https://mirtransporta.ru/ ru На досуге - ГРУЗАВТОИНФО - журнал о грузовом автотранспорте DataLife Engine https://mirtransporta.ru/fun/1099-kitayskaya-gramota-howo-a7.html https://mirtransporta.ru/fun/1099-kitayskaya-gramota-howo-a7.html GruzAutoInfo Thu, 18 Jul 2013 10:38:00 +0400

Первый вариант HOWO A7 с неизвестной кабиной

Дебют немецко-китайского SITRAK T7 с кабиной от Volvo FH

Однако в следующем году китайцы объявили, что облик новой модели создавался именитым итальянским дизайн-ателье Джорджетто Джуджаро. Действительно, дизайн кабины поменялся полностью, вот только в ней отчетливо угадывались формы Volvo FH. Кстати, с этой кабиной вышла очередная темная история. Если кабины младшего семейства FL, хорошо известные у нас, были переданы в Китай легально, то права на старшую серию шведы не продавали. Однако в свое время там существовало СП Volvo и одного из филиалов CNHTC, позже закрытое. Похоже, именно оттуда HOWO A7 и получила кабину.

В том же году произошла внеочередная реинкарнация A7. За год до этого свое СП с китайцами создал немецкий MAN. И вот в середине 2011 г. в Шанхае был продемонстрирован флагман новой фирмы — SITRAK T7. С первого взгляда было видно, что он суть не что иное, как все тот же HOWO A7. Понятно, что запускать в производство машину с кабиной конкурентов для немцев было невозможно, так что китайцы быстро «отыграли» назад, и машина пошла в серию как HOWO.

Но, чтобы окончательно сбить всех с толку, в прошлом году в Китае была показана все та же модель, но с «чужой» маркировкой T7. Вообще, это связано с изменением букв всей гаммы, вот только зачем было давать своей модели шильду конкурентной, остается непонятным.

Известный и у нас, обычный HOWO A7 отличается от SITRAK решеткой радиатора, бампером и китайскими агрегатами

Последнее поколение HOWO сменило индекс на Т7

Подробнее о грузовике HOWO A7 читайте в материале Китаевропа. Блиц-тест самосвала HOWO A7 ]]>

Первый вариант HOWO A7 с неизвестной кабиной

Дебют немецко-китайского SITRAK T7 с кабиной от Volvo FH

Однако в следующем году китайцы объявили, что облик новой модели создавался именитым итальянским дизайн-ателье Джорджетто Джуджаро. Действительно, дизайн кабины поменялся полностью, вот только в ней отчетливо угадывались формы Volvo FH. Кстати, с этой кабиной вышла очередная темная история. Если кабины младшего семейства FL, хорошо известные у нас, были переданы в Китай легально, то права на старшую серию шведы не продавали. Однако в свое время там существовало СП Volvo и одного из филиалов CNHTC, позже закрытое. Похоже, именно оттуда HOWO A7 и получила кабину.

В том же году произошла внеочередная реинкарнация A7. За год до этого свое СП с китайцами создал немецкий MAN. И вот в середине 2011 г. в Шанхае был продемонстрирован флагман новой фирмы — SITRAK T7. С первого взгляда было видно, что он суть не что иное, как все тот же HOWO A7. Понятно, что запускать в производство машину с кабиной конкурентов для немцев было невозможно, так что китайцы быстро «отыграли» назад, и машина пошла в серию как HOWO.

Но, чтобы окончательно сбить всех с толку, в прошлом году в Китае была показана все та же модель, но с «чужой» маркировкой T7. Вообще, это связано с изменением букв всей гаммы, вот только зачем было давать своей модели шильду конкурентной, остается непонятным.

Известный и у нас, обычный HOWO A7 отличается от SITRAK решеткой радиатора, бампером и китайскими агрегатами

Последнее поколение HOWO сменило индекс на Т7

Подробнее о грузовике HOWO A7 читайте в материале Китаевропа. Блиц-тест самосвала HOWO A7 ]]> https://mirtransporta.ru/fun/1102-avtobusy-iz-pochtovogo-yaschika-zavodu-kavz-55-let.html https://mirtransporta.ru/fun/1102-avtobusy-iz-pochtovogo-yaschika-zavodu-kavz-55-let.html GruzAutoInfo Sat, 06 Jul 2013 11:13:00 +0400

Опытный автобус КуАЗ-985

Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е гг. дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 г. Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5 000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле — ни цехов под ключ, ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине.

А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А, как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ.

Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958 г. — даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.

Первый собранный в Кургане автобус ПАЗ-651А

На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959 г., аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959 г., то пятитысячный – в ноябре следующего, а в декабре 1967 г. завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50 000.

Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами — автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАвЗ-663. Одним из первых приказов по заводу в 1960 г. стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции. Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали уникальный для своего времени автобус КуАЗ-985 с несущим кузовом капотной компоновки на агрегатах ГАЗ-51А, а также серия прицепов КАвЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 г. с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАвЗ-651Б с салонным отопителем).

Опытный образец автолавки повышенной проходимости КАвЗ-659П с арочными шинами

С 1961 г. курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАвЗ-986 и КАвЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 г. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 г. в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАвЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!

Интересно, что еще в 1970-х Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАвЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 г. Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975 г. все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены — и «кавзовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сначала заморожена (с октября 1976 г.), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАвЗ-685.

Опытный образец почтово-пассажирского автобуса КАвЗ-685А

Зато волей случая в начале 1980 гг. в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 г. львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели «4947» на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 г., однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.

Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАвЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАвЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАвЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года — после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.

Серийный КАвЗ-651А вместе с опытными собратьями КАвЗ-685В и КАвЗ-3100

Впоследствии КАвЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 г. в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАвЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАвЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАвЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий — Токмакскому АРЗ. Ну, а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 г., когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАвЗ-4224.

Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАвЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 г. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 г. ]]>

Опытный автобус КуАЗ-985

Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е гг. дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 г. Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5 000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле — ни цехов под ключ, ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине.

А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А, как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ.

Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958 г. — даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.

Первый собранный в Кургане автобус ПАЗ-651А

На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959 г., аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959 г., то пятитысячный – в ноябре следующего, а в декабре 1967 г. завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50 000.

Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами — автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАвЗ-663. Одним из первых приказов по заводу в 1960 г. стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции. Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали уникальный для своего времени автобус КуАЗ-985 с несущим кузовом капотной компоновки на агрегатах ГАЗ-51А, а также серия прицепов КАвЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 г. с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАвЗ-651Б с салонным отопителем).

Опытный образец автолавки повышенной проходимости КАвЗ-659П с арочными шинами

С 1961 г. курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАвЗ-986 и КАвЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 г. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 г. в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАвЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!

Интересно, что еще в 1970-х Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАвЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 г. Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975 г. все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены — и «кавзовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сначала заморожена (с октября 1976 г.), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАвЗ-685.

Опытный образец почтово-пассажирского автобуса КАвЗ-685А

Зато волей случая в начале 1980 гг. в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 г. львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели «4947» на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 г., однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.

Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАвЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАвЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАвЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года — после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.

Серийный КАвЗ-651А вместе с опытными собратьями КАвЗ-685В и КАвЗ-3100

Впоследствии КАвЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 г. в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАвЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАвЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАвЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий — Токмакскому АРЗ. Ну, а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 г., когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАвЗ-4224.

Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАвЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 г. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 г. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/1091-vozvraschenie-scania-streamline.html https://mirtransporta.ru/fun/1091-vozvraschenie-scania-streamline.html GruzAutoInfo Thu, 20 Jun 2013 11:28:00 +0400

Обычная угловатая кабина Scania R III серии

«Стремительная» кабина серии Streamline была построена на том же каркасе

Тогда начался выпуск III серии машин, с характерной для Скании блочной концепцией, когда одни и те же кабины и двигатели, комбинируясь, образовывали разные классы бескапотной и капотной компоновки четырех семейств.

Уже в то время инженеры компании задумывались об аэродинамике и ее влиянии на экономию топлива. Однако создавать новую кабину было бы неоправданно дорого, поэтому пошли другим путем.

На основе каркаса высокой кабины R-серии была создана внешне иная — с закругленной по углам облицовкой, боковыми панелями и дверями, закрывавшими ступеньки. Именно эта машина впервые получила имя Streamline («стремительная»). Помимо кабины, бампер тоже стал аэродинамичным, а шасси было закрыто боковыми щитками. И даже задние крылья были измененной формы, для уменьшения сопротивления. Эти меры уже тогда позволили уменьшить расход топлива на 5-7%.

Подробнее о новой линейке Streamline от Scania читайте в материале Восемь процентов. Презентация Scania Streamline ]]>

Обычная угловатая кабина Scania R III серии

«Стремительная» кабина серии Streamline была построена на том же каркасе

Тогда начался выпуск III серии машин, с характерной для Скании блочной концепцией, когда одни и те же кабины и двигатели, комбинируясь, образовывали разные классы бескапотной и капотной компоновки четырех семейств.

Уже в то время инженеры компании задумывались об аэродинамике и ее влиянии на экономию топлива. Однако создавать новую кабину было бы неоправданно дорого, поэтому пошли другим путем.

На основе каркаса высокой кабины R-серии была создана внешне иная — с закругленной по углам облицовкой, боковыми панелями и дверями, закрывавшими ступеньки. Именно эта машина впервые получила имя Streamline («стремительная»). Помимо кабины, бампер тоже стал аэродинамичным, а шасси было закрыто боковыми щитками. И даже задние крылья были измененной формы, для уменьшения сопротивления. Эти меры уже тогда позволили уменьшить расход топлива на 5-7%.

Подробнее о новой линейке Streamline от Scania читайте в материале Восемь процентов. Презентация Scania Streamline ]]> https://mirtransporta.ru/fun/1070-cevernoe-priklyuchenie-press-ekspediciya-volvo.html https://mirtransporta.ru/fun/1070-cevernoe-priklyuchenie-press-ekspediciya-volvo.html GruzAutoInfo Mon, 20 May 2013 10:50:00 +0400

Новый эвакуатор «Спецбуксира» может перевозить грузовики методом как полной погрузки (на платформе), так и методом частичной погрузки с помощью буксировочной вилки

Стартовал я из Минска и «антураж», на фоне которого собирался чемодан, внушал уверенность в том, что впереди Большое Приключение. Беларусь тогда накрыл циклон Хавьер. Это была середина марта, но за день выпало 40% месячной нормы снега…

Не знаю, как и на основе чего считается такой показатель, как месячная норма снега (в первый месяц весны). Я не очень понимаю, что такое 17 мм осадков, выпавших в тот день. Я знаю, что высота сугробов в моем дворе превышала мой рост, а от подъезда к подъезду можно было пройти, только проваливаясь по пояс в снег. Тогда закрылся минский аэропорт, в городе практически остановился общественный транспорт. Минский железнодорожный вокзал, на который вместо привычных 20 минут я добирался почти четыре часа, напоминал лагерь беженцев. Потом были закрыты все выезды из города. На усиленный режим перевели милицию и МЧС, а затем для вызволения людей, попавших в снежные заторы на трассах, была привлечена регулярная армия. ТАКОГО я реально не видел никогда. Благо, продолжала функционировать железная дорога, и в Москву на старт экспедиции удалось уехать.

