Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

В России транспортные компании ощутили на себе мировой экономический кризис лишь осенью 2008 года — как следствие снижения оборотов промышленности, строительства, спада на потребительском рынке России. Так как грузоперевозки относятся к вторичному рынку — оказание услуг, — то и пик спада пришелся как раз на середину 2009 года, в то время как в отрасли производства уже начал наблюдаться постепенный рост и оживление. Об изменениях и сегодняшнем положении дел на рынке грузоперевозок мы поговорили с председателем совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG), кандидатом технических наук Владимиром Елиным.



— Расскажите, как повлиял мировой экономический кризис на рынок грузоперевозок в России? В каком сегменте произошло наибольшее, а в каком — наименьшее сокращение объемов и почему?

— В середине 2009 года несколько центров провели исследование рынка грузоперевозок в России за 2008 год. Так, по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всеми видами транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил порядка 8365,4 млн т (99,7% к уровню 2007 года), грузооборот — 2480,5 млрд т-км (101,2%). В структуре объема коммерческих перевозок грузов России преобладает доля автомобильного и железнодорожного транспорта (58,3% и 36,5% соответственно). При этом сохраняется тенденция роста доли автомобильного транспорта, который смог более или менее удержать свои позиции, и сокращение доли перевозок железнодорожным транспортом (в 2007 году доля автомобильного транспорта составляла 56,3% и железнодорожного — 38,5%). Однако грузооборот железнодорожного транспорта в 2008 г. вырос на 1,1% — до 2 трлн 113,2 млрд т-км.

После проведения детального анализа выяснилось, что доля перевозок в вагонах холдинга «РЖД» (инвентарный парк вагонов ОАО «РЖД» плюс парк ДЗО «ОАО «РЖД») в 2008 году в общем объеме перевозок составила 55,4%, что на 2,2% ниже. В сегменте внутри российских перевозок доля перевозок «РЖД» составила 59,4% (-2,7%), экспортных перевозок — 51,7% (-1,7%), импортных перевозок — возросла до 38,5% (+2,2%), а в сегменте транзитных перевозок увеличилась на 1,3% и составила 34,9%.


За период кризиса в 2008 году наиболее всего пострадали компании-авиаперевозчики по причине перехода клиентов в режим экономии. Снизились показатели как по объему — уровень 2000 года, так и по обороту, но не в столь значительной степени — показатель начала 2007 года.

Наименее всего от кризиса пострадал сегмент морских и речных грузоперевозок. Так, объемы перевозок морским транспортом в 2008 году выросли почти на треть (27%) и составили 35,7 млн тонн. В том числе перевозки в заграничном плавании увеличились на 34% и составили 27,3 млн тонн, в каботажном плавании — на 8% и составили 8,5 млн тонн. Грузооборот морского транспорта увеличился против уровня 2007 года на 21,5 % и составил 85 млрд т-км.

Однако за период острой фазы экономического кризиса, пришедшегося на конец 2008 г. и фактически весь 2009 год, автомобильные грузовые перевозки упали в грузообороте на 16,7% и в объеме на 24%, железнодорожные перевозки упали на 11,8% в грузообороте и в объеме на 15%, грузовые авиаперевозки снизились в объеме на 30%, а в грузообороте на 5,5%. В 2009 году отрасли несколько помогло падение цен на авиационный керосин.
Объем грузоперевозок морским транспортом еще увеличился по сравнению с уровнем 2008 года на 6,6% и составил 37,3 млн т. Грузооборот морского транспорта увеличился на 16,1% и составил 97,5 млрд т-км.

Как вы видите, более всего пострадали перевозки автомобильного сектора. Причины в падении перевозок для каждого вида транспорта свои, так, для автомобильного — уменьшение объема груза и увеличение расстояния транспортировки, для железнодорожного — увеличение стоимости тарифов, слаборазвитая и устаревшая инфраструктура вблизи крупных ж/д узлов, а за счет этого — простой груза, для авиационного — переход клиентов в режим экономии и ориентация на более дешевые виды транспортных услуг.

