Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

01.01.2013
12:25

Сервис Отслеживать:

Человеческий фактор. Причины отказа техники


Даниил МИНАЕВ, фото автора
Когда в автотранспортном предприятии количество подвижного состава достигает вполне приличных значений (50 единиц и более), в случае однотипного парка начинает накапливаться своеобразная статистика. Недостатки конструкции, характерные отказы, слабые места, а иногда и просто не адаптированность техники к суровым российским условиям эксплуатации.

Человеческий фактор. Причины отказа техники

Автопредприятия «парковочного» типа (не имеющие собственной производственной базы и работающие по договорам с разного рода обслуживающими организациями), как правило, принимают это как данность и мирятся с таким положением дел. Некоторые более сильные компании, ввиду сложившейся «школы» эксплуатационников, находят силы и возможности, чтобы противостоять характерным отказам.

В таких фирмах ведется работа по оптимизации расходных материалов, подбираются поставщики запасных частей, доходит даже до того, что гласно или негласно вносятся изменения в конструкцию. Правда, таких сильных парков в центральной России с каждым годом все меньше и меньше, зато за Уралом такой подход — норма жизни. Но иногда причины типичных отказов — в самой организации работы.

Ошибаются все: слесари, водители, механики, снабженцы, директоры.

Их ошибочные суждения или принятые решения становятся основой разного рода регулярных технических отказов. Факторы ошибки ведут к сокращению службы техники, преждевременному износу и резкому росту эксплуатационных затрат. Но слаженное взаимодействие всей команды предприятия может свести эти потери к минимуму. Давайте вместе попробуем разобраться, каким образом.


Устранить не следствие, а причину

Многим изложенное ниже, на первый взгляд, покажется смешным. Правильно, нас всех в свое время перекормили всевозможными инструкциями, лицензиями, постановлениями, регламентами. Чтобы избежать мер административного воздействия при проведении очередных проверок, документация на бумаге выглядит идеально, но не более того. Между тем, инженеры по безопасности дорожного движения в абсолютном большинстве заняты разбором последствий ДТП и подготовкой документов для страховых компаний. Почти повсеместно забыта практика приема зачетов среди водителей на знание ПДД. А ведь в обязанности «БДшников» также входит и обучение водителей безопасным приемам управления автомобилем.

В моей практике есть любопытный пример. В одном очень благополучном (в плане показателей аварийности) гараже дедушка-инженер постоянно мирно беседовал с водительским составом при каждой удобной возможности: в курилке, за обедом, по дороге домой. Бывший автогонщик, он пользовался громадным авторитетом, лично знал каждого водителя, его характер, вплоть до домашних семейных проблем. Так, оставаясь «за кадром» официоза, этот человек провел огромную работу, результаты которой позволили ему систематизировать подход к коллективу водителей, подобрать каждому подходящий ему в большей степени график и подвижной состав. Результат не заставил себя ждать. Низкая аварийность, а закупки таких компонентов, как дисков и подшипников сцепления, а также тормозных колодок за год существенно сократились.

Человеческий фактор. Причины отказа техники
Ремонт и ТО в официальных сервисах обходится перевозчику дорого, но зато здесь испытываешь большую уверенность в полноценном соблюдении технологий и обеспечении гарантийных обязательств

А что мы имеем в подавляющем большинстве? Наплевательское, формальное отношение к водителю со стороны ИТР автопредприятия создает отрицательный моральный климат. В ответ — нежелание работать, текучка кадров, вечное «латание дыр», которое заслуживает особого внимания. Пересаживая водителя с одной машины на другую, руководители не осознают необходимости адаптации человека.

Помимо того, что в этот период падает эффективность перевозок, как показатель, нелегко приходится и самому водителю за рулем. «Прыгая» с машины на машину, он испытывает определенный дискомфорт, отсюда повышенный расход топлива, поломки, причем, заметьте, типичные! Наиболее частые среди них — разбитые подвески, перегретые двигатели, «порванные» из-за постоянного стресса коробки передач.