Я ехал на восток. На восток перемещался и Хавьер. В обычных-то условиях работы эвакуаторщикам хватает, а уж в условиях экстремальной погоды работа будет точно. На этом месте мы пока прервемся и расскажем о технике, которая пошла в экспедицию на этот раз.


Желтый караван

В Москву прибыл благополучно. Погода была уже совсем другой. Практически как в песне — «утро красит нежным светом стены древнего Кремля».

На «стартовой площадке» на сей раз выстроилась целая кавалькада спецмашин. Во главе, естественно, флагман — тяжелый кюветный OMArS 120T на шасси Volvo FH520. Также был знакомый по прошлогодней экспедиции легкий эвакуатор на базе пикапа Dodge Ram, только значительно доработанный и «одетый» в фирменную «ливрею» «Спецбуксира». Плюс к этому Range Rover сопровождения и Volvo XC90 команды телевизионщиков.

Но самым интересным объектом в «праздничной» колонне на сей раз, безусловно, нужно признать новинку «Спецбуксира» — эвакуатор-платформу на четырехосном шасси Volvo FM. Новинкой эта машина является как в рабочем парке эвакуационной службы, так и в производственной линейке «Спецбуксира» как «бодибилдера».

Этот многофункциональный эвакуатор — попытка совместить на одном шасси сразу несколько типов спецмашин. За кабиной расположен внушительных размеров кран-манипулятор HMF 6020, а за ним лебедка. Все это «хозяйство» закрыто специальным кожухом таким образом, что в транспортном положении и не видно.

Далее идет открытая площадка для перевозки техники с откидным трапом. Конструкция трапа довольно любопытна. Он может откидываться на 90 градусов и фиксироваться в таком положении. Тогда длина погрузочной платформы увеличивается и позволяет перевозить грузовик размером с КАМАЗ-4310. Если трап оставить в верхнем положении, то на платформе разместится магистральный седельный тягач.

Трап также может опускаться к земле. При этом телескопически из него выезжают внутренние секции, благодаря чему образуется довольно длинная аппарель, по которой на платформу перевозимый грузовик может заехать самостоятельно. Также его на платформу можно затянуть лебедкой. Кроме того, аварийный грузовик на платформу можно поставить и манипулятором.



Дополнительно эвакуатор-платформа оснащен буксировочной вилкой, с помощью которой можно транспортировать поврежденную технику методом частичной погрузки.

Помимо перевозки техники этот эвакуатор способен осуществлять и некоторые типы кюветных работ. Система опорных аутригеров, манипулятор и лебедка позволят справиться со случаями опрокидывания «средней тяжести».

Интересная экспериментальная машина. По сути — know-how «Спецбуксира». Как новинка покажет себя в деле? Чтобы узнать в том числе и это, мы отправляемся в путь.


К Белому морю

В Московской области дороги расчищены, аварий нет. Ну ладно, допустим, близость к столице, особый контроль и все такое. Но дальше-то ведь должна начаться настоящая Россия? «Как положено», с выбоинами, колдобинами, без обочин и, как следствие, грузовиками в кюветах.

Однако Ярославская область опровергает это суждение. Трасса отличная и ухоженная. Несмотря на плотно сыплющий снег, дороги поддерживаются во вполне приличном виде. В Ярославской области ни одной аварии не зафиксировано. А как же циклон Хавьер? Радио передает, что Хавьер повернул на юг. Мы же движемся на север.

После первой ночевки в Ярославле отправляемся дальше. Ну ладно, допустим, Ярославская область граничит с Московской. Как бы относительно недалеко от столицы. Может этим объяснить нормальную дорогу? Но дальше-то Вологодская область — истинная провинция. Может, она «порадует» работой?

Как бы не так! В Вологодской области просто какой-то дорожный коммунизм! Уборочной техники на трассе много, и она активно работает. Окончательно «добил» тот факт, что чистят даже обочины.

Забегая вперед, отмечу, что и далее до Архангельска дорога выглядела так, словно сегодня ее приедет принимать «главный министр всех дорог». Ни одной аварии до Архангельска мы так и не встретили. А в это время из радиоприемников доносятся новости о том, что в снегу утопают Ростов, Тамбов и в целом весь Южный федеральный округ наряду с Центральным. Сообщается о большом количестве аварий… У нас же — тишь да гладь, мороз и солнце, день чудесный. Кто бы мог подумать, что снегопады в это время будут не на севере, а на юге? Но разворачиваться уже поздно. Едем дальше.

Это не настоящая эвакуация, а «показательное выступление» в Архангельске. Местный ДОСААФ на «истязание» предоставил списанное шасси ЗИЛ-131. «Валтузили» его по всякому и, в конце концов, вывесили в воздухе. Для тяжелого эвакуатора, рассчитанного на работу с упавшими гружеными фурами, ЗИЛ-131 — что слону мячик

Еще один момент, который удивил по пути в Архангельск. На данном направлении очень маленький грузовой трафик. Дальнобойные автопоезда встречаются хорошо если раз в 15 минут… По сравнению с прошлогодней перегруженной трассой М5, это выглядит дико контрастно.

Второе наблюдение. На встречных и попутных грузовиках только архангельские и вологодские номера. То есть, «чужие здесь не ходят». Только местные перевозчики. Ездят аккуратно, по знакомым местам, свободно, по отлично ухоженной дороге. Аварий мы не встретили.


Карелия

Второй этап экспедиции проходил по дорогам Карелии. О дорогах Карелии мне прежде доводилось слышать разные мнения. Безусловно, все кто там бывал, восторгаются природой, но никогда ни от кого не слышал положительных отзывов о дорогах. Ну что ж тем интереснее проверить самому. Вперед в страну непуганых лесовозов!

Граница Архангельской области и Республики Карелия проходит через Кенозерский национальный парк. Красивейшее место! Извилистые, покрытые льдом дороги с перепадами высот. Прямо-таки скандинавская раллийная трасса. Но ехать надо очень осторожно, и не отвлекаться на красоту окружающей природы.

Здесь нам чуть ли не впервые повстречались так называемые «спрыги». На жаргоне эвакуаторщиков так называют «пропаханные» участки в снежной целине, свидетельствующие о том, что еще недавно в этом месте на обочину вылетел грузовик. Итак «спрыги», причем свежие, есть, а грузовиков в кюветах нет. Почему? Этому нашлось объяснение.

Повторюсь, Карелию зовут страной непуганых лесовозов. Этих машин здесь больше, чем каких-либо других. Почти все «лесовозники» работают в одной связке, все друг друга знают, и всегда приходят на выручку друг другу. Если и опрокинется лесовоз, то довольно быстро приедут еще два или три таких же, с манипуляторами, и поставят на ноги опрокинувшегося товарища, сначала разгрузив, а потом загрузив его вновь.

Главная контора «Беломорканала» в Медвежьегорске — мрачное, но харизматичное строение. От него так и веет духом «великих строек коммунизма»

Таким образом, в Карелии рядом с упавшей машиной всегда есть несколько грузовиков с кранами-манипуляторами, укомплектованными операторами манипуляторов высокой, либо очень высокой квалификации. Разгрузка-загрузка упавшей машины — не проблема, а уж поставить на колеса двумя манипуляторами разгруженный лесовоз опытному оператору вообще несложно, ведь разгруженный лесовоз весит почти столько же, сколько и «голое» шасси. Поэтому с «кюветами» здесь справляются собственными силами.

Поблуждав немного по «лесовозным тропам», мы в итоге выехали на федеральную автомобильную дорогу М-18 «Кола». Это была «финишная прямая» в Петрозаводск — конечную трассу нашего почти 10-дневного маршрута.

О «Коле» я прежде тоже слышал. Кратко рассказы о ней звучали так: «Кола» — ужасна. Но — информация устарела! Трассу «Кола» отремонтировали, уложили новый асфальт. Теперь она — идеальная дорога! По сравнению с М5 — просто дорога мечты. Теперь, вероятно, уже традиционно вычищенная и ухоженная. На «Коле» нам тоже не повстречалось ни одной аварии.


Свершилось чудо?

За весь путь ни одного «кювета», ни одного столкновения, ни одного вылета на обочину. Везде ухоженные, чистые дороги. Впечатление такое, словно мы проехали 2500 км не по России, а по Финляндии или Швеции. О том, что путь пролегал по России, напоминала только неразвитая сеть объектов придорожного сервиса — кафе и мотелей.

Однако и в этой области есть положительные подвижки. В Вологодской области нам встретилось абсолютно современное, если так можно выразиться «ультра-европейское» кафе «Баранка», а в Пудоже мы жили в абсолютно современном, аккуратном «ультра-европейском» придорожном мотеле «Уют», где даже пол в ванной был с подогревом.

Итак, оказывается, дороги в России все-таки есть. Располагаются они на севере европейской ее части. И дорожники работать умеют, если хотят. И объекты придорожного сервиса великолепные пусть в единичных экземплярах, но стали появляться.

А что касается оставшихся без работы эвакуаторов, то этому нужно только радоваться. Лишнее доказательство тому, как состояние дорог влияет на аварийность. Хорошие дороги, по сути, — нет аварийности.

На севере работы эвакуаторщикам нет, но в остальных направлениях работы, по-прежнему, хоть отбавляй. А восточным и южным регионам России стоит поучиться у северян!


Подробнее о поморских жилых домах читайте в материале Поморский дом есть событие бытия ]]>

Новый эвакуатор «Спецбуксира» может перевозить грузовики методом как полной погрузки (на платформе), так и методом частичной погрузки с помощью буксировочной вилки

Стартовал я из Минска и «антураж», на фоне которого собирался чемодан, внушал уверенность в том, что впереди Большое Приключение. Беларусь тогда накрыл циклон Хавьер. Это была середина марта, но за день выпало 40% месячной нормы снега…

Не знаю, как и на основе чего считается такой показатель, как месячная норма снега (в первый месяц весны). Я не очень понимаю, что такое 17 мм осадков, выпавших в тот день. Я знаю, что высота сугробов в моем дворе превышала мой рост, а от подъезда к подъезду можно было пройти, только проваливаясь по пояс в снег. Тогда закрылся минский аэропорт, в городе практически остановился общественный транспорт. Минский железнодорожный вокзал, на который вместо привычных 20 минут я добирался почти четыре часа, напоминал лагерь беженцев. Потом были закрыты все выезды из города. На усиленный режим перевели милицию и МЧС, а затем для вызволения людей, попавших в снежные заторы на трассах, была привлечена регулярная армия. ТАКОГО я реально не видел никогда. Благо, продолжала функционировать железная дорога, и в Москву на старт экспедиции удалось уехать.

Я ехал на восток. На восток перемещался и Хавьер. В обычных-то условиях работы эвакуаторщикам хватает, а уж в условиях экстремальной погоды работа будет точно. На этом месте мы пока прервемся и расскажем о технике, которая пошла в экспедицию на этот раз.


