Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

01.01.2013
12:25

Грузовой автотранспорт: проблемы развития отрасли


Николай Демидов
Транспортная отрасль России до сих пор изживает комплексы, доставшиеся в наследство от советской власти. Для такой огромной страны, промышленность которой была выстроена на основе идей автономного развития и аскетичного планового потребления, естественным решением была опора на железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта развивались локально, закрывая логистические потребности экспорта и импорта ограниченного круга грузов.

Рыночные преобразования потребовали перестройки транспортного комплекса под новые задачи, однако столь грандиозные трансформации не происходят в одночасье и требуют больших инвестиций. В этих условиях преимущественное развитие получил автомобильный транспорт, который отличается относительно низким входным инвестиционным порогом и большой мобильностью в организации новых логистических цепочек. По данным «Росстата», в последние 10 лет доля автомобильного транспорта в структуре грузовых перевозок России составляет 75%.

Грузовой автотранспорт: проблемы развития отрасли
Естественно, что никто не будет возить автотранспортом руду, нефть и уголь. Зато на внутригородских перевозках у грузового автомобильного транспорта не было и нет конкурентов. А вот на междугородних и международных перевозках грузовой автотранспорт выступает конкурентом других видов транспорта, особенно на Северо-Западе с его довольно разветвленной транспортной инфраструктурой. Специфику этой конкуренции можно наглядно продемонстрировать на примере развития рынка доставки новых автомобилей.

Автомобили не ждут

Бурный рост российского импорта иномарок, значительная часть которых (до одного миллиона в год) ввозилась через Северо-Запад, позволил российским автоперевозчикам неплохо заработать. Все дело в том, что импортеры были вынуждены в срочном порядке наращивать объемы поставок автомобилей в страну, транспортная инфраструктура которой к этому была совершенно не готова. А вот Финляндия и ее портовое хозяйство смогли быстро подключиться и организовать перевалку не только традиционных контейнерных грузов с российским импортом, но и автомобилей.

Конкуренцию автовозам, перевозившим сотни тысяч автомобилей из финских портов в Россию, пытались создать российские операторы как морского, так и железнодорожного транспорта. Однако автомобильные терминалы в Морском порту Санкт-Петербурга и на территории «Петролеспорта» не смогли составить достойную конкуренцию финским терминалам и остались локальными решениями.

Сегодня все надежды моряков связаны с портом в Усть-Луге, который, пусть и несколько запоздало (в условиях кризиса и развития локальных сборочных производств объемы импорта автомобилей сократились в разы), но пытается встроиться в этот процесс. Осенью прошлого года в Усть-Лугу прибыл первый автомобилевоз океанского класса Grand Mercury, доставивший на терминал «Юг-2» 3051 автомобиль марки Hyundai. До этого иномарки прибывали в этот порт на судах вместимостью в 1,5-2 раза меньше.

Грузовой автотранспорт: проблемы развития отрасли
И хотя это был пробный рейс, директор по развитию аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева оптимистично утверждает: «Это первый шаг к изменению европейской логистики. Подобные экспериментальные судозаходы должны доказать, что доставлять автомобили в Россию в обход европейских портов быстрее и дешевле». Регулярную океанскую линию по доставке иномарок обещают запустить весной этого года. В 2011 года в порту Усть-Луга планируют увеличить объем перевалки автомобилей до 120 тысяч.

Вступить в борьбу за рынок доставки импортных автомобилей неоднократно пытались и российские железнодорожники. В связи с тем, что, по признанию самих железнодорожников, такой способ доставки дороже, лишь пятая часть даже отечественных ВАЗов передвигаются по России и за ее пределами по железнодорожным путям. Однако у РЖД есть большие планы в этом направлении, для реализации которых несколько лет назад была создана компания ОАО «РейлТрансАвто».