Одну себе, одну в карман…

После пресловутого экономического кризиса учредители транспортных компаний вплотную столкнулись с необходимостью снижения затрат. Выжав все ресурсы из видавших виды автомобилей, многие пытаются вдобавок экономить на расходных материалах и запасных частях.

Как это ни странно, я отнюдь не ратую за постоянную и поголовную покупку дорогого «оригинала». Те, кто трудится в автомобильном снабжении, способны самостоятельно подобрать оптимальные по цене и качеству альтернативные компоненты и материалы. Но, после небезосновательных обвинений снабженцев и менеджеров в сговоре с поставщиками с целью получения откатов, за дело берутся экономисты. Часто это люди, совершенно не сведущие в «железках», организуют тендеры на закупку не только товаров, но и услуг автосервиса.

Предметом выбора контрагента становится, как это ни печально, цена. Самих деталей закупщики в глаза не видели, а критерием выбора ремонтной организации часто становится только стоимость нормо-часа. Ушлые сервисмены, смекнув, что к чему, занижали стоимость нормо-часа, одновременно задрав до неприличия нормативы.

Человеческий фактор. Причины отказа техники
Наличие у автопредприятия собственной производственной базы дает возможность побороться с характерными слабыми местами конструкции автомобиля

Конечно, разве экономист сможет оспорить такие позиции в заказ-нарядах, как, например, 4 часа слесарных работ при замене ремня ГРМ? Для этого нужен человек, понимающий, как работает автомобиль. А закупить дешевые запчасти сервису еще интересней — чаще приезжать будут. Кстати, тоже с характерными отказами. Из-за одних и тех же негодных запасных частей. Ведь инженер-автомобилист также не обязан разбираться во всякого рода «тендерах» и оптимизационном интегрировании многомерных производственных процессов, а потому вновь встает вопрос бесконтрольного нецелевого использования средств.


Открытая категория

В поисках работы часто многие достаточно опытные и дисциплинированные водители едут в крупные города: зарплата выше, машины новее и комфортнее, условия труда лучше. И случается такое, что вчерашний «камазист» оказывается за рулем нового Volvo FH или MAN TG-X.

За рубежом, в цивилизованных странах, эту проблему давно решили – водители проходят дополнительное обучение на конкретной модели у поставщиков подвижного состава. У нас к такому повышению квалификации относятся негативно.

«Камазист», как правило, испытывает полную уверенность в своем уровне знаний, а руководитель предприятия, в свою очередь, не готов нести затраты на дополнительное обучение. И где гарантия, что человек, пройдя дорогостоящие курсы, не уволится?

Увы, это реальность. Но и допустить длительный простой машины управленец не может. В итоге человек начинает учиться работать с дорогой новой машиной на собственных ошибках, изучать ее множественные функции, а при выпадении парафинов в мороз в дизельном топливе — запросто, по старой «камазовской» привычке, выбросит в помойку топливный фильтр. Характерная ситуация — характерные отказы и последствия, только более дорогие.

Выход из этой ситуации все же есть. Не хотите тратить деньги на стороннее обучение, организуйте его своими силами. Подберите пару механиков, которые простым и понятным рабочему человеку языком смогут познакомить с матчастью современного автомобиля. Хотя бы в общих чертах, сделав упор на том, что делать нельзя, а что необходимо. А в первые рейсы отправьте нового водителя с наставником, доплатив ему за инструктаж небольшую премию.


Кадры решают все

В основе большинства характерных поломок и отказов лежит именно человеческий фактор. Не конструкция, а правильная эксплуатация. Не хочу оперировать брендами, чтобы не обидеть своими рассуждениями некоторых уважаемых старейших автомобильных производителей, но почему некоторые марки и модели у нас в стране не приживаются, и, как говорится, не «идут», в то время как, например, в Германии или Франции они же — хиты продаж? Конечно, все можно свалить на климат и среду обитания, но на первом месте все равно стоит человеческий фактор.