Желтый караван

В Москву прибыл благополучно. Погода была уже совсем другой. Практически как в песне — «утро красит нежным светом стены древнего Кремля».

На «стартовой площадке» на сей раз выстроилась целая кавалькада спецмашин. Во главе, естественно, флагман — тяжелый кюветный OMArS 120T на шасси Volvo FH520. Также был знакомый по прошлогодней экспедиции легкий эвакуатор на базе пикапа Dodge Ram, только значительно доработанный и «одетый» в фирменную «ливрею» «Спецбуксира». Плюс к этому Range Rover сопровождения и Volvo XC90 команды телевизионщиков.

Но самым интересным объектом в «праздничной» колонне на сей раз, безусловно, нужно признать новинку «Спецбуксира» — эвакуатор-платформу на четырехосном шасси Volvo FM. Новинкой эта машина является как в рабочем парке эвакуационной службы, так и в производственной линейке «Спецбуксира» как «бодибилдера».

Этот многофункциональный эвакуатор — попытка совместить на одном шасси сразу несколько типов спецмашин. За кабиной расположен внушительных размеров кран-манипулятор HMF 6020, а за ним лебедка. Все это «хозяйство» закрыто специальным кожухом таким образом, что в транспортном положении и не видно.

Далее идет открытая площадка для перевозки техники с откидным трапом. Конструкция трапа довольно любопытна. Он может откидываться на 90 градусов и фиксироваться в таком положении. Тогда длина погрузочной платформы увеличивается и позволяет перевозить грузовик размером с КАМАЗ-4310. Если трап оставить в верхнем положении, то на платформе разместится магистральный седельный тягач.

Трап также может опускаться к земле. При этом телескопически из него выезжают внутренние секции, благодаря чему образуется довольно длинная аппарель, по которой на платформу перевозимый грузовик может заехать самостоятельно. Также его на платформу можно затянуть лебедкой. Кроме того, аварийный грузовик на платформу можно поставить и манипулятором.



Дополнительно эвакуатор-платформа оснащен буксировочной вилкой, с помощью которой можно транспортировать поврежденную технику методом частичной погрузки.

Помимо перевозки техники этот эвакуатор способен осуществлять и некоторые типы кюветных работ. Система опорных аутригеров, манипулятор и лебедка позволят справиться со случаями опрокидывания «средней тяжести».

Интересная экспериментальная машина. По сути — know-how «Спецбуксира». Как новинка покажет себя в деле? Чтобы узнать в том числе и это, мы отправляемся в путь.


К Белому морю

В Московской области дороги расчищены, аварий нет. Ну ладно, допустим, близость к столице, особый контроль и все такое. Но дальше-то ведь должна начаться настоящая Россия? «Как положено», с выбоинами, колдобинами, без обочин и, как следствие, грузовиками в кюветах.

Однако Ярославская область опровергает это суждение. Трасса отличная и ухоженная. Несмотря на плотно сыплющий снег, дороги поддерживаются во вполне приличном виде. В Ярославской области ни одной аварии не зафиксировано. А как же циклон Хавьер? Радио передает, что Хавьер повернул на юг. Мы же движемся на север.

После первой ночевки в Ярославле отправляемся дальше. Ну ладно, допустим, Ярославская область граничит с Московской. Как бы относительно недалеко от столицы. Может этим объяснить нормальную дорогу? Но дальше-то Вологодская область — истинная провинция. Может, она «порадует» работой?

Как бы не так! В Вологодской области просто какой-то дорожный коммунизм! Уборочной техники на трассе много, и она активно работает. Окончательно «добил» тот факт, что чистят даже обочины.

Забегая вперед, отмечу, что и далее до Архангельска дорога выглядела так, словно сегодня ее приедет принимать «главный министр всех дорог». Ни одной аварии до Архангельска мы так и не встретили. А в это время из радиоприемников доносятся новости о том, что в снегу утопают Ростов, Тамбов и в целом весь Южный федеральный округ наряду с Центральным. Сообщается о большом количестве аварий… У нас же — тишь да гладь, мороз и солнце, день чудесный. Кто бы мог подумать, что снегопады в это время будут не на севере, а на юге? Но разворачиваться уже поздно. Едем дальше.

Это не настоящая эвакуация, а «показательное выступление» в Архангельске. Местный ДОСААФ на «истязание» предоставил списанное шасси ЗИЛ-131. «Валтузили» его по всякому и, в конце концов, вывесили в воздухе. Для тяжелого эвакуатора, рассчитанного на работу с упавшими гружеными фурами, ЗИЛ-131 — что слону мячик

Еще один момент, который удивил по пути в Архангельск. На данном направлении очень маленький грузовой трафик. Дальнобойные автопоезда встречаются хорошо если раз в 15 минут… По сравнению с прошлогодней перегруженной трассой М5, это выглядит дико контрастно.

Второе наблюдение. На встречных и попутных грузовиках только архангельские и вологодские номера. То есть, «чужие здесь не ходят». Только местные перевозчики. Ездят аккуратно, по знакомым местам, свободно, по отлично ухоженной дороге. Аварий мы не встретили.


Карелия

Второй этап экспедиции проходил по дорогам Карелии. О дорогах Карелии мне прежде доводилось слышать разные мнения. Безусловно, все кто там бывал, восторгаются природой, но никогда ни от кого не слышал положительных отзывов о дорогах. Ну что ж тем интереснее проверить самому. Вперед в страну непуганых лесовозов!

Граница Архангельской области и Республики Карелия проходит через Кенозерский национальный парк. Красивейшее место! Извилистые, покрытые льдом дороги с перепадами высот. Прямо-таки скандинавская раллийная трасса. Но ехать надо очень осторожно, и не отвлекаться на красоту окружающей природы.

Здесь нам чуть ли не впервые повстречались так называемые «спрыги». На жаргоне эвакуаторщиков так называют «пропаханные» участки в снежной целине, свидетельствующие о том, что еще недавно в этом месте на обочину вылетел грузовик. Итак «спрыги», причем свежие, есть, а грузовиков в кюветах нет. Почему? Этому нашлось объяснение.

Повторюсь, Карелию зовут страной непуганых лесовозов. Этих машин здесь больше, чем каких-либо других. Почти все «лесовозники» работают в одной связке, все друг друга знают, и всегда приходят на выручку друг другу. Если и опрокинется лесовоз, то довольно быстро приедут еще два или три таких же, с манипуляторами, и поставят на ноги опрокинувшегося товарища, сначала разгрузив, а потом загрузив его вновь.

Главная контора «Беломорканала» в Медвежьегорске — мрачное, но харизматичное строение. От него так и веет духом «великих строек коммунизма»

Таким образом, в Карелии рядом с упавшей машиной всегда есть несколько грузовиков с кранами-манипуляторами, укомплектованными операторами манипуляторов высокой, либо очень высокой квалификации. Разгрузка-загрузка упавшей машины — не проблема, а уж поставить на колеса двумя манипуляторами разгруженный лесовоз опытному оператору вообще несложно, ведь разгруженный лесовоз весит почти столько же, сколько и «голое» шасси. Поэтому с «кюветами» здесь справляются собственными силами.

Поблуждав немного по «лесовозным тропам», мы в итоге выехали на федеральную автомобильную дорогу М-18 «Кола». Это была «финишная прямая» в Петрозаводск — конечную трассу нашего почти 10-дневного маршрута.

О «Коле» я прежде тоже слышал. Кратко рассказы о ней звучали так: «Кола» — ужасна. Но — информация устарела! Трассу «Кола» отремонтировали, уложили новый асфальт. Теперь она — идеальная дорога! По сравнению с М5 — просто дорога мечты. Теперь, вероятно, уже традиционно вычищенная и ухоженная. На «Коле» нам тоже не повстречалось ни одной аварии.


Свершилось чудо?

За весь путь ни одного «кювета», ни одного столкновения, ни одного вылета на обочину. Везде ухоженные, чистые дороги. Впечатление такое, словно мы проехали 2500 км не по России, а по Финляндии или Швеции. О том, что путь пролегал по России, напоминала только неразвитая сеть объектов придорожного сервиса — кафе и мотелей.

Однако и в этой области есть положительные подвижки. В Вологодской области нам встретилось абсолютно современное, если так можно выразиться «ультра-европейское» кафе «Баранка», а в Пудоже мы жили в абсолютно современном, аккуратном «ультра-европейском» придорожном мотеле «Уют», где даже пол в ванной был с подогревом.

Итак, оказывается, дороги в России все-таки есть. Располагаются они на севере европейской ее части. И дорожники работать умеют, если хотят. И объекты придорожного сервиса великолепные пусть в единичных экземплярах, но стали появляться.

А что касается оставшихся без работы эвакуаторов, то этому нужно только радоваться. Лишнее доказательство тому, как состояние дорог влияет на аварийность. Хорошие дороги, по сути, — нет аварийности.

На севере работы эвакуаторщикам нет, но в остальных направлениях работы, по-прежнему, хоть отбавляй. А восточным и южным регионам России стоит поучиться у северян!


Подробнее о поморских жилых домах читайте в материале Поморский дом есть событие бытия ]]> https://mirtransporta.ru/fun/1048-proschayte-master-pamyati-konstruktora-m-s-vysockogo.html https://mirtransporta.ru/fun/1048-proschayte-master-pamyati-konstruktora-m-s-vysockogo.html GruzAutoInfo Tue, 09 Apr 2013 11:52:00 +0400

Техника трех заводов ПО «БелАвтоМАЗ» — БелАЗа, МАЗа и МоАЗа. Весь период существования этого объединения в первоначальном своем виде его конструкторскую службу возглавлял Михаил Высоцкий

Михаилу Степановичу принадлежит абсолютный рекорд по длительности пребывания в должности главного конструктора Минского автозавода — более 30 лет. Но начал он, как и положено великому Мастеру, с «подмастерья».

Покорять восстанавливаемый после войны Минск Высоцкий приехал в 1946 г. на крыше поезда еще 18-летним пареньком.

Минский автозавод тогда находился в стадии строительства, рабочие руки были нужны, а Мишу Высоцкого тянуло к автомобилям. Естественно, первым делом он отправился в отдел кадров будущего автогиганта, где был принят на работу слесарем-сборщиком. Юный слесарь уже тогда прекрасно осознавал, что хочет, прежде всего, конструировать автомобили.

Обучение без отрыва от производства тогда было весьма популярно, и именно по этой стезе и пошел Высоцкий. За три года он прошел обучение в Минском автомеханическом техникуме, созданном при заводе, и в 1949 г. уже числился на заводе конструктором.

Рассказывают, что молодой человек по имени Миша Высоцкий был, как бы сказали сейчас, гиперактивным сотрудником. Рационализаторские предложения от него «сыпались» как из рога изобилия. И Михаила Высоцкого заметили.

Огромное желание привнести что-то новое, помноженное на талант, принесло свои плоды. Молодой конструктор стал довольно стремительно продвигаться вверх по служебной лестнице.

