Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

01.01.2013
12:25
ИВЕКО АКТ

Сервис Отслеживать:

Какой фильтр выбрать?


На дворе поздняя осень. Моросит дождь, не смывая, а разводя грязь. Конечно, осень и зима в России наступают каждый год, стоит ли об этом говорить. Может быть, все уже сказано о зимней эксплуатации автомобилей и сезонном обслуживании?


Безусловно, общие правила, как законы физики, никто не отменял, - но технический прогресс не стоит на месте, а экологические требования к многотонным и совсем небольшим грузовикам просто скачут галопом. Они вынуждают усложнять конструкцию, в первую очередь, двигателя и его систем, вносят корректировки в техническое обслуживание.

Усложнение конструкции – это только видимая часть «айсберга», под которой скрывается колоссальный труд и достижения в области материаловедения и технологии производства. Пользователь, не искушенный в технических премудростях (да и искушенный тоже), всегда хочет не только желаемое, но и необходимое, приобретать за меньшие деньги. В технике, а в автомобильной особенно, риск есть всегда. Наш брат привык рисковать. Тем важнее ему знать, даже не то, чем он рискует (полагаю, каждый понимает значимость отказа техники и стоимость ее восстановления), а на чем он может погореть, покупая «почти такой», но дешевый «расходник».

Требования по фильтрации технических жидкостей, масел, и воздуха заявляет производитель автомобиля. Эти требования доводятся до поставщика комплектующих. Сегодня крупные поставщики фильтров превратились в поставщиков комплектующих, разрабатывающих целые системы очистки и фильтрации (наряду с фильтрами и фильтрующими элементами). При проектировании узлов фильтрации, исходя из предъявленных производителем требований, возможностей размещения фильтров на автомобиле, заказывается фильтрующий материал. Высокие требования, предъявляемые к автомобилю, такие как длительный межсервисный интервал, громадные гарантийные пробеги, должны обеспечиваться качественной во всех отношениях фильтрацией. По такой цепочке рождаются фильтры с необходимыми характеристиками. Обладают ли столь высокими специфическими свойствами изделия небольших сторонних производителей, когда все технические решения защищены патентами? Вопрос риторический.

Фильтрация моторного масла современных дизелей представляет собой целый комплекс. К примеру, на двигателе PACCAR MX, рабочим объемом 12,9 литров, устанавливаемым на DAF XF105, вместо привычного фильтра к двигателю крепится монтажный модуль от компании MANN+HUMMEL с охладителем масла, центробежным сепаратором, и полнопоточным фильтром со сменным элементом. Такая система очистки называется комбинированной.


В какой-то мере, произошел возврат к прошлому и в отношении других решений: еще на ЗИЛ-130 стояла центрифуга и радиатор для масла. Затем стало ясно, что эта конструкция устарела. По мере форсирования двигателей в масло для компенсации высоких удельных нагрузок стали добавлять присадки. Центробежный фильтр эти присадки отправлял в осадок вместе с загрязнениями.

На нынешнем витке технической эволюции к центробежным фильтрам вернулись. Теперь это стало возможным благодаря очень мелкому помолу присадок, добавляемых в современные масла (надеюсь, Вы не применяете «бодяжные»). Когда-то от масляных радиаторов отказались, создав масла, хорошо выдерживающие температуру в 120°С без потери своих свойств. Сейчас температура в дизельных двигателях уже переваливает за эту отметку, и радиаторы для масла потребовались снова.

Центробежный сепаратор для дизелей потребовался, главным образом, для очистки масла от сажи. Конечно, дизели высоких экологических классов не дымят. Так почему раньше, когда «дизель шел в гору» и грузовика не было видно из-за копоти, фильтровать сажу не надо было, а сейчас нужно?

Сегодня давление в топливных системах Common Rail и насос-форсунках составляет 1800 бар и выше. Это в несколько раз больше давления впрыска аппаратуры с механическим ТНВД и форсунками, открывающимися под действием давления. Инжектор в современных системах открывается при помощи электромагнитного клапана, управляемого компьютером. В результате столь гибкого управления процессом приготовления смеси удается достичь эффективного рабочего процесса с высокой температурой, а значит, высокой мощности и низкого содержания частиц сажи в отработавших газах.

Однако из-за этого моторное масло и сам двигатель подвергаются большим термическим нагрузкам. При более интенсивном горении топливного заряда днище поршня нагревается гораздо сильнее, чем это происходит у дизеля с традиционной топливной аппаратурой. Если температура верхней части поршня традиционного дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350°C, то при системе Common Rail свыше 400°С. В результате, в современных двигателях возникает необходимость в применении синтетических масел, или, по крайней мере, полусинтетических продуктов, способных выдерживать нагревание до 170°C.


В классическом дизеле сгорание топливного заряда происходило по достижению поршнем верхней мертвой точки. В современных дизелях для снижения выбросов окиси азота сгорание происходит позже, когда поршень двигается вниз. Из-за этого на верхней кромке цилиндра остается участок гильзы, смазанный моторным маслом. При горении топлива оставшееся масло термически разлагается, образуя клейкое вещество. При следующем ходе поршень захватывает этот нагар и отводит его в масло. Этот процесс позволяет уменьшить содержание сажи в отработавших газах двигателя. Сажа, однако, попадает в масло.

