Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

01.01.2013
12:25

Бизнес Отслеживать:

Проблемы большой дороги. Дискуссия


Виктория Закоровская
Проблемы большой дороги. Дискуссия
В России решений дорожно-транспортных проблем предлагаются сотни, среди них – ни одного креативного или нестандартного. Наша суровая реальность порождает острые споры прагматиков вместо фантазий идеалистов. Возрастающая перегрузка дорожной сети требует быстрых действий.

К участию в дискуссии на «больную» тему мы пригласили директора Государственного Университета Высшей Школы Экономики в Санкт-Петербурге, заслуженного экономиста России Александра Ходачека и председателя Совета директоров компании «Смарт Лоджистик Групп» (SLG) и кандидата технических наук Владимира Елина.

– Какие факты наиболее ярко характеризуют состояние автодорожной сети в России? Что изменилось за прошедший год?


Проблемы большой дороги. ДискуссияА. Ходачек: – Наконец-то мы стали открыто обсуждать проблемы дорожной отрасли! И оказалось, что многие трассы, считавшиеся построенными, и которым был присвоен определенный класс, проложены не до конца. Путешествие Владимира Путина по Дальнему Востоку через Сибирь лишний раз подтвердило, что желаемое у нас по-прежнему выдается за действительное.

Проблемы, наиболее актуальные для дорожно-транспортной отрасли, связаны с несовершенством Федерального Закона ФЗ-94, который, по сути, заставляет демпинговать подрядчиков - участников всевозможных аукционов. И этому, на мой взгляд, должен быть предел: не может стоимость километра дороги стремиться к нулю. Но когда проводится аукцион, то часто его выигрывают организации, которые в принципе не имеют права выходить на дороги. Пример – печально известная компания «Флора», которая дискредитировала себя при строительстве транспортного обхода, то есть кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга.

Еще одна проблема – несовершенство используемых технологий.

Проблемы большой дороги. ДискуссияВ. Елин: – Изношенность и недоразвитость дорожной инфраструктуры является основным тормозом развития транспортной отрасли России.

Давайте обратим внимание на Москву, как центр сосредоточения транспортных потоков. Главный индикатор остроты проблемы определяется по соотношению городской застройки к транспортной инфраструктуре – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и магистралям, парковкам, трамвайным линиям, или, если коротко, улично-дорожной сети (УДС). Величина данного показателя для Москвы – всего 8,7%. Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира, в числе которых Гонконг, Сеул, Сингапур и Токио, доля УДС составляет 10-12%. В городах Европы она поднимается до 20-25%, а в самых обустроенных городах США, Канады и Австралии доходит до 30-35%.

В городе преобладают непропорционально узкие дороги. Московские трассы изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длиной от 15 до 20 м. Не развиты и транспортные развязки, необходимые для мегаполиса.

Из-за транспортной избыточности и нехватки парковок дорожное движение столицы затрудняется парковками в неположенных местах на обочинах дорог, временными сужениями магистралей при строительстве, не оперативной эвакуацией автомобилей при ДТП, пешеходными переходами по самой дороге. Наконец, темпы жилищной застройки не сбалансированы с темпами дорожного строительства. Офисные здания и жилье строятся без средне- и долгосрочного анализа транспортной ситуации.

Фактически такая же ситуация сложилась в Санкт-Петербурге и в других городах, где численность населения более миллиона человек.

Российские дороги требуют как обновления покрытия, так и расширения вблизи крупных узлов распределения груза. Решения требует вопрос организации съездов с федеральных трасс – по закону такие съезды должны быть не чаще, чем раз в 5 км. Необходимо также принять во внимание слабую сеть придорожных большегрузных автосервисов, – можно сказать, что их сегодня нет вообще.

По заверениям вице-премьера РФ Сергея Иванова, с 2012 года в России будет введен транспортный сбор с грузовых автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн. Если транспортные сборы введут директивным порядком, без обсуждения и глубокого анализа последствий, можно ждать роста средней стоимости перевозок, причем не пропорционально нововведенному сбору.