Следует также отметить, что и в этот период Михаил Степанович продолжает учиться. Естественно, без отрыва от производства. Его новой альма-матер становится Всесоюзный заочный машиностроительный институт в Москве. В 1955 г. в возрасте 27 лет Михаил Высоцкий получает диплом этого учебного заведения.

Начинал свою конструкторскую деятельность Михаил Высоцкий с адаптации автомобилей МАЗ-200 для улучшения и оптимизации технологии их сборки на конвейере. Конвейерное производство, кстати, было темой его диплома. Первой действительно серьезной конструкторской работой Высоцкого стало создание семейства специальных прицепов и полуприцепов для нужд Министерства обороны. Участвовал он и в разработке кабины и оперения первого отечественного карьерного самосвала МАЗ-525. Словом, ко всем необычным первым проектам Минского автозавода он был непосредственно причастен.

Относительно быстро преодолев ступени иерархической лестницы в 1961 г., в возрасте 33 лет, Михаил Высоцкий достигает максимально возможной тогда вершины инженерного пьедестала, получая назначение на должность главного конструктора Минского автозавода. Впереди — главная работа его жизни.


Эра 500

Темой семейства бескапотных грузовиков Высоцкий начал заниматься еще за несколько лет до назначения на высшую конструкторскую должность. Необходимо отметить, что схема, сегодня кажущаяся естественной и привычной, тогда воспринималась как минимум как «не совсем понятная». Путь бескапотных грузовиков МАЗ на конвейер вовсе не был устлан розами. Существовало немало консервативных противников этой схемы, которые «били» на недостаточно изученную безопасность такой компоновки. В крайнем случае «авторитетные товарищи» были согласны на полукапотную компоновку. Однако Высоцкий смог «пробить» прогрессивную схему. Именно «всепробиваемость» — одна из главных черт его характера.

Изготовление первых двух опытных образцов нового семейства началось во второй половине 1958 г. Это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. До назначения Высоцкого Главным оставалось еще три года. Но именно эти машины — машины Высоцкого — сыграли свою решающую роль в его карьере.

Уникальный кадр. Сразу две легенды отечественного автомобилестроения вместе. Справа — «закрытый конструктор» Борис Шапошник, создатель военных многоосников МАЗ, а в центре — Михаил Высоцкий

Итак, 1961 год. Михаил Степанович стал Главным конструктором. Это был не самый простой период истории предприятия. Высоцкому досталось довольно объемное и стремительно меняющееся наследие. Вовсю строились новые цеха, производство тяжелых карьерных самосвалов передавали в Жодино. Также резко расширялось производство военных многоосных машин, располагавшееся на территории МАЗа. Это отвлекало много сил и средств. Поэтому темпы освоения перспективных гражданских разработок замедлялись. К тому же руководство отрасли нацеливало руководство завода на увеличение выпуска устаревших «двухсотых» ради пресловутого «плана».

Однако уже в первый год пребывания Высоцкого в должности, экспериментальный цех, кстати, признанный лучшим в отрасли, изготовил 122 предсерийных экземпляра МАЗов 500-го семейства, разошедшихся на испытания по всем уголкам необъятного Советского Союза. Серии пришлось ждать еще долгих четыре года. Товарные бескапотные грузовики МАЗ начали сходить с конвейера 16 марта 1965 г. На конвейер было поставлено девять моделей.

Но Высоцкий не почивал на лаврах. Он все время стремился улучшить машины. Серьезный «апгрейд» бескапотным МАЗам Высоцкий «пробил» уже в 1970 г. Обратите внимание, серьезная модернизация минских грузовиков была проведена всего через пять лет после постановки их на конвейер — небывало короткий срок для отечественного автомобилестроения даже по современным меркам, а для той эпохи это вообще феномен!

В 1977 г. с конвейера начали сходить во второй раз модернизированные бескапотные МАЗы, уже с заметно измененной внешностью. Опять невиданные для СССР темпы внедрения улучшений!


Мечта Конструктора

«Пятисотый» стал, пожалуй, самой яркой страницей в истории завода, ведь это была действительно первая полностью собственная разработка минчан, разработка Высоцкого, которая на долгие годы вперед определила концепцию остальных минских грузовиков, выпускаемых и в настоящее время.

Но это — серийные машины. А ведь в истории МАЗа 1970-х, и последующих 1980-х гг было немало образцов, которые сейчас бы назвали концепт-траками. Самый знаменитый из них, безусловно, МАЗ-2000 «Перестройка», ставший сенсацией парижского автосалона 1988 г. Этот проект также непосредственно связан с именем Высоцкого.

Именно этот вариант «Перестройки» показывали на Автосалоне в Париже 1988 г. Высоцкий тогда дал европейским журналистам свыше шестидесяти интервью

Вообще автопоезда и «дальнобойная» тематика были любимыми темами Высоцкого. «Перестройка», сама по себе являясь, как сказали бы сейчас, инновационной разработкой, была всего лишь одним из элементов Большой Идеи — идеи Конструктора с большой буквы.

Да, у «Перестройки» был ровный пол. Да, в ее кабине можно было стоять в полный рост. Именно вокруг да около этих конструктивных нюансов принялись «плясать», вспоминая МАЗ-2000. Но это все «мелочи». Высоцкий мыслил совсем другими масштабами.

На самом деле «Перестройка» — это даже не автомобиль, это новая транспортная концепция. Модульная концепция. Одноосная ведущая секция должна была стыковаться с несколькими прицепными моторными модулями, тем самым образуя многозвенные поезда, каждый из которых заменял бы несколько традиционных сцепок, но управлялся одним водителем.

Внедрение «Перестройки» в жизнь, простите за тавтологию, потребовало бы перестройки всей транспортной инфраструктуры Советского Союза. Конечно, Высоцкий понимал, что это красивая мечта. Но ведь именно мечты делают наш мир прекраснее, не так ли?


Ученый и Учитель

Академиком Высоцкий стал в 1989 г., а после распада СССР с головой ушел в науку. С 1993 по 2001 гг. М. С. Высоцкий — директор созданного по его инициативе Научного центра проблем механики машин НАН Беларуси, с 2001 г. — генеральный директор Научно-инженерного республиканского унитарного предприятия (НИРУП) «Белавтотракторостроение» НАН Беларуси. Он курирует всю отрасль.

В 2002 г. Совет Министров Республики Беларусь учреждает специально для Высоцкого новое звание. Не должность, а именно звание. Михаил Степанович стал генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Беларусь. Генеральных автоконструкторов страны до него не было. Вероятно, не будет и после.

У Высоцкого более 450 научных трудов, 20 монографий, 145 авторских свидетельств и патентов. Он подготовил 6 докторов и 18 кандидатов наук. Его имя включено в 25-е издание «Словаря международных биографий» как выдающегося деятеля науки. Американский Биографический институт включил имя академика М. С. Высоцкого в список 5000 ученых, внесших большой вклад в развитие науки в XX веке. А уж полный список его наград и премий он сам всегда затруднялся перечислить.

Но памятником ему станут не награды и не премии, а Идеи — идеи уже воплощенные, и те идеи, которым только предстоит воплотиться в жизнь. А таких у Высоцкого еще много. Благо, он подготовил последователей. Он был создателем, ученым и учителем. И Мастером. Прощайте, Мастер! ]]>

Техника трех заводов ПО «БелАвтоМАЗ» — БелАЗа, МАЗа и МоАЗа. Весь период существования этого объединения в первоначальном своем виде его конструкторскую службу возглавлял Михаил Высоцкий

Михаилу Степановичу принадлежит абсолютный рекорд по длительности пребывания в должности главного конструктора Минского автозавода — более 30 лет. Но начал он, как и положено великому Мастеру, с «подмастерья».

Покорять восстанавливаемый после войны Минск Высоцкий приехал в 1946 г. на крыше поезда еще 18-летним пареньком.

Минский автозавод тогда находился в стадии строительства, рабочие руки были нужны, а Мишу Высоцкого тянуло к автомобилям. Естественно, первым делом он отправился в отдел кадров будущего автогиганта, где был принят на работу слесарем-сборщиком. Юный слесарь уже тогда прекрасно осознавал, что хочет, прежде всего, конструировать автомобили.

Обучение без отрыва от производства тогда было весьма популярно, и именно по этой стезе и пошел Высоцкий. За три года он прошел обучение в Минском автомеханическом техникуме, созданном при заводе, и в 1949 г. уже числился на заводе конструктором.

Рассказывают, что молодой человек по имени Миша Высоцкий был, как бы сказали сейчас, гиперактивным сотрудником. Рационализаторские предложения от него «сыпались» как из рога изобилия. И Михаила Высоцкого заметили.

Огромное желание привнести что-то новое, помноженное на талант, принесло свои плоды. Молодой конструктор стал довольно стремительно продвигаться вверх по служебной лестнице.

Следует также отметить, что и в этот период Михаил Степанович продолжает учиться. Естественно, без отрыва от производства. Его новой альма-матер становится Всесоюзный заочный машиностроительный институт в Москве. В 1955 г. в возрасте 27 лет Михаил Высоцкий получает диплом этого учебного заведения.

Начинал свою конструкторскую деятельность Михаил Высоцкий с адаптации автомобилей МАЗ-200 для улучшения и оптимизации технологии их сборки на конвейере. Конвейерное производство, кстати, было темой его диплома. Первой действительно серьезной конструкторской работой Высоцкого стало создание семейства специальных прицепов и полуприцепов для нужд Министерства обороны. Участвовал он и в разработке кабины и оперения первого отечественного карьерного самосвала МАЗ-525. Словом, ко всем необычным первым проектам Минского автозавода он был непосредственно причастен.

Относительно быстро преодолев ступени иерархической лестницы в 1961 г., в возрасте 33 лет, Михаил Высоцкий достигает максимально возможной тогда вершины инженерного пьедестала, получая назначение на должность главного конструктора Минского автозавода. Впереди — главная работа его жизни.


Эра 500

Темой семейства бескапотных грузовиков Высоцкий начал заниматься еще за несколько лет до назначения на высшую конструкторскую должность. Необходимо отметить, что схема, сегодня кажущаяся естественной и привычной, тогда воспринималась как минимум как «не совсем понятная». Путь бескапотных грузовиков МАЗ на конвейер вовсе не был устлан розами. Существовало немало консервативных противников этой схемы, которые «били» на недостаточно изученную безопасность такой компоновки. В крайнем случае «авторитетные товарищи» были согласны на полукапотную компоновку. Однако Высоцкий смог «пробить» прогрессивную схему. Именно «всепробиваемость» — одна из главных черт его характера.

Изготовление первых двух опытных образцов нового семейства началось во второй половине 1958 г. Это были бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. До назначения Высоцкого Главным оставалось еще три года. Но именно эти машины — машины Высоцкого — сыграли свою решающую роль в его карьере.

