Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

01.01.2013
12:25

Бизнес Отслеживать:

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок


Антон МИХАЙЛОВ, фото из коллекции автора
Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Все последние десятилетия объем грузоперевозок по всему миру неуклонно возрастает. Не является исключением и грузовой транспорт как максимально гибкий из существующих. При этом все отчетливей противоречия интересов — стремление к увеличению полных масс и длин автопоездов с одной стороны, и существующие ограничения в разных странах — с другой.

Причем, как правило, действующие весогабаритные нормы существенно отстают от потребностей перевозчиков практически во всем мире. Давайте посмотрим, как обстоят дела в различных регионах планеты. При этом речь будет идти только об обычных перевозках, без спецразрешений, по дорогам общего пользования.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
5-звенный австралийский road-train с тягачом Kenworth T904

Начать стоит, пожалуй, с далекой Австралии. Когда речь заходит о наиболее либеральных нормах на планете, всем вспоминаются знаменитые «road trains». Они появились благодаря нескольким специфическим причинам — абсолютная пустота в середине страны (там — пустыня) и практически полное отсутствие железнодорожного сообщения. В результате перевозчики всех остальных стран могут только завидовать — максимально разрешенный полная масса автопоезда — 125 т, длина — 54 м! Однако, есть и существенное «но»: таким поездам разрешено двигаться лишь по пустынным междуштатным дорогам, и их количество не превышает 10% от общего грузового транспорта. Кроме этого, такие ужасающие параметры нисколько не беспокоят дорожников, потому что эти дороги вообще без покрытия, а почва — каменистая, так что никакого вреда полотну нет.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
44-тонная новозеландская сцепка

В соседней же Новой Зеландии уже ничего похожего не наблюдается — население равномерно, дороги асфальтовые. Общая масса ограничена 54 т, но при этом ограничение нагрузок на оси привело к появлению местной специфики, 8-осных комбинаций, как полу-, так и прицепных.

Перенесемся на американский материк. Здесь тоже существуют ограничения, гораздо более либеральнее нам привычных.
Самая сложная система существует в Соединенных Штатах. Помимо общенациональных ограничений, которые регулируют сразу три организации, существуют местные ограничения. В общей схеме полная масса автопоезда ограничена 36 т, габаритная длина под давлением перевозчиков с 2003 г. не ограничена (поэтому в Штатах больше не производятся тяжелые тягачи бескапотной компоновки). Правда, ограничена длина от седла тягача до конца полуприцепа (-ов) — 20 м. При этом некоторые штаты позволяют эксплуатировать более длинные автопоезда: turnpike doubles (трехзвенный автопоезд с двумя трейлерами по 14,6 м общим весом 66,7 т) и даже больше, triples (4-звенник с тремя трейлерами по 8,7 м общим весом 58,5 т). Такая же ситуация и с массами — самые тяжелые комбинации встречаются в штате Мичиган: полная масса многоосных поездов достигает 76 т, и рассчитывается по сложным формулам.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Из-за мизерых осевых нагрузок стандартный мичиганский полуприцеп имеет 8 осей с двускатной ошиновкой

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Представитель «внутриштатных» комбинаций из Невады


При этом на общенациональных хайвеях зачастую используется логичный унификатор — водитель нестандартного автопоезда просто оплачивает дополнительные дорожные сборы.

Подобные ограничения действуют и в соседней Канаде, хотя на общих дорогах чаще встречаются трехзвенные комбинации, а в северных районах больше полные массы, при добавлении подъемных осей как на тягаче, так и на полуприцепе.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Несмотря на большие нагрузки, у аргентинского тягача маломощный двигатель — всего 220 л.с.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Для экономии топлива и резины в порожнем состоянии используются подъемные оси, как у этого бразильского трехзвенника


Южная Америка более неоднородна. В большинстве небольших стран ограничения длины и веса унифицированы — 18-20 м и 38-42 т. Однако есть и исключения, наподобие Бразилии. Огромная по размерам страна с неразвитым железнодорожным сообщением (общая тенденция для континента) нуждается в огромном количестве грузовиков. Для уменьшения их количества здесь допускается использование даже 30-метровых трехзвенников общей массой 75 т. Да и обычный автопоезд может весить 45 т. Но при этом в 2005 г. его длина зачем-то была ограничена… 18,6 метрами, на что мало кто из перевозчиков обратил внимание. Похожая ситуация и в соседней Аргентине, где нормы также либеральны.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Израиль тоже использует трехзвенные автопоезда, как этот зерновоз

Африка и Азия не представляют собой ничего особо интересного. Довольно обычные нормы практически нигде жестко не контролируются. Исключения — развитая Япония с полной массой меньше обычного (25 т и 12 м для одиночек, 36 т и 16 м для автопоездов), да ЮАР, где разрешены трехзвенные комбинации массой до 72 т. В остальных странах — обилие перегруженных одиночных грузовиков почтенного возраста. Рекордсменом выступает всемирный «монстр» перевозок — Китай, где, похоже, нормы «весовые нормы» существуют лишь формально.