Еще одна проблема – дороговизна топлива (бензина, солярки, дизтоплива) в сравнении с той же с рыночной Америкой. Хотя внятного плана создания и развития национальной автодорожной сети пока не предложено, зато есть намерения повысить акцизы на топливо к 2013 году на 3 рубля за литр. По нашим расчетам, ожидаемое увеличение акцизных ставок на 4 тыс. рублей за тонну (3 рубля за 1 литр) с учетом доли топлива в расходах автопредприятий и транспортных расходов в цене конечной продукции приведет к ее увеличению на 4-6%, росту издержек транспортных компаний и стоимости их услуг.

– По некоторым данным, 60% федеральных трасс не соответствуют нормативным требованиям эксплуатации. Чем оборачивается такое положение вещей для перевозчиков?

А. Ходачек: – Это чревато, прежде всего, нарушением сроков доставки грузов, поломками и быстрой амортизацией подвижного состава, высокой аварийностью. Так, только за первые 15 дней нынешнего года на дорогах Ленинградской области погибло 109 человек.

Там, где дороги соответствуют своей пропускной способности и обеспечены нужным количеством знаков и указателей, объектов дорожной инфраструктуры, таких как АЗС, кафе, СТО, посты ГИББД, где есть транспортные обходы населенных пунктов, – грузы доставляются в срок и в сохранности.

В. Елин: – Аналитики центра «За безопасность российских дорог», изучив статистику ДТП с января 2007 по ноябрь 2010 года, пришли к выводу, что каждая пятая авария в России происходит из-за неудовлетворительного состояния дорог. За четыре года доля аварий, причиной которых становятся плохие дороги, увеличилась с 18,7 до 19,7%. Эксперты отмечают значительный рост аварий, происходящих из-за некачественных дорог, в Москве. Если в 2007 году на их долю приходилось всего 3,2% от общего числа ДТП, то теперь - 16,1%. Подчеркивается, что это связано с низким качеством дорожного полотна, в том числе и нового асфальта, который был положен в последние несколько лет.

Остро сказывается сезонный фактор. Особенно много ДТП случается в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололеда. Усугубляет ситуацию нерасторопность муниципальных служб, которые, впрочем, тоже испытывают дорожные ограничения, затрудняющие нормальную и оперативную работу уборочной техники.

Проблемы большой дороги. Дискуссия
– Кто виноват в том, что в России даже новая дорога нуждается в ремонте каждый сезон?

А. Ходачек: – Низкое качество дорог связано с целым комплексом причин. Но основная – то, что конкурсные процедуры проходят в рамках бюджетного года. За год многие объекты не построить. Демпинг, короткие сроки строительства и реконструкции – все это приводит к плохому качеству наших трасс. Что касается климатических условий, то нужно просто соблюдать определенные нормативы. Нельзя класть асфальт при отрицательных температурах. Нельзя на неотлежавшееся полотно класть гравийное покрытие. К сожалению, эти простые правила никто не соблюдает. Я не могу утверждать, что их нарушение выгодно подрядчикам, поскольку потом они должны за свой счет исправлять изъяны.

В. Елин: – Основная причина низкого качества дорог заключается в том, что при строительстве применяется морально устаревшая и дорогая технология асфальтобетонного покрытия, не слишком пригодная для климата России и требующая частого ремонта. По мнению исследователей, использование такой технологии ведет в финансово-технологический тупик. Выходом из него могло бы стать использование бетонных технологий, в частности технологии бетонных плит, стянутых стальными тросами, которая активно используется в США, позволяя быстро, дешево и качественно строить дороги.

Парадокс: Россия остается единственной страной, в которой ямы на дорогах определяются ГОСТом. Согласно ГОСТ Р 50597-93, размеры отдельных просадок и выбоин не должны превышать 15 см по длине, 60 см по ширине и 5 см по глубине.

В более или менее надлежащем состоянии поддерживаются только основные и правительственные шоссе и магистрали. Они находятся на виду у руководства страны и столицы, а потому нерадивость чиновников, отвечающих за их состояние, влечет быструю и действенную ответственность. Быть может, имеет смысл за каждой из федеральных трасс закрепить ответственного чиновника?