Уникальный кадр. Сразу две легенды отечественного автомобилестроения вместе. Справа — «закрытый конструктор» Борис Шапошник, создатель военных многоосников МАЗ, а в центре — Михаил Высоцкий

Итак, 1961 год. Михаил Степанович стал Главным конструктором. Это был не самый простой период истории предприятия. Высоцкому досталось довольно объемное и стремительно меняющееся наследие. Вовсю строились новые цеха, производство тяжелых карьерных самосвалов передавали в Жодино. Также резко расширялось производство военных многоосных машин, располагавшееся на территории МАЗа. Это отвлекало много сил и средств. Поэтому темпы освоения перспективных гражданских разработок замедлялись. К тому же руководство отрасли нацеливало руководство завода на увеличение выпуска устаревших «двухсотых» ради пресловутого «плана».

Однако уже в первый год пребывания Высоцкого в должности, экспериментальный цех, кстати, признанный лучшим в отрасли, изготовил 122 предсерийных экземпляра МАЗов 500-го семейства, разошедшихся на испытания по всем уголкам необъятного Советского Союза. Серии пришлось ждать еще долгих четыре года. Товарные бескапотные грузовики МАЗ начали сходить с конвейера 16 марта 1965 г. На конвейер было поставлено девять моделей.

Но Высоцкий не почивал на лаврах. Он все время стремился улучшить машины. Серьезный «апгрейд» бескапотным МАЗам Высоцкий «пробил» уже в 1970 г. Обратите внимание, серьезная модернизация минских грузовиков была проведена всего через пять лет после постановки их на конвейер — небывало короткий срок для отечественного автомобилестроения даже по современным меркам, а для той эпохи это вообще феномен!

В 1977 г. с конвейера начали сходить во второй раз модернизированные бескапотные МАЗы, уже с заметно измененной внешностью. Опять невиданные для СССР темпы внедрения улучшений!


Мечта Конструктора

«Пятисотый» стал, пожалуй, самой яркой страницей в истории завода, ведь это была действительно первая полностью собственная разработка минчан, разработка Высоцкого, которая на долгие годы вперед определила концепцию остальных минских грузовиков, выпускаемых и в настоящее время.

Но это — серийные машины. А ведь в истории МАЗа 1970-х, и последующих 1980-х гг было немало образцов, которые сейчас бы назвали концепт-траками. Самый знаменитый из них, безусловно, МАЗ-2000 «Перестройка», ставший сенсацией парижского автосалона 1988 г. Этот проект также непосредственно связан с именем Высоцкого.

Именно этот вариант «Перестройки» показывали на Автосалоне в Париже 1988 г. Высоцкий тогда дал европейским журналистам свыше шестидесяти интервью

Вообще автопоезда и «дальнобойная» тематика были любимыми темами Высоцкого. «Перестройка», сама по себе являясь, как сказали бы сейчас, инновационной разработкой, была всего лишь одним из элементов Большой Идеи — идеи Конструктора с большой буквы.

Да, у «Перестройки» был ровный пол. Да, в ее кабине можно было стоять в полный рост. Именно вокруг да около этих конструктивных нюансов принялись «плясать», вспоминая МАЗ-2000. Но это все «мелочи». Высоцкий мыслил совсем другими масштабами.

На самом деле «Перестройка» — это даже не автомобиль, это новая транспортная концепция. Модульная концепция. Одноосная ведущая секция должна была стыковаться с несколькими прицепными моторными модулями, тем самым образуя многозвенные поезда, каждый из которых заменял бы несколько традиционных сцепок, но управлялся одним водителем.

Внедрение «Перестройки» в жизнь, простите за тавтологию, потребовало бы перестройки всей транспортной инфраструктуры Советского Союза. Конечно, Высоцкий понимал, что это красивая мечта. Но ведь именно мечты делают наш мир прекраснее, не так ли?


Ученый и Учитель

Академиком Высоцкий стал в 1989 г., а после распада СССР с головой ушел в науку. С 1993 по 2001 гг. М. С. Высоцкий — директор созданного по его инициативе Научного центра проблем механики машин НАН Беларуси, с 2001 г. — генеральный директор Научно-инженерного республиканского унитарного предприятия (НИРУП) «Белавтотракторостроение» НАН Беларуси. Он курирует всю отрасль.

В 2002 г. Совет Министров Республики Беларусь учреждает специально для Высоцкого новое звание. Не должность, а именно звание. Михаил Степанович стал генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Беларусь. Генеральных автоконструкторов страны до него не было. Вероятно, не будет и после.

У Высоцкого более 450 научных трудов, 20 монографий, 145 авторских свидетельств и патентов. Он подготовил 6 докторов и 18 кандидатов наук. Его имя включено в 25-е издание «Словаря международных биографий» как выдающегося деятеля науки. Американский Биографический институт включил имя академика М. С. Высоцкого в список 5000 ученых, внесших большой вклад в развитие науки в XX веке. А уж полный список его наград и премий он сам всегда затруднялся перечислить.

Но памятником ему станут не награды и не премии, а Идеи — идеи уже воплощенные, и те идеи, которым только предстоит воплотиться в жизнь. А таких у Высоцкого еще много. Благо, он подготовил последователей. Он был создателем, ученым и учителем. И Мастером. Прощайте, Мастер! ]]> https://mirtransporta.ru/fun/1017-kolesa-apokalipsisa-ekspoziciya-muzeya-rvsn.html https://mirtransporta.ru/fun/1017-kolesa-apokalipsisa-ekspoziciya-muzeya-rvsn.html GruzAutoInfo Wed, 03 Apr 2013 11:57:00 +0400


Оказавшись на огороженной несколькими рядами колючей проволоки и строго охраняемой территории, сначала необходимо зайти в неприметную дверь неприметного кирпичного «маленького домика». Затем спуститься в подвал, набрать секретный код, открыть двойную бронированную дверь, а потом… полторы сотни метров подземных коридоров, множество новых бронированных дверей на кодовых замках и, наконец, узкий лифт для двоих. Спуск на 30 м, новая дверь, караульное помещение, лестница на стене, люк в потолке и вот оно — место, откуда можно устроить Конец Света — 11-й отсек УКП.

Пугаться не стоит. Сегодня это просто музей. Музей ракетных войск стратегического назначения. Расположен он недалеко от украинского города Первомайск и создан на базе одной из стартовых позиций 46-й ракетной дивизии 43-й ракетной армии РВСН.

Это единственное место в мире, где любой желающий может своими руками прикоснуться к «техническим средствам» ракетных комплексов шахтного базирования и даже нажать ту самую «красную кнопку». Я нажимал…

Правда, кнопка оказалась вовсе не красной, а серой. И на самом деле для запуска ракет нажать только ее одну не достаточно. Два дежурных офицера должны были одновременно нажать две таких кнопки, параллельно повернув два ключа в особых замках. Но и этого мало! Сложная аппаратура давала команду на старт только после синхронизации сигнала с приказом из Главного Штаба РВСН и подтверждением, отправляемым с того самого «ядерного чемоданчика», который находился у главы государства.

Да и сам командный пункт — это не просто «подземная комнатка», а сложная 12-уровневая конструкция — эдакий гигантский тубус на подвеске. Устанавливался этот «тубус» в шахту с помощью спецавтомобиля. И таких спецавтомобилей РВСН использовало несколько сотен типов. Об автомобильной технике, экспонируемой в музее РВСН, наш основной рассказ.


Слуги «Сатаны»

«Сатаной» эту ракету прозвали американцы, присвоив ей обозначение SS-18 Satan. Прозвище «Сатана» этому классу ракет, являющемуся самым мощным и разрушительным оружием за всю историю человечества, весьма подходит. Длина — 34 м, диаметр — 3 м, стартовый вес — 211 т! В варианте с разделяющейся боевой частью «Сатана» несет 10 боеголовок индивидуального наведения, мощность каждой из которых составляет приблизительно две сотни «Хиросим».

Гарантированная неуязвимость для любой ПРО, возможность пуска даже после нанесения ядерного удара по стартовой позиции, повышенные характеристики по точности и убойная сила в 2000 печально известных японских городов… Достаточно, чтобы полностью стереть с лица Земли заметное государство. Страшнейшее порождение ума человеческого…

Ракета РС-20В есть в экспозиции музея РВСН, а неподалеку от нее припаркованы два 537-х МАЗа с полуприцепами невероятной длины. Это и есть «слуги Сатаны» — транспортер 15Т145М и установщик 15У164. Первый перевозил контейнер с ракетой, второй устанавливал его в шахту.

Длина подземных коридоров, ведущих к защищенному командному пункту, составляла порой сотни метров

Работники «Скальпеля»

Самые огромные «слуги» были не у «Сатаны», а у другой ракеты, которую в НАТО называли SS-24 Scalpel. По дальности полета ракета «Скальпель» была сопоставима с «Сатаной». Несла она, естественно заряд меньшей мощности, и стартовый вес ее был в два раза легче «сатанинского» — 104 т против 211 т. Но почему наиболее сложная обслуживающая техника наиболее огромных размеров полагалась именно «Скальпелю», а не «Сатане»?

«Секрет» в том, что SS-24 Scalpel — ракета твердотопливная, а SS-18 Satan — жидкостная. «Сатану» перевозили и устанавливали в шахту пустой и только потом «заливали» топливом, а «Скальпель» и транспортировали, и устанавливали в заправленном состоянии. Поэтому объектом перевозки ракета «Скальпель» была более тяжелым.

Еще один немаловажный момент — условия транспортировки. Заправленная ракета «Скальпель», пусть и находившаяся в транспортно-пусковом контейнере, требовала специальных температурных условий. Именно эти факторы вызвали к жизни исполинский транспортировщик «Изделие 15Т284».

Этот транспортировщик должен был возить 100-тонную «трубу» ракеты диаметром 2,5 м и длиной 22 м, упакованную в «тубус» контейнера весом 25 т, окружая ее персональным микроклиматом. Одно только это потребовало создания изотермического царь-кузова, в котором необходимо было также смонтировать рельсовый путь и перегрузочные механизмы.

Поставленный на колеса «царь-кузов» образовывал гигантский полуприцеп, для стыковки которого с седельным тягачом МАЗ-537Е требовалась более чем внушительных размеров «подкатная тележка». В итоге прицепной спецагрегат опирался на восемь модулей, каждый из которых состоял из четырех колес. Итого — 32 колеса от «Лаптежника» КрАЗ-255.

Чтобы сдвинуть такую махину с места, требовалось… десять двигателей! Двигатель непосредственно базового тягача и восемь электродвигателей, установленных на каждой колесной паре подкатной тележки. 1+8=9. Какой тогда десятый? А десятый — это двигатель автомобиля-толкача.
Прибыв на стартовую позицию, «царь-транспортировщик» передавал эстафету «царь-установщику» УТПК-2 — еще одной спецмашине с подъемным «царь-кузовом» столь же внушительных размеров — 30 м в длину, 4,2 м в ширину и почти 6 м в высоту. Собственная масса УТПК-2 составляла 80 900 кг. Внутри кузова установщика монтировалось весьма сложное перегрузочное оборудование.

В кузове УТПК-2 контейнер фиксировался. Кузов установщика поднимался в вертикальное положение над открытой шахтой, а потом контейнер с ракетой плавно опускался в стакан «спецсооружения».