По данным проведенного исследования, за 2009 год число участников рынка грузоперевозок упало на 18%. Это связано с тремя причинами: с сокращением числа клиентов (мнение 39% респондентов), с сокращением объемов перевозимой продукции и сырья (49%) и с неплатежеспособностью клиентов (12%). По мнению всех респондентов, львиную долю закрывшихся компаний составили автоперевозчики с лизинговым парком автомобилей. С наступлением кризиса у некоторых из них не хватило средств для покрытия кредитов (84%), оставшимся банки повысили ставки или потребовали досрочного погашения задолженности (16%). Также стали пользоваться большей популярностью экономичные варианты доставки грузов, например — перевозка сборных грузов. Именно в 2009 году количество клиентов с подобными заявками увеличилось на 33%.

— Какая доля рынка грузоперевозок приходится на Северо-Западный регион? Насколько ситуация здесь соответствует общероссийским тенденциям и какова региональная специфика рынка? Какие факторы оказывают влияние на рынок Северо-Запада?

— Сначала охарактеризуем Северо-Западный регион, или, более корректно, Северо-Западный федеральный округ (СЗФО). Он образован относительно недавно, 13 мая 2000 года указом Президента РФ. Площадь СЗФО более 1,6 млн кв. км, с населением более 13 млн человек, что составляет примерно 9,8% от земельных и человеческих ресурсов РФ. Доля промышленной продукции 12,7% в рамках РФ.

Если говорить о доле грузоперевозок в Северо-Западном регионе в рамках Российской Федерации, то она составляет около 13% железнодорожным транспортом, 34% морским транспортом и порядка 30% автотранспортом. За период экономического кризиса 2008-2009 гг. падение перевозок в Северо-Западном регионе составило 10% и на фоне других промышленных регионов выглядят более оптимистично. Это произошло потому, что здесь более развита и насыщена автотранспортная, железнодорожная, авиационная и портовая инфраструктуры по сравнению с другими регионами Российской Федерации.

Особое влияние на рынок Северо-Запада оказывают заводы зарубежных компаний, таких как Ford, Nissan, GM, Toyota, General Electric, ABB, Siemens, «Джей-Ти Интернэшнл», «Филип Моррис», «Ригли», «Нестле», «Кока-Кола» и «Пепси-Кола», «Конако», Caterpillar, «Проктер энд Гэмбл», «Ай-Си-Эн Фармасьютиклз», «Де Бирс», построенных в более благоприятные периоды нашей экономической истории. А так как большинство заводов работает на привозных комплектующих, которые не производятся в РФ, то и транспортные потоки фактически питаются заказами на эти перевозки. Причем доставка происходит всеми видами транспорта.

Теперь рассмотрим местных производителей, завязанных на транспортные потоки, таких как компании ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ОАО «Ленэнерго», ОАО «Северная верфь» (Санкт-Петербург), ОАО «Эра» (Ленинградская обл.), ЗАО «Автотор» (Калининградская обл.), ОАО «Апатит» (Мурманская область), ОАО «Боровичевский комбинат огнеупоров» (Новгородская обл.), ОАО «Северсталь» (Вологодская обл.), ОАО «Воркутауголь» (Республика Коми), ОАО «Кондопога» (Республика Карелия). Они производят продукцию как для потребителей Северо-Западного региона, так и для центральной части России, находящихся в пределах суточной доставки автотранспорта. А так как автопроизводители и производители продуктов питания были завязаны на потребителе, который в период кризиса оказал сильное влияние на активность транспортников своим кошельком, то провал по грузовым перевозкам, очевидно, был вызван значительным падением покупательной способности нашего населения. Все мы помним, как развивался кризис, сначала в него никто не верил. Ни правительство, ни предприниматели, ни население. Потом все призадумались и затихли с покупками и инвестициями. И лишь когда СМИ все уши прожужжали о том, что в Америке закончилась рецессия и Китай, не расслабляясь, увеличивает свое ВВП до 9! Только после всего этого потребитель начал робко увеличивать свою покупательную способность, сначала в продуктах питания, а затем и в товарах инвестиционного характера.

Так, в Северо-Западном регионе за первое полугодие 2010 года в сфере транспортных грузоперевозок наблюдается значительный рост и оживление: увеличение заявок на перевозку негабаритных грузов автотранспортом — на 30%, подъем на 35% оборотов в морском сегменте, наименее всего заметен рост в авиаперевозках — пока только 12%, в ж/д перевозках увеличение произошло на 43%, и это только начало. В целом, в первом полугодии 2010 года следует отметить положительную динамику в области транспортно-логистических услуг в СЗФО.