– Могут ли спасти ситуацию платные дороги? И каким должен быть вклад бизнеса в решение транспортной проблемы?


А. Ходачек: – Думаю, что у нас не скоро произойдет повсеместное внедрение платных межрегиональных и международных скоростных автотрасс. Должен напомнить, что по правилам, рядом с платной дорогой должна проходить бесплатная, пусть хуже качеством, но соответствующая основным нормативам, в том числе, касающимся безопасности движения. А так как этого нет, то ситуацию платные дороги не спасут. Вот пример: на трассе «Петербург-Приозерск-Сортавала-Петрозаводск» есть участки без асфальтового покрытия.

В. Елин: – По оценкам экспертов, средняя цена 1 км дороги с твердым покрытием по условиям 2010 г. в России составила 17,6 млн. долл., в ЕС – 6,9 млн, в Китае – 2,2 млн. долл. Как видим, цена наших дорог многократно выше. Природно-климатическими условиями столь большое различие в стоимости необъяснимо. Не является также причиной более высокой стоимости и трудовой фактор. Напротив, рабочая сила обходится нам намного дешевле, чем ЕС, и не намного дороже, чем она стоит в Китае. Так, дорожный строитель зарабатывает в среднем за месяц: в ЕС – 2567,0 евро, в России – 385,8, в Китае – 128,6.

Если исключить Китай, то по дороговизне условного километра шоссе Россия опережает Евросоюз в 2,55 раза, тогда как наша рабочая сила дешевле в 6,67 раза. Причем такие соотношения не учитывают качества дорожного покрытия, его надежности, эксплуатационных характеристик и безопасности. Очевидно, что значительная часть затрат превращается не столько в качественное покрытие, сколько в дорожную ренту, присваиваемую теми лицами, у которых имеются возможности использовать административный ресурс. Заинтересованность в присвоении ренты преобладает над интересом в строительстве самых совершенных дорог. Именно в этом состоит ключевая проблема отрасли, без разрешения которой мы не начнем строить дороги как минимум европейского качества. Получается, что с одной стороны, владелец техники «доится» нефтяными олигархами, устраивающими ценовые сговоры по бензину, а с другой к нему подступают подрядчики, которые строят самые дорогие дороги в мире.

Гораздо логичнее заставить строителей делать дороги дешевле и качественней, чем душить автотранспортную отрасль дополнительными отчислениями.

Чиновники ссылаются на европейский опыт, забывая, что в Европе принято платить за хорошие и качественные дороги, а у нас требуют то же самое за не качественные и дорогие. Примите во внимание, что рентабельность большегрузных автоперевозок невысока и колеблется в пределах 5-7%, в некоторых случаях не превышая 10%, в период высокой конкуренции и сильного рынка. А когда наступает кризис, некоторые перевозчики вынуждены работать даже с отрицательной рентабельностью, дабы сохранить квалифицированный персонал и постоянных клиентов.

– Что необходимо для приведения российских автотрасс к европейскому качеству и поддержания их нормального функционирования?

А. Ходачек: – Прежде всего – внесение изменений и поправок в закон ФЗ-94, непосредственно в те статьи, которые относятся к аукционам по строительству, эксплуатации и ремонту автомобильных дорог. Затем необходимо строгое соблюдение тех объемов ремонтно-строительных работ, которые запланированы в комплексной программе Росавтодора и Минтранса. Сегодня эти объемы не выполняются.

Пропускная способность трасс улучшится за счет применения автоматизированных систем дорожного движения, обновления табло и указателей, часть из которых, к сожалению, находятся в непригодном состоянии. А ведь на дороге порой приходится принимать решение в доли секунды. Если у нас дефицит даже информационных дорожных знаков, что говорить о разметках и освещении?

И последнее, самое главное условие – добросовестное выполнение нормативов по ремонту, проектированию и поддержанию дорог в нормальном состоянии.

В. Елин: – Надо закатать рукава и работать: увеличить количество подрядчиков и исполнителей инфраструктурных проектов, активно приглашать к участию в них малый и средний бизнес. Китайцы во время кризиса 2008-2009 гг. построили более 11 000 км качественных скоростных автодорог. А у нас в этот период только росла безработица.