В связи с этим, моторные масла для экологически чистых дизелей должны обладать высокой способностью удерживать сажу во взвешенном состоянии. Из-за этого в современные масла вводится много кальций-содержащих присадок (свыше 3.000 qqm). Щелочное число дизельного масла становится не столь важным, по сравнению с уровнем содержания кальция. Если у традиционных дизелей содержание сажи в моторном масле не должно превышать 2,5 %, то при системах с высоким давления впрыска оно может достигать 7,5 %. Обычные масла не могут удержать столь много частиц сажи во взвешенном состоянии, и транспортировать их к фильтру. Отметим, что присутствие сажи в масле подавляет противоизносные свойства масляных присадок и усиливает выпадение отложений. В результате происходит образование «нагара» на деталях двигателя, а его ресурс находится под угрозой.

Конечно, можно сократить интервалы смены масла, но это не поможет избежать появления нагара на поршне и кольцах, зато стоимость эксплуатации автомобиля возрастет. Справляться с этой напастью помогают фильтры тонкой очистки, установленные параллельно к основной масляной магистрали.

Через фильтр тонкой очистки (центробежный или со сменным фильтрующим элементом) проходит порядка 5-10 % масла. Центрифуга способна осаждать частицы размером менее 0,001 мл. (1 мкм), скорость ее вращение достигает 10 тысяч оборотов в минуту, и более. Кроме этого, в нынешнем веке, где всем управляет электроника, она добралась и до фильтрации масла. Центрифуга не будет активирована до тех пор, пока давление масла не достигнет заданного уровня. Этим предупреждается масляное голодание. Конечно, при этом центробежный фильтр обходится дороже в производстве и обслуживании.


Кроме центробежных сепараторов для тонкой очистки моторного масла дизелей, применяются фильтры с элементами, сделанными из хлопка или мелкопористой бумаги. Их фильтрующие способности несколько ниже, чем у центрифуг. Интересно отметить, что первый автомобильный фильтр для масла, предложенный в 1923 году, тоже был неполнопоточным (полнопоточный фильтр появился значительно позже).

90-95 % потока масла идет через сменный фильтрующий элемент, таким образом, требования к нему очень высоки. От него зависит работоспособность фильтра тонкой очистки. Экологические требования добрались и до конструкции самих фильтров, чей фильтрующий элемент должен утилизироваться без остатка. К примеру, серия фильтрующих элементов EVOTOP производства MANN-FILTER не содержит металл, и поэтому полностью может сгореть при утилизации. Покупая такой фильтрующий элемент, вы заведомо приобретаете высокотехнологичный продукт.

Современные ухищрения должны обеспечить максимальную очистку масла при минимальном сопротивлении его потоку. Обычно фильтр, применяемый в комбинированной системе очистки масла, должен иметь тонкость отсева не больше 36 мкм, а на новых моделях двигателей и того меньше.

Прошли те времена, когда фильтры для моторного масла отличались лишь размером фильтрующей шторы. Загрязняющие масло частицы задерживаются в порах фильтрующего материала. Поэтому он не должен быть слишком тонким. Слишком толстая штора даст повышенное гидравлическое сопротивление, вследствие чего время работы фильтра с открытым перепускным клапаном во время пуска и прогрева двигателя увеличивается (особенно в зимний период эксплуатации). Если фильтрующий материал слишком плотный, то ресурс фильтра будет небольшим.

Современные комбинированные системы очистки масла позволяют увеличить ресурс полнопоточных фильтров примерно в два раза. Также в этом случае можно увеличить периодичность смены моторного масла почти вдвое. Кроме того, износ подшипников коленчатого вала и маслосъемных колец при использовании комбинированных систем очистки примерно в 2-3 раза ниже, чем с одним традиционным полнопоточным фильтром. Так что современные системы – не одни лишь лишние траты на качественные «расходники».

Андрей Карасев. Фото MANN+HUMMEL
Оцените статью:
4.01.2011, 10:00
9 405
0

Материалы по теме

Обсуждение

У этой статьи еще нет комментариев, если Вы хотите оставить свой отзыв, нажмите на кнопку ниже.
Добавить свой комментарий

Рекомендуем

Dongfeng KX 4x2

Новый седельный тягач Dongfeng KX 4x2 Новое поколение грузовиков, предназначенных для осуществления магистральных перемещений тяжелых и габаритных грузов. Флагманский тягач имеет улучшенную ...

Dongfeng KX 6x4

Новое поколение грузовиков, предназначенных для осуществления магистральных перемещений тяжелых и габаритных грузов. Флагманский тягач имеет улучшенную конструкцию и оригинальный дизайн. Под капотом ...

DongFeng GX 6x4

Седельный тягач Dongfeng DFH 4180 с колесной формулой 6 х 4 комплектуется силовым агрегатом Cummins мощностью 520 л.с. и 12-ступенчатой коробкой передач ZF. Автомобиль специально адаптирован к ...

DongFeng DFH 4180 4x2

Новый седельный тягач DongFeng от официального дилера ИВ-Сервис! ДОСТУПЕН ТЕСТ-ДРАЙВ Покупка в ИВ-Сервис это: ✅ Продажа в лизинг – выгодные условия от лизинговых партнеров. Работаем со всеми ...
Номер журнала за июнь:


Смотреть обложку

Опрос

Нужны ли выделенные линии для общественного транспорта?


 

Блог главреда

Поморский дом есть событие бытия

Еще со школьных времен я путал Поморье и Приморье, так как мои представления об этих регионах...

Реклама