«МАЗель» – как много в этом звуке. МАЗ-181010 и МАЗ-182010.
Автобусный филиал – наиболее развивающееся подразделение МАЗа, изначально рассчитанный на производство всего 500 машин в год. А МАЗ сейчас ежегодно выпускает за ворота более 1500 единиц техники. Автобусное производство уже практически вытеснило на «Могилевтрансмаш» изготовление всех надстроек, прицепов и спецтехники.
Теперь, заняв все возможные площади на основной территории в Минске, намеревается отхватить себе кусочек территории и в Могилеве. На вопрос: «Зачем?» – ответ был получен в середине декабря.
«МАЗель» – как много в этом звуке
На моей памяти это была самая странная премьера Минского автозавода. Два белоснежных микроавтобуса с эмблемами МАЗ явно попадали в диссонанс своей китайской внешностью с остальными автобусами второго поколения. Причем второе поколение, на их фоне смотрелось, чуть ли не четвертым.
А еще странным показалось название в сопроводительном буклете – МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Почему первое поколение? Что значит восьмерка? Зачем шестизначный индекс, если все автобусы МАЗ имеют трехзначное обозначение? Но, как бы там, ни было, раз заводчане именуют автобусики так, то и мы будем придерживаться этих названий.
Тот, что побольше – МАЗ-181…
…а поменьше – «182-й»
Внутри машинки довольно аккуратны и в то же время своеобразны.
Порядком подзабытая компоновка с двигателем за передней осью заставляет вспомнить старый добрый РАФ и УАЗ «буханку». По посадке конечно, а не по комфорту. С последним здесь естественно получше. Электрические стеклоподъемники, довольно удобный руль. Правда ползунки вентиляционного блока выглядят архаично, зато воздух распределяется как надо и салон прогревается нормально. При трехместной компоновке впереди рычаг КП, установленный на приливе моторного отсека, существенно стесняет среднего пассажира. А вот когда посередине вместо сиденья удобный бокс, манипулировать рычагом становится намного удобнее.
Откидные кресла в МАЗ-181 не удобны…
…а в МАЗ-182 «откидушек» нет, но и без них тесно.
Салон обоих МАЗов тесноват. У МАЗ-181 с одной стороны высокая крыша с разводкой воздуховодов, а с другой – откидные «табуретки», которые как в сложенном, так и в разложенном состоянии мешают процессу посадки-высадки. В МАЗ-182 страпонтенов нет, но низкий потолок «давит» на голову. К тому же сложилось впечатление, что здесь меньше пространства для ног.
При более детальном осмотре выяснилось, что ощущение верное – длина микроавтобусов разная. МАЗ-181 на 300 мм больше, чем МАЗ-182. Весь прирост пришелся на колесную базу, не тронув, передний и задний свесы. В результате у МАЗ-181 появился иной карданный вал, состоящий из двух частей и подвесного устройства, поменялась прокладка тормозных трубок и возникла дополнительная вставка в выхлопной трубе. К слову, сама система выхлопа состоит из нескольких частей соединенных между собой болтами. Как раскрутить последние после нашей «химической» зимы, я плохо себе представляю.
Передняя панель без затей, но 80-ми и не пахнет.
У МАЗ-182 впереди только два места.
В общем, если бы к габаритам МАЗ-181 прибавить компоновку салона МАЗ-182, то получился бы неплохой микроавтобус для перевозки сотрудников. Вероятно, на заводе тоже склонны к этой мысли, потому как через два дня после моего первого знакомства с этим дуэтом, на официальной презентации из двух «МАЗелей» именно МАЗ-181 щеголял обновленным бампером и фальшрадиаторной решеткой.
Иду-бреду
Все-таки, похоже, что руководство завода поторопилось с показом этих машин. Наверное, стоило бы сначала доработать дизайн и салон, а уже потом представлять новинку широкой публике. Ведь кто бы в итоге ни был прототипом белорусских «микриков» – BAW 15 Seats Minibus, Kingstar Venus 15 Seats Minibus, микроавтобус King Long или иная машина с индексом BJ6520XBD1, – все равно прообразом ее была Toyota Hiace H100 из далеких 80-х. Все же, стоило бы найти для копирования конструкцию поновее и с полукапотной компоновкой.