Директор компании по маркетингу Екатерина Кульбака сообщает: «В настоящий момент мы ведем переговоры с несколькими автопроизводителями. Часть намерена начать перевозку своих машин по железной дороге из Финляндии. Другим компаниям, в первую очередь японским, интересно организовать доставку машин по Транссибирской железной дороге». Последний способ доставки автомобилей в Россию позволит сократить время доставки машин на 30 дней, подсчитали в компании.

Безопасность железнодорожных перевозок автомобилей обеспечивается за счет использования полностью закрытых вагонов и вооруженной охраны. При этом поездам надо ехать практически без задержек – составы должны делать всего несколько остановок для замены локомотива, что в российских условиях реализовать довольно сложно. Еще в 2008 году ОАО «РейлТрансАвто» открыло специализированный железнодорожный терминал «Михнево» в Московской области для перевалки и хранения автомобилей, поступивших по железной дороге. Планируемая мощность терминала – около 300 тысяч машин в год.

Однако никто не сможет лишить автомобильный транспорт его главного конкурентного преимущества – гибкости и мобильности. Поэтому автовозы не останутся без работы даже в том случае, когда будут выстроены новые логистические цепочки доставки как импортных автомобилей, так и иномарок российской сборки. Ведь ни один вид транспорта, кроме автомобильного, не сможет обеспечить доставку автомобилей до дверей каждого дилерского автоцентра. А вот плечо автомобильной составляющей в этих мультимодальных перевозках автомобилей будет зависеть от соотношения тарифов.

Битва за тариф

В российских условиях специфика конкурентной борьбы зачастую определяется не столько экономическими, сколько политическими причинами. Морской и железнодорожный транспорт по-прежнему контролируются государством, поэтому они хотя и ограничены в своей коммерческой деятельности, зато могут рассчитывать на административный ресурс.

Осенью прошлого года Президиум правительства рассмотрел инвестиционную программу РЖД и финансовый план на 2011–2013 гг. В 2011 году на инвестиции монополия собирается направить 350 млрд. рублей. В пресс-релизе Якунин прямо заявил о грядущем повышении тарифов: «Расчет параметров индексации грузовых тарифов на 2012 год в размере 23% был произведен согласно утвержденной правительством методике экономически обоснованного тарифа, который должен обеспечить минимальную инвестиционную программу и программу капитального ремонта для обеспечения безопасности перевозки».

Однако эта методика выглядит достаточно лукаво, особенно если сравнить эффективность российского железнодорожного транспорта с американским. По оценкам специалистов, оборот грузов по железной дороге в России в тонно-километрах соизмерим с Северной Америкой, хотя вагонов у них почему-то в три раза меньше чем у нас, как и число сотрудников железных дорог.

Грузовой автотранспорт: проблемы развития отрасли
На первый взгляд рост тарифов на железнодорожные перевозки должен способствовать росту доли автомобильного транспорта. Во всяком случае, именно за счет конкурентных тарифов даже в контейнерных перевозках автотягачи смогли увеличить плечо перевозок до 3-5 тысяч км. Директор учебного центра АСМАП Валерий Сергеевич Лукинский поясняет: «На Дальнем востоке тарифы на железнодорожные перевозки таковы, что компаниям при доставке продукции из Китая бывает выгоднее доставить их морем до Санкт-Петербурга, а потом автотранспортом до Красноярска».

Однако мелкодисперсный по структуре собственности автомобильный транспорт (до 90% автоперевозок приходится на компании малого и среднего бизнеса) не имеет такого лобби, как морской и железнодорожный, и развивается на свой страх и риск. При этом он находится под давлением многочисленных контролирующих и регулирующих органов, поэтому экономические условия его деятельности достаточно изменчивы. Вот и сегодня автомобильный транспорт вынужден трансформироваться под воздействием очередных решений властей.

Приказано выжить

В 2012 году движение грузовиков полной массой более 12 тонн по российским федеральным дорогам станет платным. «С 2012 года Минтранс вводит денежный сбор за проезд по федеральным дорогам любых автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн», - заявил вице-премьер правительства России Сергей Иванов.