— Насколько полно реализуется транспортный потенциал региона? Каковы перспективы Северо-Западного региона на рынке грузоперевозок и с какими конкурентными преимуществами они связаны?

— Про любой регион, и СЗФО в этом не исключение, можно сказать, что он обладает значительными резервами в той или иной отрасли. Поэтому, говоря о Северо-Западном регионе, можно утверждать, что он обладает очень динамичной и перспективной транспортной индустрией. Обычно потенциал региона зависит от целеустремленности властей по привлечению инвесторов и в создании для них благоприятного климата. При этом комфортное отношение властей должно касаться не только свежего инвестиционного капитала, но и тех предпринимателей и их предприятий, которые не один год трудятся в регионе, создают рабочие места, платят налоги.

Так, Северо-Западный федеральный округ России представляет собой транспортный мост между Россией и Западом, связывает мировые рынки Центральной и Восточной Европы, страны СНГ, Латвию, Литву и Эстонию. Транспортная система региона обеспечивает как внутри-, так и межрегиональные связи. С учетом развития международной торговли и роста объемов перевозок нагрузка на существующую транспортную сеть будет увеличиваться. Это потребует соответствующего развития транспортного комплекса всего Северо-Запада.


Особенностью региона является расположение здесь большинства морских портов европейской части России. По его территории проходит Северный морской путь, развита сеть всех видов транспорта. Протяженность железных дорог составляет 13 тыс. км, автомобильных — 110 тыс. км, внутренних водных путей — 13,5 тыс. км. При этом наибольшая плотность автомобильных и железных дорог в Калининградской области. Из четырех международных транспортных коридоров, пролегающих по территории РФ, три («Север — Юг», «Азия — Россия — Европа» и «Панъевропейский коридор № 9») проходят по Северо-Западному региону.

Так вот, в Северо-Западном регионе сегодня работают 67 автогрузовых предприятий, 35 авиационных перевозчиков, 47 ж/д операторов, 59 морских перевозчиков. Удельный вес этих предприятий в ЦФО 70%. В Усть-Луге строится контейнерный терминал, увеличивается сеть автомобильных дорог и ж/д путей. Все это говорит о том, что нынешнее руководство Санкт-Петербурга и Ленинградской области не отстает от ведущего региона страны Москвы и Московской области, а по комфортному отношению к инвесторам даже опережает Москву.

Основное конкурентное преимущество Северо-Западного региона — «окно в Европу». Это единственный регион России, который непосредственно граничит с Северной Европой и имеет обширный выход в акваторию Северной Атлантики. Через Балтику, безо всяких «транзитеров», регион может осуществлять свою внешнеэкономическую деятельность. При этом нет никаких ограничивающих проблем. А с учетом нескольких морских портов и сопутствующей транспортной инфраструктуры, других выгод от месторасположения — регион не имеет равных в России.

— Как можно оценить степень заинтересованности местных властей в развитии отрасли и уровень господдержки? В чем она выражается?

— Ввиду выгодного положения и высоких экономических показателей Северо-Западный регион всегда являлся перспективным для развития транспортной инфраструктуры России в целом.

Так, в сфере грузоперевозок морским транспортом в отношении СЗФО заметна активная позиция со стороны Правительства РФ и профильных министерств РФ.
«В развитие новых портов было вложено много госсредств, благодаря чему удалось кратно увеличить объем перевалки экспортно-импортных грузов, — напомнил Сергей Иванов. — Только на Балтике мы сократили поток своих грузов в Прибалтику и на Украину сразу на 20%. Хотя после развала Советского Союза мы имели на Балтике два условных порта — в Калининграде и Санкт-Петербурге. Так исторически получилось, что мы на Северо-Западе остались без «форточки». 90% наших экспортно-импортных грузов переваливалось через порты Прибалтики».

Сегодня, по его словам, появился свет в конце тоннеля. Через два-три года, когда заработает на полную мощность портовый комплекс Усть-Луги, Россия окончательно откажется от услуг прибалтийских соседей по перевалке наших грузов и даже возьмет на себя часть транзита, что будет способствовать быстрому росту грузопотока и повышению качества предоставляемых услуг. Уже сейчас наблюдается положительная тенденция к улучшению обслуживания транспортно-логистическими компаниями. Активно ведутся работы по реализации одного из крупнейших проектов России — строительство и запуск контейнерного распределительного центра в СЗФО. Уже сегодня доля портов Балтийского бассейна в перевалке контейнерного потока составляет примерно 74% общего объема работы портов России.