Стратегические «монтажники»

Установка контейнера с ракетой в «спецсооружение» не означала, что монтаж закончен. После того как установщик опускал транспортно-пусковой контейнер в шахту, «конструктор» из «набора» «Межконтинентальная баллистическая ракета» нужно было дособрать.

Дело в том, что на транспортно-перегрузочных агрегатах перевозили не всю ракету, а только ее ступени — несколько топливных баков с маршевыми двигателями, состыкованные вместе в единый цилиндр. «Мозг» ракеты, боеголовка и ее обтекатель перевозились и монтировались отдельно.

Когда транспортно-пусковой контейнер был установлен в шахту, с него снималась верхняя заглушка и устанавливалась надставка, которая представляла собой продолжение контейнера — грубо говоря, «кусок трубы» того же диаметра. После этого на саму ракету устанавливался еще одна важная часть — агрегатно-приборный блок. Только потом сверху ставилась боеголовка, закрываемая обтекателем. Для каждой из вышеперечисленных «запчастей» существовал свой тип установщика.

Одна машина такого типа есть в музее РВСН. Называется «Транспортно-установочный агрегат надставки». МАЗ-543А перевозил и устанавливал тот самый «кусок трубы» для транспортно-пускового контейнера ракеты, которую в НАТО называли SS-19 Stilleto.

Рабочее место дежурного офицера. Обратите внимание на четырехточечный фиксационный ремень

Ядовитые «кузнечики»

Как мы уже упоминали, стратегические ракеты дальнего радиуса действия по виду применяемого топлива делятся на два типа — твердотопливные и жидкостные.

Собранная в шахте твердотопливная ракета готова к использованию, а вот жидкостную после сборки необходимо было заправлять. Именно здесь вступал в дело «комплект машин для транспортировки и выдачи компонентов ракетного топлива».

Ракетное топливо очень капризно. Какими бы ни были климатические условия, температура спецтоплива должна оставаться постоянной. Потому ракетные заправщики оснащены системами подогрева и охлаждения топлива. Но это «полбеды». Ракетное топливо еще и чрезвычайно опасно.

Гептил, он же несимметричный диметилгидразин — основной компонент ракетного топлива. Прежде всего, это сильнейший яд, который в шесть раз токсичнее синильной кислоты. Однако для ракеты гептил — это источник энергии. Смешиваясь в камере сгорания с окислителем, он самовоспламеняется.

Итак, второй важнейший компонент ракетного топлива — это окислитель. Амил, он же тетраоксид азота — также очень опасное химическое вещество.

Для всех советских жидкостных ракет третьего поколения использовались две машины для перевозки и заправки амила и гептила — агрегаты ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2.

Для заправки одной ракеты использовалось сразу несколько машин каждого типа, поскольку объемы потребляемого топлива у межконтинентальных баллистических ракет огромны. Например «Сатане» необходимо было 180 т амил-гептилового «коктейля».


Цена вопроса

Сколько все это стоило? Речь идет даже не о миллиардах, а триллионах советских рублей. Точную цифру, вероятно, уже и не подсчитать. Есть мнение, что «ввод в эксплуатацию» только одной ракетной дивизии по затратам был сопоставим с постройкой миллионного города. Колоссальные инженерные сооружения, «хитроумные» технические средства охраны объектов, сверхзащищенные системы закрытой зашифрованной связи, совершенно «сумасшедшая» логистика доставки «спецгрузов» с сотен предприятий, сотни тысяч специалистов многочисленных НИИ и КБ. Сверхдержава затрат не считала. Затрат на возможность уничтожить цивилизацию…

Но есть мнение, что только наличие ядерного оружия у сверхдержав и осознание всей тяжести последствий вероятности ответного удара позволило избежать Третьей мировой войны. И я сторонник именно этого мнения. ]]>


Оказавшись на огороженной несколькими рядами колючей проволоки и строго охраняемой территории, сначала необходимо зайти в неприметную дверь неприметного кирпичного «маленького домика». Затем спуститься в подвал, набрать секретный код, открыть двойную бронированную дверь, а потом… полторы сотни метров подземных коридоров, множество новых бронированных дверей на кодовых замках и, наконец, узкий лифт для двоих. Спуск на 30 м, новая дверь, караульное помещение, лестница на стене, люк в потолке и вот оно — место, откуда можно устроить Конец Света — 11-й отсек УКП.

Пугаться не стоит. Сегодня это просто музей. Музей ракетных войск стратегического назначения. Расположен он недалеко от украинского города Первомайск и создан на базе одной из стартовых позиций 46-й ракетной дивизии 43-й ракетной армии РВСН.

Это единственное место в мире, где любой желающий может своими руками прикоснуться к «техническим средствам» ракетных комплексов шахтного базирования и даже нажать ту самую «красную кнопку». Я нажимал…

Правда, кнопка оказалась вовсе не красной, а серой. И на самом деле для запуска ракет нажать только ее одну не достаточно. Два дежурных офицера должны были одновременно нажать две таких кнопки, параллельно повернув два ключа в особых замках. Но и этого мало! Сложная аппаратура давала команду на старт только после синхронизации сигнала с приказом из Главного Штаба РВСН и подтверждением, отправляемым с того самого «ядерного чемоданчика», который находился у главы государства.

Да и сам командный пункт — это не просто «подземная комнатка», а сложная 12-уровневая конструкция — эдакий гигантский тубус на подвеске. Устанавливался этот «тубус» в шахту с помощью спецавтомобиля. И таких спецавтомобилей РВСН использовало несколько сотен типов. Об автомобильной технике, экспонируемой в музее РВСН, наш основной рассказ.


Слуги «Сатаны»

«Сатаной» эту ракету прозвали американцы, присвоив ей обозначение SS-18 Satan. Прозвище «Сатана» этому классу ракет, являющемуся самым мощным и разрушительным оружием за всю историю человечества, весьма подходит. Длина — 34 м, диаметр — 3 м, стартовый вес — 211 т! В варианте с разделяющейся боевой частью «Сатана» несет 10 боеголовок индивидуального наведения, мощность каждой из которых составляет приблизительно две сотни «Хиросим».

Гарантированная неуязвимость для любой ПРО, возможность пуска даже после нанесения ядерного удара по стартовой позиции, повышенные характеристики по точности и убойная сила в 2000 печально известных японских городов… Достаточно, чтобы полностью стереть с лица Земли заметное государство. Страшнейшее порождение ума человеческого…

Ракета РС-20В есть в экспозиции музея РВСН, а неподалеку от нее припаркованы два 537-х МАЗа с полуприцепами невероятной длины. Это и есть «слуги Сатаны» — транспортер 15Т145М и установщик 15У164. Первый перевозил контейнер с ракетой, второй устанавливал его в шахту.

Длина подземных коридоров, ведущих к защищенному командному пункту, составляла порой сотни метров

Работники «Скальпеля»

Самые огромные «слуги» были не у «Сатаны», а у другой ракеты, которую в НАТО называли SS-24 Scalpel. По дальности полета ракета «Скальпель» была сопоставима с «Сатаной». Несла она, естественно заряд меньшей мощности, и стартовый вес ее был в два раза легче «сатанинского» — 104 т против 211 т. Но почему наиболее сложная обслуживающая техника наиболее огромных размеров полагалась именно «Скальпелю», а не «Сатане»?

«Секрет» в том, что SS-24 Scalpel — ракета твердотопливная, а SS-18 Satan — жидкостная. «Сатану» перевозили и устанавливали в шахту пустой и только потом «заливали» топливом, а «Скальпель» и транспортировали, и устанавливали в заправленном состоянии. Поэтому объектом перевозки ракета «Скальпель» была более тяжелым.

Еще один немаловажный момент — условия транспортировки. Заправленная ракета «Скальпель», пусть и находившаяся в транспортно-пусковом контейнере, требовала специальных температурных условий. Именно эти факторы вызвали к жизни исполинский транспортировщик «Изделие 15Т284».

Этот транспортировщик должен был возить 100-тонную «трубу» ракеты диаметром 2,5 м и длиной 22 м, упакованную в «тубус» контейнера весом 25 т, окружая ее персональным микроклиматом. Одно только это потребовало создания изотермического царь-кузова, в котором необходимо было также смонтировать рельсовый путь и перегрузочные механизмы.

Поставленный на колеса «царь-кузов» образовывал гигантский полуприцеп, для стыковки которого с седельным тягачом МАЗ-537Е требовалась более чем внушительных размеров «подкатная тележка». В итоге прицепной спецагрегат опирался на восемь модулей, каждый из которых состоял из четырех колес. Итого — 32 колеса от «Лаптежника» КрАЗ-255.

Чтобы сдвинуть такую махину с места, требовалось… десять двигателей! Двигатель непосредственно базового тягача и восемь электродвигателей, установленных на каждой колесной паре подкатной тележки. 1+8=9. Какой тогда десятый? А десятый — это двигатель автомобиля-толкача.
Прибыв на стартовую позицию, «царь-транспортировщик» передавал эстафету «царь-установщику» УТПК-2 — еще одной спецмашине с подъемным «царь-кузовом» столь же внушительных размеров — 30 м в длину, 4,2 м в ширину и почти 6 м в высоту. Собственная масса УТПК-2 составляла 80 900 кг. Внутри кузова установщика монтировалось весьма сложное перегрузочное оборудование.

В кузове УТПК-2 контейнер фиксировался. Кузов установщика поднимался в вертикальное положение над открытой шахтой, а потом контейнер с ракетой плавно опускался в стакан «спецсооружения».


Стратегические «монтажники»

Установка контейнера с ракетой в «спецсооружение» не означала, что монтаж закончен. После того как установщик опускал транспортно-пусковой контейнер в шахту, «конструктор» из «набора» «Межконтинентальная баллистическая ракета» нужно было дособрать.

Дело в том, что на транспортно-перегрузочных агрегатах перевозили не всю ракету, а только ее ступени — несколько топливных баков с маршевыми двигателями, состыкованные вместе в единый цилиндр. «Мозг» ракеты, боеголовка и ее обтекатель перевозились и монтировались отдельно.

Когда транспортно-пусковой контейнер был установлен в шахту, с него снималась верхняя заглушка и устанавливалась надставка, которая представляла собой продолжение контейнера — грубо говоря, «кусок трубы» того же диаметра. После этого на саму ракету устанавливался еще одна важная часть — агрегатно-приборный блок. Только потом сверху ставилась боеголовка, закрываемая обтекателем. Для каждой из вышеперечисленных «запчастей» существовал свой тип установщика.

Одна машина такого типа есть в музее РВСН. Называется «Транспортно-установочный агрегат надставки». МАЗ-543А перевозил и устанавливал тот самый «кусок трубы» для транспортно-пускового контейнера ракеты, которую в НАТО называли SS-19 Stilleto.

Рабочее место дежурного офицера. Обратите внимание на четырехточечный фиксационный ремень

Ядовитые «кузнечики»

Как мы уже упоминали, стратегические ракеты дальнего радиуса действия по виду применяемого топлива делятся на два типа — твердотопливные и жидкостные.

