Перевозка нефтепродутов: новая философия
Нефтепродукты – это особая категория грузов, относящихся к так называемым «опасным». О том, какие специфические требования перевозчик нефтепродуктов предъявляет к подвижному составу, мы беседуем с Киндеевым Олегом Николаевичем, менеджером по инфраструктурным проектам и HSE компании TНK-BP.
– Еще в 2004 году в нашей компании была начата программа по модернизации транспорта, перевозящего нефтепродукты, производимые на заводах ТНК-ВР, с целью достижения принципиально нового уровня безопасности и сохранения исходного качества продуктов.
Именно тогда после проведения тщательных расчетов стало очевидно, что использование техники таких производителей, как MAN, Mercedes, Scania и Volvo, приносит лучший экономический результат. В первую очередь, за счет снижения прямых убытков из-за простоев, связанных с ремонтом, и увеличения грузоподъемности единицы техники в сравнении с тягачами российских производителей.
Другим, не менее важным требованием стало наличие развитой сервисной сети в основных регионах работы ТНК-ВР, наличие представительств, осуществляющих поставку, гарантийное и постгарантийное обслуживание техники. После тщательного анализа предложений в данном сегменте приоритет был отдан трем компаниям, ставших нашими партнерами: Volvo, MAN и Scania. На сегодняшний день соотношение следующее: автопарк для перевозки светлых нефтепродуктов - 40% - MAN, 40% - Volvo и 20% - Scania; автопарк для перевозки битума - 90% - MAN и 10% - Scania.
Транспортное плечо при перевозке светлых нефтепродуктов составляет примерно 300 км, а при перевозке битума достигает и 1500 км, машины работают в круглосуточном режиме, и потому нам особенно важно, чтобы техника ремонтировалась очень быстро, поскольку простои зачастую обходятся дороже, чем сам ремонт. Качество тягачей, предоставляемое этими компаниями, достаточно высокое, что позволяет ощутимо увеличить межремонтный пробег, ограничиваясь лишь проведением плановых профилактических работ. К сожалению, отечественные производители техники пока уступают своим европейским коллегам.
У МАЗов и КАМАЗов коэффициент выхода на линию в лучшем случае был 65%, а у европейской техники этот показатель - 95%! Плюс такой немаловажный показатель, как расход топлива, он у современных европейских тягачей гораздо ниже. И еще один плюс в том, что наши партнеры не просто продают нам технику, а проводят обучение персонала: водителей и механиков. И надо признать, что такой подход дает свои результаты. Как в плане безопасной езды, так и в плане экономичной и грамотной эксплуатации. Так, по совокупности уже только перечисленных факторов, становится понятно, что эксплуатировать импортную технику пока просто экономически выгоднее.
– Вы рассказали о тягачах, а как обстоят дела с прицепным составом?
– С выбором производителей полуприцепов ситуация складывалась иначе. Нами была проведена довольно кропотливая работа, так как на отечественном рынке полуприцепов в тот момент просто не было представлено техники, соответствующей высоким требованиям нашей компании: легкой, максимально эффективной, оборудованной современными осями, тормозными системами, системами безопасности, предотвращающими опрокидывание, и прочее. На этой базе и началось наше сотрудничество с заводом «Бецема».
Специально для нас специалисты «Бецемы» разработали и начали изготавливать полуприцепы, соответствующие европейским требованиям: с пневмоподвеской, «нижним наливом» светлых нефтепродуктов и рекуперацией паров. Это стало своеобразным толчком в развитии отрасли в целом, и теперь уже многие заводы в России производят подобную технику.
– Расскажите, какие требования вы предъявляете к технике, с какими проблемами сталкиваетесь?
