажигание осуществлялось через магнето, генератора не было. Я-3 оснащался ацетиленовыми фарами и гудком с резиновой грушей, а двигатель запускался вручную несъемной пусковой рукояткой. Автомобиль оборудовался тормозами с механическим приводом, действовавшими только на задние колеса.

Я-3 был прочным, но чудовищно перетяжеленным автомобилем. Московский мотор с трудом тащил 7,1 т общей массы этого грузовика, притом, что на полезную нагрузку в кузове приходилось всего 3 т. Положение спасло «золотое правило механики» и понижающий редуктор. Теперь мотор «все тащил» уверенно, но чрезвычайно медленно – «максималка» составляла всего 38 км/ ч.

Применение Я-3 в войсках ограничилось в итоге несколькими десятками бортовых грузовиков и бензовозов. Всего же построили около 160 таких машин – это совсем не много.

БА-27 – «обросший броней и ощетинившийся стволами» АМО Ф-15. Эти машины успели «повоевать» в инциденте на Китайско-Восточной железной дороге, ликвидировали отряды туркестанских басмачей, но, прежде всего, этот броневик вошел в историю как первый базовый элемент новой армейской структуры –
механизированной бригады.

Оборонно-наступательные потребности Красной Армии росли в тот период в буквальном смысле ежедневно. Существовавшие в середине 1920-х технологии и производственные мощности не могли «закрыть» даже малую толику этих нужд. Стране Советов и ее Рабоче-Крестьянской Красной Армии необходима была мощная национальная автомобильная индустрия качественно нового уровня. О том, как эту индустрию начали создавать с помощью «проклятых капиталистов» и какие новые типы автомобилей стали поступать на вооружение РККА в эпоху еще относительно молодого товарища Сталина – мы расскажем в следующей статье.