Собранная в шахте твердотопливная ракета готова к использованию, а вот жидкостную после сборки необходимо было заправлять. Именно здесь вступал в дело «комплект машин для транспортировки и выдачи компонентов ракетного топлива».

Ракетное топливо очень капризно. Какими бы ни были климатические условия, температура спецтоплива должна оставаться постоянной. Потому ракетные заправщики оснащены системами подогрева и охлаждения топлива. Но это «полбеды». Ракетное топливо еще и чрезвычайно опасно.

Гептил, он же несимметричный диметилгидразин — основной компонент ракетного топлива. Прежде всего, это сильнейший яд, который в шесть раз токсичнее синильной кислоты. Однако для ракеты гептил — это источник энергии. Смешиваясь в камере сгорания с окислителем, он самовоспламеняется.

Итак, второй важнейший компонент ракетного топлива — это окислитель. Амил, он же тетраоксид азота — также очень опасное химическое вещество.

Для всех советских жидкостных ракет третьего поколения использовались две машины для перевозки и заправки амила и гептила — агрегаты ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2.

Для заправки одной ракеты использовалось сразу несколько машин каждого типа, поскольку объемы потребляемого топлива у межконтинентальных баллистических ракет огромны. Например «Сатане» необходимо было 180 т амил-гептилового «коктейля».


Цена вопроса

Сколько все это стоило? Речь идет даже не о миллиардах, а триллионах советских рублей. Точную цифру, вероятно, уже и не подсчитать. Есть мнение, что «ввод в эксплуатацию» только одной ракетной дивизии по затратам был сопоставим с постройкой миллионного города. Колоссальные инженерные сооружения, «хитроумные» технические средства охраны объектов, сверхзащищенные системы закрытой зашифрованной связи, совершенно «сумасшедшая» логистика доставки «спецгрузов» с сотен предприятий, сотни тысяч специалистов многочисленных НИИ и КБ. Сверхдержава затрат не считала. Затрат на возможность уничтожить цивилизацию…

Но есть мнение, что только наличие ядерного оружия у сверхдержав и осознание всей тяжести последствий вероятности ответного удара позволило избежать Третьей мировой войны. И я сторонник именно этого мнения. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/1005-vozvraschenie-chempionov-dakar-2013.html https://mirtransporta.ru/fun/1005-vozvraschenie-chempionov-dakar-2013.html GruzAutoInfo Tue, 26 Mar 2013 12:08:09 +0400

Победа нашим далась нелегко — в ралли случались и технические поломки, и тяжелая работа экипажа

Наш «КАМАЗ-мастер» выставил четыре боевые машины, с «молодыми» экипажами. Машина 501 — Эдуард Николаев, Сергей Савостин, Владимир Рыбаков, 505 — Айрат Мардеев, Айдар Беляев, Антон Мирный, 510 — Андрей Каргинов, Андрей Мокеев, Игорь Девяткин, 532 (боевая техничка) — И. Мардеев, В. Мизюкаев, А. Хисамиев. Еще один КАМАЗ команды Артура Ардавичуса защищал флаг Казахстана, но обслуживался в нашей команде.

Соперниками в гонке, как обычно, оказался весь авангард мирового класса в грузовиках: Жерар Де Рой, Ханс Стейси, Мики Биазон (команда Petronas Team de Rooy IVECO), Алеш Лопрайс (Insta Forex Loprais Team), Марсель Ван Влит (Veka MAN), Терухито Шугавара, Мартин Коломы и др.

Немного о технике, в которой никаких революционных инноваций не было. Два наших ведущих экипажа стартовали на КАМАЗ-4326 VK пследнего поколения, остальные — на КАМАЗ-4911. Общими для них являются восьмицилиндровые двигатели ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 л.с., 16-ступенчатые коробки передач ZF 16S-251, раздаточные коробки Steyr. Различия — в снаряженной массе, сдвинутой назад кабине и элементах подвески.

Ближайшие соперники — команда Petronas Team de Rooy IVECO — была представлена пятью экипажами: один капотный Iveco Powerstar самого Жерара де Роя, два Trakker Evo3 и два Trakker Evo2. Все машины были оснащены двигателями FPT Cursor 13 мощностью 840 л.с. Другим серьезным соперником была команда Insta Forex Loprais Team. В этом году Алеш решил отказаться от капотной компоновки в пользу традиционной. Вероятней всего, после полного разрушения машины в прошлогоднем «Дакаре» небогатая частная команда просто не смогла собрать еще одну. Было и еще одно различие — команда Лопрайса сменила окраску с привычной желтой на распространенную красную.

А вот другая команда, использовавшая «Татры», — Czech Dakar Team, — пошла необычным путем. Двигатели Gyrtech им подготовила знаменитая Buggyra, трехкратный чемпион Европы по трак-рейсингу. Главное отличие этих моторов — необычно малый для нас и чехов объем, всего 13 л.

Как всегда, Дакар изобиловал неожиданностями, сюрпризами и плотной борьбой. Жесткий темп с самого начала задал де Рой — первые восемь участков он почти всегда шел первым в классификации. За ним следовали члены его команды, а также Лопрайс и Коломы на «Татрах». Наши начали не блестяще — с 5-6 мест.

Проблемы начались уже на второй день гонки — многие экипажи потеряли время, не найдя контрольной точки, а у Каргинова отказало сцепление.

Вообще технические проблемы преследовали грузовые экипажи постоянно. Через день после отказа сцепления на машине Каргинова перетерся пневмошланг — снова потеря времени. У Лопрайса в тот же день вообще отказала электрика, причем за 15 км от финиша. Это стоило ему потери двух часов.

Единственный капотник в гонке, IVECO Powerstar Жерара де Роя, чуть не дотянул до пьедестала

К пятому этапу ситуация стала меняться. Николаев & Co начал отыгрывать время, а соперники — его терять. Первым из наших в нынешнем ралли победу привез Айрат Мардеев, на четвертом этапе.

Но Дакар — «мастер» подвохов. Уже на следующий день экипаж 501 чуть не потерял все шансы на победу — с правой стороны оторвало полностью все амортизаторы на обоих мостах. Если бы не безграничные возможности в ремонте команды КАМАЗ-мастер, о финише не могло бы быть и речи.

Как и произошло, кстати, на том же шестом этапе с именитым Хансом Стейси — его Trakker Evo3 «сделал уши» на гребне дюны и вышел из борьбы. На том же этапе выбыл и казахский КАМАЗ Ардавичуса из-за выхода из строя двигателя.

К девятому дню ситуация начала меняться. Николаев постепенно вышел в лидеры, Лопрайс вовсю рисковал, де Рой старался не уступать. Сложности добавили и естественные горные маршруты, превратившие марафон в «трамвайную» гонку. Узкие дороги, расщелины и обрывы не позволяли лидерам обгонять более медленные экипажи, включая мотоциклы и джипы.

Вносила свои коррективы и погода — из-за дождей, повлекших разливы рек, организаторы отменили ряд спецучастков.

На девятом этапе, после дня отдыха, сразу серия крупных неприятностей ожидала потенциального лидера, Жерара де Роя. В начале спецучастка лопнуло колесо, его поменяли за 8 минут. Затем отказала турбина двигателя, да плюс начались проблемы с рулевым управлением — в итоге потеря полутора часов.

Это выдвинуло вперед Эдуарда Николаева и обоих чехов. Мартин Коломы, кстати, к тому моменту шел вторым в грузовом зачете, отставая от лидера на 17 минут 56 секунд.

Спорным на результаты таблицы оказался одиннадцатый день гонки. Из-за колоссального разлива реки Рио-Гранде коллегия спорткомиссаров опубликовала решение, согласно которому «ко всем автомобилям, не пересекшим линию СР2 до момента отмены этапа, применить в качестве времени прохождения этапа 1 час 13 минут 25 секунд». То есть, не успевшим к контрольной точке или не стартовавшим, присвоили время худшего экипажа, до этой точки доехавшего. Естественно, это сыграло на руку в первую очередь экипажам-аутсайдерам.

Новая машина Лопрайса лишила его шансов занять место на подиуме

В последние дни гонка грузовиков щекотала нервы всем зрителям. Разница во времени между членами первой десятки составляла минуты. Лидировали на этапах наши ребята, причем от соперников их порой отделяли секунды. Не жалевшие усилий преследователи буквально «висели на хвосте». Явно решивший идти ва-банк де Рой отчаянно рисковал — и это не прошло бесследно. За два дня до финиша он откатывается назад, разорвав в лохмотья колесо и потеряв время. Однако на следующий день удача изменяет Айрату Мардееву — теперь он теряет время, зарывшись в дюнах. К сожалению, на «Татре» Лопрайса продолжились технические проблемы, в частности, перестали включаться высшие передачи, что значительно снизило его темп.

Такого за всю историю Дакара еще не бывало — интрига сохранялась и в самый последний день. Коротенький, завершающий 15-километровый спецучасток; и на нем машина Каргинова распорола колесо... Казалось, все решилось, ведь вслед за ним мчался всего в 4 минутах прошлогодний победитель — Жерар де Рой! Однако экипаж Андрея поразил всех своей волей к победе — пилот под номером 510 проехал 8 километров на трех колесах и «привез» команде бронзу!

В итоге повторилась ситуация двухлетней давности — весь пьедестал остался за «КАМАЗ-мастером». Конечно, это была честная, безоговорочная, уже 11-я победа команды. Однако, никак не умаляя доблести наших спортсменов, следует отметить некоторые особенности. Во-первых, минимальный отрыв соперников — даже 4-ый результат Жерара де Роя несет лишь 40 минут отставания от лидера. Помнится, отрыв знаменитого «Царя», Владимира Чагина, на Дакаре-2010 составлял более 10 часов.

Кроме того, ни у кого из соперников нет такой огромной, настолько подготовленной и экипированной команды. Даже единственные соперники, команда «Petronas Team de Rooy IVECO», не является заводской.

И, наконец, уже четвертый раз параллельно южноамериканскому марафону, в Африке проводится ралли «Sonangol — Африка Эко Рейс 2013». И все большее количество европейских участников предпочитает выбрать его, как более подобающее заветам «Дакара». В этом году в нем приняли участие известные спортсмены Томаш Томечек, Элизабет Жасинто и даже сам Жан-Луи Шлессер, знаменитый «Лис пустыни». Возможно, скоро нашим придется выбирать, где побеждать. Кстати, в Африке тоже победил экипаж команды «КАМАЗ-мастер» в составе Антона Шибалова, Евгения Яковлева и Дмитрия Сотникова. ]]>

Победа нашим далась нелегко — в ралли случались и технические поломки, и тяжелая работа экипажа

Наш «КАМАЗ-мастер» выставил четыре боевые машины, с «молодыми» экипажами. Машина 501 — Эдуард Николаев, Сергей Савостин, Владимир Рыбаков, 505 — Айрат Мардеев, Айдар Беляев, Антон Мирный, 510 — Андрей Каргинов, Андрей Мокеев, Игорь Девяткин, 532 (боевая техничка) — И. Мардеев, В. Мизюкаев, А. Хисамиев. Еще один КАМАЗ команды Артура Ардавичуса защищал флаг Казахстана, но обслуживался в нашей команде.

