Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Помните такую поговорку: «Что русскому хорошо – то немцу смерть»? С точки зрения любого европейского транспортника коммерческий грузовик с бензиновым двигателем – это нонсенс. Оно и понятно – достаточно вспомнить, сколько «там» стоит литр бензина. Но в России самый распространенный грузовик – это бензиновая ГАЗель. Так что, как говаривал товарищ Маяковский,– «у советских собственная гордость, на буржуев смотрим свысока»!


Такая ситуация сложилась по одной простой и всем известной причине: в модельном ряду Горьковского автозавода попросту никогда не было доступных дизельных модификаций ГАЗели. А те, что были, – стоили уже, как две бензиновые. Разумеется, при таком ценообразовании дизельные «парнокопытные» были обречены оставаться экзотикой. Однако в этом году нижегородцы предприняли первую реальную попытку изменить существующее положение дел…

Началось все с того, что еще в прошлом году маркетологи Группы «ГАЗ» провели опрос владельцев ГАЗелей на предмет выявления наиболее существенных проблем данного автомобиля. В результате было выделено три десятка позиций, наиболее часто повторявшихся в анкетах респондентов и требовавших, с точки зрения потребителей, наиболее оперативного решения. Порядка двадцати пунктов из этого перечня были воплощены в жизнь еще в начале текущего года в рамках первого этапа модернизации ГАЗели – так родилась уже хорошо известная сегодня ГАЗель - Бизнес. А несколькими месяцами позднее подошла очередь внедрения в серию современной и доступной по цене дизельной модели: в конце июля с конвейера сошли первые экземпляры ГАЗелей и Соболей с шильдиками «TURBODIESEL» на дверях.

Разумеется, за столь короткий срок «газовцы» не могли ни разработать, ни тем более организовать производство «самостийного» агрегата – речь в нашем случае идет об адаптации чужого двигателя. Какого именно? Как признается президент Группы «ГАЗ» Бо Андерссон, изначально рассматривались два варианта с близким соотношением цены и качества – Mercedes-Benz и Cummins. Однако из соображений возможности быстрейшего вывода новой модификации на рынок выбор был сделан в пользу дизеля Cummins ISF.


Несколько слов о том, что же представляет собой этот агрегат. Семейство Cummins ISF появилось в производственной программе китайского филиала концерна лишь в 2009 году, и еще не успело получить сколько-нибудь серьезной известности в мире. В него входят двигатели объемом 2,8 и 3,8 литра, отвечающие экологическим нормам Euro-3 и Euro-4, однако заложенные в них еще на стадии проектирования конструктивные решения позволят в перспективе «подтянуть» их и до уровня Euro-5. Для ГАЗелей был взят самый простой вариант 2,8-литрового дизеля, удовлетворяющего нормативам Euro-3 и развивающего всего 120 л.с. Столь скромный уровень форсировки позволил подружить «буржуинский» мотор со штатной «газелевской» трансмиссией без серьезных переделок. Адаптация свелась к применению сцепления с оригинальным картером и ведомым диском ZF-Sachs, коробки передач с валами и шестернями из легированной стали, а также заднего моста с передаточным числом главной пары 4,3 вместо 4,55. Есть и приятная неожиданность – в базовую комплектацию ГАЗели с мотором Cummins включен круиз-контроль: пусть и совсем простенький (без возможности регулировки скоростного режима), но вполне работоспособный. А микроавтобусам штатно полагается еще и автономный догреватель охлаждающей жидкости – для прочих же модификаций его придется заказывать отдельно.


На ходу ГАЗель с «дизелем» можно спутать с бензиновой «сестренкой» разве что только при движении накатом. В остальных режимах в салоне отчетливо прослушивается свист турбины. Однако общий уровень шумов и вибраций не выходит за границы разумного. С первых метров пути непременно отмечаешь хорошую эластичность и тяговитость китайского «дизеля» на низких и средних оборотах: трогаться можно практически с холостых, а перебирать во время разгона все передачи подряд вовсе не обязательно. При переключении через одну ступень интенсивность ускорения, конечно, снижается, однако благодаря солидному рабочему объему и пику крутящего момента, приходящемуся уже на
1600 об/мин, мотор вытягивает свою ношу без видимого надрыва – хоть на прямой, хоть в гору. Вот только никакого ярко выраженного подхвата у «китайца» нет и в помине: набор скорости степенно происходит вплоть до 2800 – 3000 об/мин, после чего машина как бы начинает упираться в невидимую стенку. При большом желании на первых четырех передачах мотор можно докрутить еще на 300 – 400 оборотов, однако на пятой стрелка тахометра не заберется выше 3100 об/мин, что, согласно показаниям спидометра, как раз и будет соответствовать заявленной «максималке» в 120 км/ч. Быстрые ускорения с такими настройками двигателя возможны лишь в городском диапазоне скоростей, а на трассе на дизельной ГАЗели удобнее всего ехать в одном темпе с фурами, на крейсерской скорости порядка 90 км/ч.


В завершение – о главном, то есть об экономической составляющей дела. Согласно принятой ценовой политике, разница в стоимости бензиновой и дизельной модификаций будет составлять около 100 тысяч рублей. С учетом того, что дизельная версия будет привозить в среднем 1 рубль экономии на 1 км пробега, эта разница должна полностью покрыться за 100-тысячный пробег. А потому думается, что уверенный спрос нижегородской новинке обеспечен – осталось только дождаться появления дизельных ГАЗелей в свободной продаже.