Так же активно ведутся разработки по оптимизации работы железной дороги Северо-Западного региона. Основную нагрузку по обработке груза принимает Октябрьская железная дорога (рост за 1 полугодие 2010 г. составил 56%). Наибольший удельный вес по отправлению важнейших грузов (44%) занимает транспортный узел Санкт-Петербурга. Поэтому особое внимание уделяется взаимодействию Октябрьской железной дороги с морскими портами Санкт-Петербурга и Ленинградской области: около 60 млн т груза перерабатывается в портовых комплексах и 62% этого грузопотока перевозится железной дорогой.

Впервые в России недалеко от Санкт-Петербурга проводится реализация проекта Сухопутного порта. К сведению: в США таких портов насчитывается около 570, в Европе более 200, в Азиатском регионе у Тихого океана их более 100. Есть к чему стремиться!

Для развития автомобильного транспорта правительство приступило к реализации крупномасштабного проекта «Северо-Западный коридор развития “Финляндская граница — Урал”», который наряду с крупнейшей автомагистралью включает осуществление комплекса уникальных проектов. Реализация этой программы строительства коридора развития станет объективным условием устойчивого экономического роста четырех российских регионов — Республики Карелия, Республики Коми, Архангельской области, Пермского края.

Управляет проектом компания ОАО «Северо-Западный коридор развития», специально созданная на условиях государственно-частного партнерства. Данный вид партнерства позволяет предприятиям-производителям и организациям сферы услуг разных регионов участвовать в реализации строительства магистрали, тем самым увеличивая не только свои обороты, но и способствовать росту экономики в целом.

Также заинтересованность властей в развитии транспортной отрасли можно проверить следующими способами. Во-первых, как голосовали депутаты по транспортному налогу и какие ставки этого налога введены в Северо-Западном регионе. Во-вторых, можно было бы провести несложный опрос предприятий, работающих в транспортной отрасли региона: Мешают или помогаю Вам власти в Вашем бизнесе? Выделяются ли субсидии Вашему бизнесу? Честный ли подход в распределении госзаказа в транспортной отрасли? Частота проверок Вашего бизнеса? Ну, и так далее. После обобщения ответов на вышеприведенные вопросы можно с высокой степенью достоверности сказать, каков уровень господдержки бизнеса и каково отношение к нему местной власти.

— Перечислите ключевые преимущества и недостатки разных видов перевозок. Дайте прогноз развития каждого вида. В частности, есть ли будущее у автомобильных грузоперевозок и каковы основные предпосылки к качественному скачку в перевозках автотранспортом?

Преимущества автомобильного транспорта: исключительная мобильность, всепроходимость, высокая оперативность доставки, маневренность, регулируемая степень срочности и регулярности поставки, возможность изменения маршрута. Здесь по сравнению с другими видами предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Недостатки автомобильного транспорта: ограниченность по весу и объему доставки груза, сравнительно высокая себестоимость перевозок, возможность хищения груза и риск угона автотранспорта.

Преимущества железнодорожного транспорта: высокая емкость доставки груза, низкая цена доставки на единицу веса груза, дальние расстояния, высокая степень регулярности независимо от погодных условий.

Недостатки железнодорожного транспорта: использование только
ж/д путей и мест приемки ж/д терминалов, ж/д инфраструктура в настоящее время требует модернизации и расширения.

Преимущества авиационного транспорта: высокая скорость доставки груза на очень дальние расстояния.

Недостатки авиационного транспорта: высокая цена доставки груза, ограниченность объема и веса поставки груза, высокая зависимость от погодных условий, что влияет на регулярность доставки.

Преимущества морского транспорта: высокая емкость доставки груза, крайне низкая цена на единицу веса доставляемого груза.

Недостатки морского транспорта: прямая доставка только в порты, длительность доставки, жесткие требования к упа¬ковке и креплению грузов, перевозка грузов осуществляется с низкой частотой отправок, невозможность доставки «от двери к двери».