– Наиболее опасными в плане транспортировки являются светлые нефтепродукты: бензин, керосин, дизельное топливо. Определяющий фактор для такого утверждения – низкая температура воспламенения, испарение и взрывоопасность. В соответствии с европейской конвенцией о перевозке опасных грузов, вся техника, задействованная в перевозке опасных грузов, должна иметь комплектацию ADR, иметь дополнительную защиту двигателя, проводки и выхлопной системы во избежание искрообразования, дублированное управление выключения «массы», позволяющее обесточить автопоезд полностью. Чтобы минимизировать риски в случае ДТП, мы стараемся сделать наши перевозки более безопасными, и внедряем новейшие разработки в системах антиопрокидывания и пробуксовки таких флагманов отрасли, как BPW, SAF и Wabco.
Мы используем систему «нижнего налива» светлых нефтепродуктов, позволяющую снизить риск образования статического электричества, а значит, и взрывов.
Перевозка такого нефтепродукта как битум имеет ряд ключевых особенностей. Битум не взрывается, как светлые нефтепродукты, но имеет очень высокую температуру налива. На заводах битум наливается при температуре 180-200 °С. Особенно важно, чтобы битумовоз подавался под загрузку без какой либо жидкости или конденсата внутри цистерны. Опасность состоит в том, что если в емкости есть хотя бы небольшое количество воды (предположим, водитель забыл закрыть люк, и в емкость попал снег), то при попадании горячего битума происходит моментальное вскипание, и битум взрывообразно выбрасывается наружу.
В этой ситуации очень важно, чтобы все работы выполнялись специально обученным персоналом, с применением термостойкой спецодежды. Кроме того, непременным атрибутом всех работающих на наливе битума, включая водителей битумовозов, должны быть специальные шлемы с термостойким стеклом спереди и пелериной сзади. К этим требованиям надо относиться предельно внимательно, так как использование обычных шлемов не уберегает от воздействия высокой температуры, и поражения кожных покровов.
Основная наша задача - полностью исключить попадания горячего продукты на открытые участки кожи. Естественно, мы уделяем большое внимание обучению персонала. Благодаря перечисленным мерам, нам удается предотвращать возникновение критических ситуаций при производстве и наливе битумов.
Еще одна особенность при перевозке битума относится ко всем машинам, перевозящим опасный груз. Автопоезд должен придерживаться утвержденного маршрута, и остановки могут совершаться только на согласованных участках дороги: либо на конечном пункте разгрузки, либо на специально отведенных стоянках, если это дальний рейс. Например, перевозка битума из Саратова в Краснодарский Край – это около 1300 км пути, и понятно, что такое расстояние водитель не может проехать без остановки, но может отдохнуть в согласованных местах, где машина с горячим битумом будет находиться под присмотром.
– Вы затронули тему «больших концов», но зимой, при низкой температуре, битум должен застывать. Каким образом удается его сливать в таких условиях?
– Это еще один вопрос, о котором нам пришлось менять ранее принятое представление.
Мы не просто производим продукт, мы обязуемся сохранить его качество при наливе и перевозке к конечному покупателю. Ранее в нашей стране была принята практика использования цистерн с тонкой теплоизоляцией, около 50 мм. Для разогрева остывшего битума использовались две жаровые трубы, введенные в цистерну. При таком способе возникало несколько спорных, а зачастую и просто отрицательных последствий:
1. Снижение качества продукта при разогреве.
2. Увеличение веса цистерны и, соответственно, расхода ГСМ и себестоимости перевозки за счет наличия жаровых труб.
3. Уменьшение полезного объема цистерны из-за тех же труб.
4. Сам по себе разогрев более затратен, нежели сохранение температуры продукта. Мы изучили европейский опыт и, с учетом особенностей российских климатических условий, создали техническое задание для производителей полуприцепов для перевозки битума.
Так, заданная толщина двойной фольгированной теплоизоляции должна составлять 150 мм, против 100 мм, принятых в европейских странах. Благодаря всем примененным параметрам, теплопотери продукта при температуре минус 20°С в течение 10 часов составляют всего 3-4°С, что позволяет без дополнительного разогрева доставлять продукт исходного качества, например, с Саратовского НПЗ в Краснодарский край и зимой.