Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Горький смысл высказывания «что с возу упало, то пропало» с давних времен был понятен всем, кто когда–либо брался что-нибудь перевозить. При этом современное развитие промышленности и транспорта не только вызвало увеличение количества и стоимости «упавшего», но и серьезно усугубило последствия для тех, на кого «упало».



Казалось бы, самым очевидным решением в такой ситуации является скорейшее принятие на государственном уровне правил крепления грузов. Однако в России вот уже несколько лет эти правила продолжают ждать своего часа.

Специфика проблемы

По данным немецких специалистов, экономика Германии, где уже достаточно давно действуют и достаточно строго исполняются правила крепления грузов, до сих пор несет убытки из-за незакрепленных надлежащим образом грузов, и составляют они 220 млн евро в год.

А что же у нас? У нас такой статистики нет, но об актуальности этой проблемы можно судить по специфике деятельности аварийных комиссаров.

Случаи несохранной перевозки в результате недостаточного или неверного крепления грузов, расследование причин которых инициируют, как правило, страховые компании, составляют около 70% всех дел, которыми вынуждены заниматься аварийные комиссары на территории России и стран СНГ.

В ходе неизбежно возникающих в результате несохранной перевозки споров главными становятся вопросы: кто виноват и кто будет платить. А суммы потерь в результате повреждения незакрепленного груза могут быть весьма велики.

Еще недавно перевозчик платил за все, что произошло с грузом в пути. Однако подключение к разбирательству происшествий профессиональных транспортных сюрвейеров помогает перевозчику снять с себя часть ответственности, в частности, в том, что касается подготовки груза к перевозке.


Системы крепления немецкой компании Allsafe Jungfalk GmbH & Co. KG позволяют размещать груз в трейлере даже «в два этажа»



Заместитель директора — старший эксперт ООО «Руссюрвей» Бюро независимых сюрвейеров и страховых экспертов Анатолий ШМЕЛЕВ был одним из инициаторов создания «Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» в Беларуси и в качестве консультанта принимал непосредственное участие в их разработке и разработке пока не вступившего в силу российского регламента


Приведем классический пример из практики одного из ведущих отечественных сюрвейеров, ООО «Руссюрвей». Из автомобиля вылетела и разбилась об асфальт, да так, что не подлежала восстановлению, печатная машина стоимостью 240 тысяч евро. Это сложное и дорогое полиграфическое оборудование возвращалось с промышленной выставки, и его погрузили в ту же тару, в которой привезли, но забыли закрепить. Аварийному комиссару удалось доказать, что вина полностью лежала на грузоотправителе, которому и пришлось в итоге делить погашение ущерба со своим страховщиком.

Впрочем, российскому грузополучателю не так интересно, кто на самом деле виноват в повреждении груза, гораздо важнее для него вернуть потерянные деньги, а проще всего сегодня взыскать их с перевозчика. Сейчас российские суды чаще всего принимают такие решения, которые требуют, чтобы за поврежденный груз платил перевозчик. Обосновываются они тем, что перевозчик взял груз целым, в пути груз находился на ответственном хранении у перевозчика, а привезен был поврежденным. При этом ссылаются на то, что именно перевозчик должен был обеспечить сохранность груза, увидеть и предотвратить причины его повреждения.


Западные производители с готовностью подхватили прогрессивную идею безопасного крепления грузов и взялись за изготовление удобных и надежных приспособлений для крепления грузов


Проблема российских судов известна: из-за крайней перегруженности судье просто некогда вдаваться в подробности того или иного дела, и на заседание он часто приходит с заранее подготовленным решением. Естественно, что в таких условиях никакие аргументы перевозчика либо отчеты аварийных комиссаров уже не могут ничего изменить.

Кроме того, правила крепления грузов сейчас являются обязательными повсюду на территории ЕС и являются объектом пристального внимания тамошней полиции.

А штрафы в Европе могут быть весьма велики. Поэтому решать проблему нужно в самом начале, еще на этапе погрузки и на уровне грузоотправителя. А принудить грузоотправителя крепить грузы так, чтобы они не повреждались в дороге, а перевозчик мог не бояться полицейского контроля в Европе, можно только законодательно.

Грузы-убийцы

Говоря о денежном аспекте проблемы, не следует забывать и о безопасности людей. Достаточно часто жертвой «развязавшегося» груза становятся водители. Таких происшествий известно немало, особенно характерны случаи аварий при перевозке труб большого диаметра. Широко распространившиеся в интернете снимки последствий таких аварий — зрелище не для слабонервных.