Делается это с оглядкой на европейский опыт. По данным Минтранса, сейчас в Европе сборы с одного автомобиля составляют 750-1550 евро в год. Для сбора платежей за дороги в Германии применяется автоматизированная система на основе GPS, которая предусматривает платежи в размере 9-14 евроцентов за километр пробега.

Грузовой автотранспорт: проблемы развития отрасли
В России на первом этапе предлагается владельцам грузовиков, использующим федеральные автотрассы, покупать право допуска на эти дороги на определенный период. Затем планируется перейти к расчету платежей на основе фактического пробега, для чего будет использоваться система «Глонасс». Сборы с владельцев грузовиков должны составить в среднем 14 600 руб. в год, это принесет государству до 64 млрд рублей ежегодно.

Не добавляет оптимизма и стиль работы таможенных органов. Заместитель руководителя филиала АСМАП на Северо –Западе Констатнтин Михайлович Шаршаков констатирует: «В 2010 году наши международные автоперевозчики пережили четыре передряги. И все они были связаны с изменениями в таможенных технологиях. В результате пропускная способность пограничных пунктов пропуска автомобилей сократилась на 30-50%».

В качестве конкретного примера Шаршаков привел странный опыт реализации принятой концепции по переводу таможенных терминалов к границе: «В декабре таможенный терминал «Южный», располагавшийся на территории «Совавто», был перенесен на территорию расположенной рядом на росстоянии 200 метров стоянки «Руслан», принадлежащей «Рестэку» – дочерней компании ФТС. Это похоже не на реализацию концепции, а на административный передел рынка таможенных услуг.

Все это приводит к сверхнормативным (до нескольких дней) простоям автомобилей на внутренних таможнях и убыткам автоперевозчиков. 60% времени рейса водители проводят в таможенных очередях и некоторые не выдерживают – недавно на стоянке «Руслана» умер водитель, который 35 часов провел в очереди на границе, а потом еще четыре дня стоял в очереди на таможенном терминале».

В своем предновогоднем обращении ФТС России констатировала, что «на данный момент пропускную способность автомобильных пунктов пропуска можно считать предельной, и расширение штатной численности должностных лиц таможенных органов не будет способствовать ее увеличению. Вместе с тем, до настоящего времени широко не задействованы механизмы рационального распределения грузопотоков между автомобильными пунктами пропуска, а также переориентации автомобильных грузопотоков на железнодорожный и морской транспорт».

Как автоперевозчикам в этих условиях конкурировать за грузопотоки импорта – большой вопрос. Экономическую эффективность могли бы повысить встречные перевозки экспортных грузов, однако автовозам из России пока возить нечего, как и перевозчикам других видов грузов. Основу российского экспорта составляют грузы, которые, за исключением леса, обходятся без автотранспорта.

Если добавить к этому формирование дорожных фондов и связанный с этим рост цен на моторное топливо, который растянут на три года при сохранении налога с владельцев транспортных средств, планы введения обязательного страхования грузов на автомобильном транспорте, то рост тарифов на железнодорожные перевозки уже не покажется столь впечатляющим.

Видимо министерство транспорта, занятое организацией глобальных транспортных коридоров для развития транзитных перевозок, смотрит на автотранспорт как на дойную корову отрасли. С таким настроением российские чиновники могут просто не заметить, что дерут уже три шкуры с такой социально значимой для населения отрасли, как грузовой автотранспорт, затраты которого прямо влияют на рост цен на товары.
Оцените статью:
25.03.2011, 10:07
5 046
0

Материалы по теме

Обсуждение

У этой статьи еще нет комментариев, если Вы хотите оставить свой отзыв, нажмите на кнопку ниже.
Добавить свой комментарий

Рекомендуем

Номер журнала за июнь:


Смотреть обложку

Опрос

Нужны ли выделенные линии для общественного транспорта?


 

Блог главреда

Поморский дом есть событие бытия

Еще со школьных времен я путал Поморье и Приморье, так как мои представления об этих регионах...

Соцсети