Сложно сейчас давать какой-либо прогноз по развитию в каждом из направлений грузоперевозок, т.к. только в 2010 году данный вид услуг начал оживать и оправляться после кризиса. Поэтому хотелось бы определить общую тенденцию роста в этой сфере. По итогам первого полугодия текущего года наблюдается довольно активный подъем на вторичном рынке — предоставление транспортных услуг, что обусловлено ростом инвестиций в промышленность, машиностроение, добычу сырья, грамотной коррекцией цен (незначительный темп повышения тарифов на услуги), переориентацией спроса потребителя на отечественного производителя и, следовательно, увеличение запросов на внутренние перевозки.

Если говорить отдельно про автомобильные грузовые перевозки, то они имеют, несомненно, хорошее будущее. Дело в том, что это единственный вид транспорта из перечисленных выше, который может доехать в любую глушь нашей необъятной Родины. Причем в некоторых случаях по грунтовому покрытию и даже по так называемому бездорожью. Автомобиль мобилен, принимает достаточно приличную нагрузку в соотношении собственный вес/ перевозимый груз, что влияет на стоимостные характеристики перевозок. Требует минимального времени для отправки по маршруту, мобильно меняет маршрут.

Сильный скачок в перевозках автотранспортом может обеспечить грамотно поставленная работа с крупными распределительными узлами и повышение качества предоставляемых услуг, а также снижение себестоимости всех технологических циклов самой транспортной компании. При этом здоровая конкуренция всегда способствовала развитию в данной сфере деятельности.

— Назовите крупнейшие российские компании-перевозчики, работающие на Северо-Западе России. Насколько за последний год изменилась конкурентная обстановка на региональном рынке грузоперевозок и деловая активность перевозчиков? Как участникам рынка сохранить конкурентоспособность и эффективность в новых экономических условиях?

— Перечень крупнейших перевозчиков Северо-Западного региона: ООО «Евротранс», ООО «Восточный Экспресс», ООО «Global», ООО «АМД Транспорт», ООО «ЛК СПУТНИК», ООО «РосАвто», ООО «Евро-азиатский Транспортный Альянс», ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург», Первая экспедиторская компания, Первая транспортная компания и др.

За период кризиса конкуренция в грузовых перевозках значительно выросла. Причем рост конкуренции был пропорционален падению спроса и находился в диапазоне 11-13% в разных видах грузовых перевозок.

По данным маркетингового агентства BCGroup, в связи с кризисными явлениями во всех секторах экономики, многие компании не только не переориентировались на инсорсинг, но и наоборот — закрыли собственные отделы логистики и отдали перевозки на аутсорсинг. Поэтому нельзя однозначно говорить о падении спроса.

Ведь основными критериями продолжают оставаться качество и скорость выполнения заказа за оптимальную стоимость.

Чтобы быть конкурентоспособным, владелец предприятия по перевозке грузов авто, авиа, ж/д или морским транспортом должен, во-первых, следить за издержками своего предприятия; во-вторых, использовать современную технику с более экономичными двигателями; в-третьих, использовать современные навигационные технологии для оптимизации транспортных маршрутов; в-четвертых, иметь жесткую дисциплину своего водительского персонала, и, наконец, в-пятых, вкладываться в новые технологии поиска клиентской базы через Интернет и другие средства электронных коммуникаций.

— Какие проблемы должны быть решены, для того чтобы рынок грузоперевозок мог развиваться дальше?

— В транспортной отрасли проблем выше крыши. Причем есть как общие проблемы для всей отрасли, так и частные для каждого вида грузового транспорта.

Коснемся только автомобильного транспорта. Проблема первая — много старого грузового транспорта, который не только истощает бюджет организации, требуя постоянного ремонта, но и немало вредит качеству предоставляемых услуг и напрямую влияет на ценообразование. Проблема вторая — развалился лизинг грузового транспорта после кризиса. Проблема третья — дороговизна топлива: бензин, солярка, дизтопливо в сравнении с рыночной Америкой. Проблема четвертая — наши дороги, которые требуют как обновления покрытия, так и расширения вблизи крупных узлов распределения груза. Проблема пятая — слабая сеть придорожных большегрузных автосервисов, вернее, их вообще нет. Проблема шестая — попытка нагрузить дополнительным налогом владельцев большегрузного транспорта для латания дырок в дорожном фонде. Проблема седьмая — необходимо стабилизировать тарифные ставки на начальном этапе и в дальнейшем выработать грамотную политику по регулированию стоимости услуг. Чтобы рынок автоперевозок развивался дальше и лучше, надо победить эти проблемы как можно быстрее.

Беседу вела Виктория Загоровская