В Европе, к примеру, пакет кирпичей оборачивают прочной полиэтиленовой пленкой, которая не дает сместившемуся в ходе движения кирпичу разлетаться.

Вообще креплением грузов, как и разработкой норм в этой области, в Европе занялись достаточно давно. Наиболее серьезно к этому подошли в Германии, сегодня эта страна обладает наиболее проработанными правилами крепления грузов, а их стандарту VDI 2700 уже около тридцати лет.


Потеря товарного состояния из-за ненадлежащего крепления — это еще наименьшая из бед


Чуть позже занялись этой проблемой и в других странах Европы, в результате чего появился так называемый «скандинавский» стандарт. В отличие от основанного на математических расчетах немецкого, «скандинавский» стандарт опирался в большей степени на опытные случаи.

Сейчас правила крепления стали обязательными во всех странах Евросоюза, а в ближайшее время специальная подготовка в этой области станет там обязательным элементом профессионального обучения водителей.

А как у нас?

Первыми и далее всех на постсоветском пространстве продвинулись в решении этой проблемы белорусы. Правила были созданы, прошли все необходимые согласования и были утверждены постановлением белорусского Минтранса еще в 2005 г.

Спустя год в Москве был подписан протокол о намерениях, целью которого должна была стать разработка специального технического регламента «Безопасное размещение и крепление грузов на автотранспортных средствах», после введения которого на государственном уровне к клубу стран, где крепят грузы по единым правилам, должна была присоединиться и Россия.


При перевозке колодезных колец без должной фиксации с завышением центра тяжести вероятность аварийной ситуации весьма высока


В соответствии с ФЗ от 27 декабря 2002 г. №184-ФЗ «О техническом регулировании» в России статус содержащего будущие требования к креплению грузов документа были определены в качестве «специального технического регламента», а не в виде правил, как в Беларуси. Это должно было придать документу общегосударственное значение и приоритет по отношению к различным ведомственным актам, регулирующим деятельность транспорта.

Однако, вопреки надеждам разработчиков, никто ни в правительстве, ни в заинтересованных предприятиях и ведомствах (а создатели рассчитывали на помощь и Минтранса, и грузоотправителей, и перевозчиков со страховщиками) не выказал стремления финансировать либо как-то еще участвовать в создании регламента.

Вариант решения

Между тем, научно-технический прогресс не стоит на месте, и западные производители, когда-то с готовностью подхватившие прогрессивную идею безопасного крепления грузов и взявшиеся за изготовление удобных и надежных приспособлений, теперь уже выходят на рынок с качественно новым решением этой проблемы.

Решение это предусматривает использование уже не ремней с растяжками, а специальных приспособлений, изменяющих конструкцию кузова. Впрочем, специальные приспособления для фиксации грузов, внедренные в конструкцию подвижного состава еще на этапе проектирования — тема отдельного разговора.





Леонид Шляпников, генеральный директор ОАО «Совтрансавтоэкспедиция»
В нашей практике происшествий, связанных с ненадлежащим креплением грузов, практически нет. Существуют стандартные и общепринятые международные требования к закреплению груза в кузове автотранспортного средства. Важно в полной мере довести эти требования до водителя, разработать регламент их постоянного выполнения, учитывая при этом нормы безопасности для грузовых перевозок.
По европейским стандартам в грузовике должны быть минимум 16 ремней, которые используются для закрепления грузов. По негласному правилу водители обычно крепят груз из расчета 1 ремень на 2 т груза.
Чтобы не повредить груз в местах контакта ремней, с ним применяются уголки или прокладки. В последнее время европейские клиенты часто требуют наличия распорных планок, обычно алюминиевых, они устанавливаются от борта до борта прицепа. Такие планки предназначены для защиты груза на паллетах от сдвигов вперед и назад. Как еще одно дополнительное средство защиты груза от нежелательных сдвигов в кузове, используются противоскользящие резиновые коврики. Надо отметить, что для ряда грузов это очень эффективное средство защиты.

Анастасия Григорьева, руководитель отдела маркетинга компании «Деликатный переезд»
Наша компания занимается перевозкой мебели, которая всегда фиксируется к бортам мебельных (цельнометаллических) фургонов при помощи ремней. Для этого на бортах по всему периметру кузова есть железная рейка, к которой можно прикрепить груз.
И конечно, имущество клиента всегда упаковывается. Это позволяет избегать сколов, царапин и прочих неприятностей. Мы никогда не используем тентованные фургоны, так как угроза повреждений в таких машинах очень высокая. Поэтому и случаев повреждения в процессе перевозок у нас не было.