Вдвойне досадно, что руководство прекрасно понимает, что такое «полметра жизни», и даже ссылается на них при анонсировании перспективного капотного 60-тонника. Почему же выбор был сделан на модель, которая даже в последнем поколении не очень частый гость на наших дорогах, пока остается загадкой.
Перспективы же «МАЗелей», на данном этапе довольно туманны. На заводе озвучивают цифры годового выпуска в 500 единиц, а само производство планируется развернуть на упоминавшемся филиале «Могилевтрансмаш». Если вдуматься, то это серьезная заявка. Ведь мало собрать автомобиль, его же еще продать надо. А вот с этим у МАЗовских микроавтобусов могут быть проблемы.
Всерьез рассчитывать на то, что в данном виде они смогут конкурировать с маршрутными «ГАЗелями», не стоит. Особенно в свете того, что даже в самой Беларуси перевозчики стараются избавиться от продукции ГАЗа и купить европейский микроавтобус – благо изготовителей «фургонбусов» и там, и в России хватает. Так что на этот рынок МАЗ-181 сможет попасть только с помощью добровольно-принудительной политики государства, так как для регулярных пассажирских перевозок категорически не подходит.
Кормовая дверь у белорусских микроавтобусов одностворчатая.
А вот заменить «Соболь» в госструктурах – это легко. Сочетание высокой крыши и длинной базы позволит создать микроавтобусы с VIP-салоном. Отказавшись от откидных страпонтенов, можно будет установить комфортабельные кресла и получить корпоративное авто на 10 пассажиров. Отгородили заднюю часть – и вот вам «комби» для аварийных служб. Даже линейную машину для бригады скорой помощи при желании можно создать. Останется только наладить достойное сервисное обслуживание и…, глядишь адаптированный к нашим реалиям МАЗик станет не менее популярным, чем первое поколение больших автобусов, ведущих свою родословную от Neoplan.
Над трубой виден элемент торсионной передней подвески.
Впереди солидная защита. Вот только чего?
Теперь, заняв все возможные площади на основной территории в Минске, намеревается отхватить себе кусочек территории и в Могилеве. На вопрос: «Зачем?» – ответ был получен в середине декабря.
«МАЗель» – как много в этом звуке
На моей памяти это была самая странная премьера Минского автозавода. Два белоснежных микроавтобуса с эмблемами МАЗ явно попадали в диссонанс своей китайской внешностью с остальными автобусами второго поколения. Причем второе поколение, на их фоне смотрелось, чуть ли не четвертым.
А еще странным показалось название в сопроводительном буклете – МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Почему первое поколение? Что значит восьмерка? Зачем шестизначный индекс, если все автобусы МАЗ имеют трехзначное обозначение? Но, как бы там, ни было, раз заводчане именуют автобусики так, то и мы будем придерживаться этих названий.
Тот, что побольше – МАЗ-181…
…а поменьше – «182-й»
Внутри машинки довольно аккуратны и в то же время своеобразны.
Порядком подзабытая компоновка с двигателем за передней осью заставляет вспомнить старый добрый РАФ и УАЗ «буханку». По посадке конечно, а не по комфорту. С последним здесь естественно получше. Электрические стеклоподъемники, довольно удобный руль. Правда ползунки вентиляционного блока выглядят архаично, зато воздух распределяется как надо и салон прогревается нормально. При трехместной компоновке впереди рычаг КП, установленный на приливе моторного отсека, существенно стесняет среднего пассажира. А вот когда посередине вместо сиденья удобный бокс, манипулировать рычагом становится намного удобнее.
Откидные кресла в МАЗ-181 не удобны…
…а в МАЗ-182 «откидушек» нет, но и без них тесно.