Необходимо перенаправить транзитные грузоперевозки в обход центра города - по объездным магистралям, а также решить вопрос с инфраструктурным обеспечением промышленных территорий, т.е. вывести из центра предприятия, требующие значительного транспортного обслуживания.

Поскольку многие гипер- и супермаркеты, а также ряд других объектов в крупных городах построены с нарушением федеральных нормативов расположения у магистралей, без соблюдения требований по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона, целесообразно обязать их владельцев достроить за свой счет необходимые развязки и дорожные коммуникации, чтобы снять ограничения для движения автотранспорта.

Частичным решением проблемы могли бы стать многоуровневые автомобильные дороги, которые позволили бы разгрузить центр города от напряженного потока машин.

Кроме того, должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта о появляющихся в городе пробках. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегаполисах.

Важно реализовать программу «умного» управления уличным движением: разместить большое количество видеокамер учета и анализа уличного движения и объединить их с городской семафорной сетью в единый центр управления.

Наконец, следует последовательно реализовывать мероприятия, связанные с культурой вождения. Перед правилами дорожного движения и светофорами все должны быть равны. Если не следовать этому принципу, то даже качественная модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию.


Проблемы большой дороги. ДискуссияНебольшой немецкий муниципалитет Нидерциммерн в Тюрингии устроил год назад распродажу выбоин на дорогах, чтобы таким образом собрать средства на ремонт дорожного полотна, пострадавшего в результате суровой зимы.
В рамках акции «Teer muss her», что в переводе означает «Залатай это», каждый желающий мог зайти на официальный сайт Нидерциммерна и выбрать выбоину по вкусу. Имена покупателей решили увековечить на небольших табличках, вделанных в дорогу рядом с залатанными на их средства выбоинами.



Общие расходы Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (Росавтодор) на реализацию инвестиционных проектов строительства и реконструкции платных автомобильных дорог на 2011-2013 годы составят 267 558 млн. рублей. Предполагаемый бюджет госкомпании до 2025 года может достичь 6-7 трлн. рублей.
В 2011 году Госкомпания «Автодор» собирается потратить почти 80 млрд руб. на строительство и ремонт федеральных трасс, из которых будет формироваться сеть платных дорог.
Одной из главных целей Программы деятельности Госкомпании на 2010 – 2015 годы является завершение комплекса работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения М-4 «Дон» (от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска) и М-1 «Беларусь» (от Москвы до границы с Республикой Беларусь).
После реконструкции предусматривается эксплуатация на платной основе около 55% от общей протяженности М-4 «Дон» и около 97 % трассы М -1 «Беларусь». Госкомпанией объявлен конкурс на заключение контракта жизненного цикла по участкам М-1 «Беларусь», аналогичные конкурсы готовятся по М-4 «Дон». Операторские контракты будут включать работы по обустройству участков автодороги для организации платного проезда (с привлечением инвестиций оператора в создание системы сбора платы) и по обеспечению сбора платы за проезд.
До 2016 г. «Автодор» получит в управление федеральную дорогу М3 «Украина», а также 5 новых трасс — скоростную Москва — Санкт-Петербург (первый участок пройдет через Химкинский лес), Центральную кольцевую автодорогу в Московской области, трассы Москва — Казань и Санкт-Петербург — граница с Казахстаном, кольцевой маршрут в районе Приморской рекреационной зоны в Калининградской области.
По информации Министерства транспорта РФ
Оцените статью:
11.04.2011, 08:02
3 502
0

Материалы по теме

Обсуждение

У этой статьи еще нет комментариев, если Вы хотите оставить свой отзыв, нажмите на кнопку ниже.
Добавить свой комментарий

Рекомендуем

Номер журнала за июнь:


Смотреть обложку

Опрос

Нужны ли выделенные линии для общественного транспорта?


 

Блог главреда

Поморский дом есть событие бытия

Еще со школьных времен я путал Поморье и Приморье, так как мои представления об этих регионах...

Соцсети