КОММЕНТАРИИ

Человеческий фактор. Причины отказа техники

Михаил Батягин, руководитель ООО «Ивановская транспортная компания АВТООЛИМП»

Надо сказать, что в любом деле, в любом бизнесе огромную роль играет именно человеческий фактор. Это способность людей работать в команде, невзирая на личную неприязнь или даже симпатию. Дело всегда должно оставаться делом. В нашей компании вопрос профессиональной этики решается просто: проводим различные тренинги, собрания по поводу разногласий в коллективе как общие, так и частные. Чтобы добиться успеха в работе, нужно четко понимать и оценивать степень ответственности за свои действия и за действия фирмы в целом.



Человеческий фактор. Причины отказа техники

Сергей Комаров, генеральный директор ГК «ПарнасАвтоКомплекс»

Современный ремонт грузовой техники в профессиональных автоцентрах проходит по определенным алгоритмам, и задача исполнителя состоит в четком следовании этим алгоритмам, а обязанности начальника производства в этом случае сводятся к контролю за выполнением всего этого.

Зависимость процесса от капризов профессионала уходит в прошлое. Главные творческие процессы, где важно психологическое состояние исполнителя, — диагностика, наладка и регулировка быстрыми темпами компьютеризируются (вспомним недавние таинства определения неисправности где-нибудь в ступице или карбюраторе каким-нибудь гордым слесарем). Психологический климат в коллективе влияет больше на текучесть кадров и определяется во многом справедливостью величины заработка отдельных работников. Безусловно, лучше работать в здоровом коллективе, но на качество ремонта техники нездоровый психологический климат влиять не должен. Нельзя, конечно, не учитывать эффект синергии, хотя он больше заметен в среде специалистов по продажам товаров или услуг, где работа «в команде» явно улучшает общие показатели.



Человеческий фактор. Причины отказа техники

Максим Морозов, директор Сервисного центра АК «ГРУЗОМОБИЛЬ»

Хороший психологический климат, безусловно, один из основных факторов в работе коллектива. Я уделяю этому особое внимание, стараюсь создать со своими подчиненными честные, доверительные отношения. В нашей компании у каждого сотрудника есть возможность прийти к руководителю с вопросом и предложением, высказать свое мнение, обсудить текущую ситуацию. Благодаря четкой и слаженной работе мы стремимся предоставлять клиентам лучшие сроки и качество ремонта.



Дмитрий Першин, исполнительный директор ООО «Атлант Л»

Психологический климат в коллективе всегда являлся важным фактором слаженной работы предприятия. В нынешнее время это особенно актуально, так как безотказная эксплуатация техники влияет не только на себестоимость транспортных услуг, но и на всю работу в целом. Так иногда, казалось бы, незначительная поломка, может иметь большие последствия — от штрафов за опоздания до полного расторжения контракта.

Важно, чтобы каждый понимал, что он должен делать и что для этого нужно. Новая техника становится все более сложной, технологичной — обслуживать и ремонтировать ее тяжелее, но зато эксплуатировать легче. В 2008 г. у нас 60% простойного времени машины находились на базе, в 2012 г. уже не более 35-40% — это время ремонта, ТО, мойка, передачи автомобиля от одного водителя другому и др.
Оцените статью:
12.04.2013, 11:26
4 329
0

Материалы по теме

Обсуждение

У этой статьи еще нет комментариев, если Вы хотите оставить свой отзыв, нажмите на кнопку ниже.
Добавить свой комментарий

Рекомендуем

Номер журнала за июнь:


Смотреть обложку

Опрос

Нужны ли выделенные линии для общественного транспорта?


 

Блог главреда

Поморский дом есть событие бытия

Еще со школьных времен я путал Поморье и Приморье, так как мои представления об этих регионах...

Соцсети