Салон обоих МАЗов тесноват. У МАЗ-181 с одной стороны высокая крыша с разводкой воздуховодов, а с другой – откидные «табуретки», которые как в сложенном, так и в разложенном состоянии мешают процессу посадки-высадки. В МАЗ-182 страпонтенов нет, но низкий потолок «давит» на голову. К тому же сложилось впечатление, что здесь меньше пространства для ног.
При более детальном осмотре выяснилось, что ощущение верное – длина микроавтобусов разная. МАЗ-181 на 300 мм больше, чем МАЗ-182. Весь прирост пришелся на колесную базу, не тронув, передний и задний свесы. В результате у МАЗ-181 появился иной карданный вал, состоящий из двух частей и подвесного устройства, поменялась прокладка тормозных трубок и возникла дополнительная вставка в выхлопной трубе. К слову, сама система выхлопа состоит из нескольких частей соединенных между собой болтами. Как раскрутить последние после нашей «химической» зимы, я плохо себе представляю.
Передняя панель без затей, но 80-ми и не пахнет.
У МАЗ-182 впереди только два места.
В общем, если бы к габаритам МАЗ-181 прибавить компоновку салона МАЗ-182, то получился бы неплохой микроавтобус для перевозки сотрудников. Вероятно, на заводе тоже склонны к этой мысли, потому как через два дня после моего первого знакомства с этим дуэтом, на официальной презентации из двух «МАЗелей» именно МАЗ-181 щеголял обновленным бампером и фальшрадиаторной решеткой.
Иду-бреду
Все-таки, похоже, что руководство завода поторопилось с показом этих машин. Наверное, стоило бы сначала доработать дизайн и салон, а уже потом представлять новинку широкой публике. Ведь кто бы в итоге ни был прототипом белорусских «микриков» – BAW 15 Seats Minibus, Kingstar Venus 15 Seats Minibus, микроавтобус King Long или иная машина с индексом BJ6520XBD1, – все равно прообразом ее была Toyota Hiace H100 из далеких 80-х. Все же, стоило бы найти для копирования конструкцию поновее и с полукапотной компоновкой.
Вдвойне досадно, что руководство прекрасно понимает, что такое «полметра жизни», и даже ссылается на них при анонсировании перспективного капотного 60-тонника. Почему же выбор был сделан на модель, которая даже в последнем поколении не очень частый гость на наших дорогах, пока остается загадкой.
Перспективы же «МАЗелей», на данном этапе довольно туманны. На заводе озвучивают цифры годового выпуска в 500 единиц, а само производство планируется развернуть на упоминавшемся филиале «Могилевтрансмаш». Если вдуматься, то это серьезная заявка. Ведь мало собрать автомобиль, его же еще продать надо. А вот с этим у МАЗовских микроавтобусов могут быть проблемы.
Всерьез рассчитывать на то, что в данном виде они смогут конкурировать с маршрутными «ГАЗелями», не стоит. Особенно в свете того, что даже в самой Беларуси перевозчики стараются избавиться от продукции ГАЗа и купить европейский микроавтобус – благо изготовителей «фургонбусов» и там, и в России хватает. Так что на этот рынок МАЗ-181 сможет попасть только с помощью добровольно-принудительной политики государства, так как для регулярных пассажирских перевозок категорически не подходит.
Кормовая дверь у белорусских микроавтобусов одностворчатая.
А вот заменить «Соболь» в госструктурах – это легко. Сочетание высокой крыши и длинной базы позволит создать микроавтобусы с VIP-салоном. Отказавшись от откидных страпонтенов, можно будет установить комфортабельные кресла и получить корпоративное авто на 10 пассажиров. Отгородили заднюю часть – и вот вам «комби» для аварийных служб. Даже линейную машину для бригады скорой помощи при желании можно создать. Останется только наладить достойное сервисное обслуживание и…, глядишь адаптированный к нашим реалиям МАЗик станет не менее популярным, чем первое поколение больших автобусов, ведущих свою родословную от Neoplan.
Над трубой виден элемент торсионной передней подвески.
Впереди солидная защита. Вот только чего?