Самым, пожалуй, противоречивым на сегодняшний день выглядит пространство Евросоюза. Как известно, почти на всей его территории существуют общие ограничения полной массы — 40 т (44 т — для морских контейнеров), и длины автопоезда — 16,5 м для полуприцепных, и 18,75 м — для прицепных. Ограничены также ширина (2,5 м) и высота (4,00 м). Есть и исключения: в Великобритании и Ирландии полная масса состава ограничена 38 т, зато ограничений по высоте нет.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Типичная «шведская сцепка» — 25,25 м и 60 тонн

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Шведы продолжают развитие — трехзвенный 12-осный скотовоз длиной 28 метров

Однако есть и гораздо более либеральные страны. Так, с 1996 г. в Финляндии и Швеции разрешены прицепные автопоезда длиной 25,25 м и полной массой 60 т, при 7-9 осях. Руководству ЕС пришлось сохранить такие нормы из-за важности перевозки лесоматериалов в экономике этих стран. Однако такие комбинации широко использовались и для всех прочих перевозок, а потому привлекли внимание других членов ЕС. Ведь подобный автопоезд перевозит на треть больше товаров и уменьшает при этом общее количество грузовиков и водителей. Поэтому неудивительно, что в дальнейшем к этим нормам присоединились Норвегия и Дания. Мало того, с 2006 г. в порядке эксперимента таким комбинациям разрешена опытная эксплуатация на некоторых маршрутах в Голландии и Германии. Они получили наименование EuroCombi, и различаются по конструкции. В Германии это комбинация одиночного грузовика со стандартным фургоном плюс типовой полуприцеп на подкатной тележке (т.н. «dolly»), как и в Скандинавии. Голландия же (и, частично, Дания), использует обычный тягач с нестандартным раздвижным полуприцепом с несколькими подъемными осями. Всего сейчас в такой опытной эксплуатации участвуют около 500 транспортных единиц. Другие европейские страны, хотя и не пошли на эксперимент, с любопытством следят за его ходом. В то же время зачинатели — скандинавы — не останавливаются и в последнее время используют еще более длинные автопоезда, в основном для контейнерных перевозок.

Больше, быстрее, мощнее… Весогабаритные нормы перевозок
Экспериментальный голландский 60-тонный контейнеровоз

А что же СНГ? Первые опыты увеличения грузоподъемности автопоездов в СССР известны еще с 50-х гг уже прошлого века. Так, газеты тех лет неоднократно рапортовали о рекордных перевозках зерна за счет дополнительных прицепов. Военные (уже без газетной шумихи) экспериментировали со сверхтяжелыми автопоездами — заправщиками. Различные государственные транспортные компании тоже пытались уменьшить издержки за счет увеличения грузоподъемности. Однако дальше инициатив дело так и не тронулось. Причем понятно, что никакие силы не могли бы помешать принять любые нормы, требуемые «партии и правительству». Все объяснялось просто — недостаток мощности двигателей, излишняя металлоемкость грузовиков и прицепов просто не позволяли массово увеличить весовые или габаритные параметры, сохранив приемлемыми скорость и экономичность.

Собственно, эти же причины не позволяли изменить ситуацию в отечественном автопроме и до сих пор. Среди серийных машин практически нет тягачей, за счет которых удалось бы массово серьезно увеличить грузоподъемность. Учитывая, что на весь СНГ осталось лишь четыре производителя магистральных грузовиков, вряд ли что-то изменится. Последней попыткой было создание в Минске автопоезда повышенной грузоподъемности с тремя полуприцепами и тягачом с двигателем… в 450 л.с.! Помимо этого, влияют и политические причины. Так, недавно принятый пресловутый Регламент едва не привел к коллапсу в междугородних перевозках, когда попытался тупо скопировать европейские нормы длины на территории России. К счастью, норму в 16,5 м удалось изъять, и пока сохраняется длина автопоезда в 20 м.

Как показывает общемировая тенденция, почти всем без исключения странам придется увеличивать весогабаритные нормы грузового транспорта. Другое дело, что для сохранения дорожной инфраструктуры придется ограничивать нагрузки на оси, и устанавливать жесткий весовой контроль. Так что география многоосных автопоездов будет расширяться…
Оцените статью:
13.04.2012, 10:20
9 753
0

Материалы по теме

Обсуждение

У этой статьи еще нет комментариев, если Вы хотите оставить свой отзыв, нажмите на кнопку ниже.
Добавить свой комментарий

Рекомендуем

Номер журнала за июнь:


Смотреть обложку

Опрос

Нужны ли выделенные линии для общественного транспорта?


 

Блог главреда

Поморский дом есть событие бытия

Еще со школьных времен я путал Поморье и Приморье, так как мои представления об этих регионах...

Соцсети