Соперниками в гонке, как обычно, оказался весь авангард мирового класса в грузовиках: Жерар Де Рой, Ханс Стейси, Мики Биазон (команда Petronas Team de Rooy IVECO), Алеш Лопрайс (Insta Forex Loprais Team), Марсель Ван Влит (Veka MAN), Терухито Шугавара, Мартин Коломы и др.

Немного о технике, в которой никаких революционных инноваций не было. Два наших ведущих экипажа стартовали на КАМАЗ-4326 VK пследнего поколения, остальные — на КАМАЗ-4911. Общими для них являются восьмицилиндровые двигатели ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 л.с., 16-ступенчатые коробки передач ZF 16S-251, раздаточные коробки Steyr. Различия — в снаряженной массе, сдвинутой назад кабине и элементах подвески.

Ближайшие соперники — команда Petronas Team de Rooy IVECO — была представлена пятью экипажами: один капотный Iveco Powerstar самого Жерара де Роя, два Trakker Evo3 и два Trakker Evo2. Все машины были оснащены двигателями FPT Cursor 13 мощностью 840 л.с. Другим серьезным соперником была команда Insta Forex Loprais Team. В этом году Алеш решил отказаться от капотной компоновки в пользу традиционной. Вероятней всего, после полного разрушения машины в прошлогоднем «Дакаре» небогатая частная команда просто не смогла собрать еще одну. Было и еще одно различие — команда Лопрайса сменила окраску с привычной желтой на распространенную красную.

А вот другая команда, использовавшая «Татры», — Czech Dakar Team, — пошла необычным путем. Двигатели Gyrtech им подготовила знаменитая Buggyra, трехкратный чемпион Европы по трак-рейсингу. Главное отличие этих моторов — необычно малый для нас и чехов объем, всего 13 л.

Как всегда, Дакар изобиловал неожиданностями, сюрпризами и плотной борьбой. Жесткий темп с самого начала задал де Рой — первые восемь участков он почти всегда шел первым в классификации. За ним следовали члены его команды, а также Лопрайс и Коломы на «Татрах». Наши начали не блестяще — с 5-6 мест.

Проблемы начались уже на второй день гонки — многие экипажи потеряли время, не найдя контрольной точки, а у Каргинова отказало сцепление.

Вообще технические проблемы преследовали грузовые экипажи постоянно. Через день после отказа сцепления на машине Каргинова перетерся пневмошланг — снова потеря времени. У Лопрайса в тот же день вообще отказала электрика, причем за 15 км от финиша. Это стоило ему потери двух часов.

Единственный капотник в гонке, IVECO Powerstar Жерара де Роя, чуть не дотянул до пьедестала

К пятому этапу ситуация стала меняться. Николаев & Co начал отыгрывать время, а соперники — его терять. Первым из наших в нынешнем ралли победу привез Айрат Мардеев, на четвертом этапе.

Но Дакар — «мастер» подвохов. Уже на следующий день экипаж 501 чуть не потерял все шансы на победу — с правой стороны оторвало полностью все амортизаторы на обоих мостах. Если бы не безграничные возможности в ремонте команды КАМАЗ-мастер, о финише не могло бы быть и речи.

Как и произошло, кстати, на том же шестом этапе с именитым Хансом Стейси — его Trakker Evo3 «сделал уши» на гребне дюны и вышел из борьбы. На том же этапе выбыл и казахский КАМАЗ Ардавичуса из-за выхода из строя двигателя.

К девятому дню ситуация начала меняться. Николаев постепенно вышел в лидеры, Лопрайс вовсю рисковал, де Рой старался не уступать. Сложности добавили и естественные горные маршруты, превратившие марафон в «трамвайную» гонку. Узкие дороги, расщелины и обрывы не позволяли лидерам обгонять более медленные экипажи, включая мотоциклы и джипы.

Вносила свои коррективы и погода — из-за дождей, повлекших разливы рек, организаторы отменили ряд спецучастков.

На девятом этапе, после дня отдыха, сразу серия крупных неприятностей ожидала потенциального лидера, Жерара де Роя. В начале спецучастка лопнуло колесо, его поменяли за 8 минут. Затем отказала турбина двигателя, да плюс начались проблемы с рулевым управлением — в итоге потеря полутора часов.

Это выдвинуло вперед Эдуарда Николаева и обоих чехов. Мартин Коломы, кстати, к тому моменту шел вторым в грузовом зачете, отставая от лидера на 17 минут 56 секунд.

Спорным на результаты таблицы оказался одиннадцатый день гонки. Из-за колоссального разлива реки Рио-Гранде коллегия спорткомиссаров опубликовала решение, согласно которому «ко всем автомобилям, не пересекшим линию СР2 до момента отмены этапа, применить в качестве времени прохождения этапа 1 час 13 минут 25 секунд». То есть, не успевшим к контрольной точке или не стартовавшим, присвоили время худшего экипажа, до этой точки доехавшего. Естественно, это сыграло на руку в первую очередь экипажам-аутсайдерам.

Новая машина Лопрайса лишила его шансов занять место на подиуме

В последние дни гонка грузовиков щекотала нервы всем зрителям. Разница во времени между членами первой десятки составляла минуты. Лидировали на этапах наши ребята, причем от соперников их порой отделяли секунды. Не жалевшие усилий преследователи буквально «висели на хвосте». Явно решивший идти ва-банк де Рой отчаянно рисковал — и это не прошло бесследно. За два дня до финиша он откатывается назад, разорвав в лохмотья колесо и потеряв время. Однако на следующий день удача изменяет Айрату Мардееву — теперь он теряет время, зарывшись в дюнах. К сожалению, на «Татре» Лопрайса продолжились технические проблемы, в частности, перестали включаться высшие передачи, что значительно снизило его темп.

Такого за всю историю Дакара еще не бывало — интрига сохранялась и в самый последний день. Коротенький, завершающий 15-километровый спецучасток; и на нем машина Каргинова распорола колесо... Казалось, все решилось, ведь вслед за ним мчался всего в 4 минутах прошлогодний победитель — Жерар де Рой! Однако экипаж Андрея поразил всех своей волей к победе — пилот под номером 510 проехал 8 километров на трех колесах и «привез» команде бронзу!

В итоге повторилась ситуация двухлетней давности — весь пьедестал остался за «КАМАЗ-мастером». Конечно, это была честная, безоговорочная, уже 11-я победа команды. Однако, никак не умаляя доблести наших спортсменов, следует отметить некоторые особенности. Во-первых, минимальный отрыв соперников — даже 4-ый результат Жерара де Роя несет лишь 40 минут отставания от лидера. Помнится, отрыв знаменитого «Царя», Владимира Чагина, на Дакаре-2010 составлял более 10 часов.

Кроме того, ни у кого из соперников нет такой огромной, настолько подготовленной и экипированной команды. Даже единственные соперники, команда «Petronas Team de Rooy IVECO», не является заводской.

И, наконец, уже четвертый раз параллельно южноамериканскому марафону, в Африке проводится ралли «Sonangol — Африка Эко Рейс 2013». И все большее количество европейских участников предпочитает выбрать его, как более подобающее заветам «Дакара». В этом году в нем приняли участие известные спортсмены Томаш Томечек, Элизабет Жасинто и даже сам Жан-Луи Шлессер, знаменитый «Лис пустыни». Возможно, скоро нашим придется выбирать, где побеждать. Кстати, в Африке тоже победил экипаж команды «КАМАЗ-мастер» в составе Антона Шибалова, Евгения Яковлева и Дмитрия Сотникова. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/882-kraz-255b-legenda-o-laptezhnike.html https://mirtransporta.ru/fun/882-kraz-255b-legenda-o-laptezhnike.html GruzAutoInfo Thu, 20 Dec 2012 11:52:00 +0400

Один из первых серийных грузовиков КрАЗ-255Б в выставочной окраске. Характерных «скворечников» на крыльях еще нет. Неотъемлемой чертой внешнего облика они станут с начала 1970-х


Почти двадцать лет прошло с того момента, как КрАЗ-255Б был снят с производства. Но довольно большое количество этих грузовиков до сих пор в эксплуатации. А первые такие КрАЗы сошли с конвейера 45 лет назад.


Достойная смена

Необходимость замены довольно удачной для своего времени, но постепенно перестающей отвечать ряду требований модели КрАЗ-214Б назрела уже к середине 1960-х гг. К 1967 г. к серийному выпуску нового тяжелого полноприводного трехосного КрАЗа все было готово. Какие же изменения были внесены в конструкцию?

Самым заметным внешним отличием стали лишь новые широкопрофильные шины. Однако большинство изменений было скрыто внутри. На смену двухтактному шестицилиндровому рядному дизелю пришел V-образный четырехтактный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238. Новый мотор был мощнее и экономичнее.

Вот лишь некоторые данные — максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/час, а расход топлива упал со 120 до 70 л/100 км. Кроме этого, при сравнительно одинаковой снаряженной массе грузоподъемность КрАЗ-255Б была увеличена на полтонны.



Возросли и параметры проходимости. Главную роль здесь сыграли те самые «лапти», давшие грузовику прозвище, — широкопрофильные шины переменного давления модели ВИ-3 размерностью 1300х530–533. Именно благодаря специфическому внешнему виду этих шин внедорожник КрАЗ-255Б и вошел в историю под именем «Лаптежник».

Но на одной лишь ширине резины и рисунке протектора «колесные инновации» не закончились. На 255-й модели впервые в истории автомобилей КрАЗ была применена централизованная система регулирования давления в шинах, управляемая с рабочего места водителя. При необходимости, например, при движении по снегу и другим слабонесущим грунтам, водитель мог в течение нескольких минут снизить давление в шинах — с 3,8 до 1,0 атм. При снижении давления шины на опорную поверхность пятно контакта увеличивалось почти на 70%. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось, а проходимость автомобиля увеличивалась. Собственно, в этом и есть смысл системы централизованного регулирования давления.

Спустя 12 лет после начала серийного производства на «Лаптежнике» будет внедрена и двухконтурная тормозная система.


Формирование семейства

Первый «собрат» у бортового грузовика появился в тот же год начала серийного производства. Речь о седельном тягаче КрАЗ-255В. При максимальной нагрузке на седло 8 т тягач мог буксировать полуприцепы полной массой до 26 т. Прежде всего, это трейлеры для перевозки гусеничной техники. Однако большое количество седельных тягачей КрАЗ уходило в войска, где они буксировали полуприцепы со специальным оборудованием, а также ракетным вооружением.

«Трио Лаптежников» окончательно сформировалось в мае 1969 г., когда с конвейера стал сходить лесовоз КрАЗ-255Л. На тот момент КрАЗ-255 был единственным полноприводным автомобилем Кременчугского автозавода, предназначенным исключительно для народного хозяйства. В составе с прицепом-роспуском ТМЗ‑803 производства Тавдинского машзавода лесовоз КрАЗ‑255Л мог перевозить до 40 м куб. леса-кругляка. В незагруженном состоянии прицеп-роспуск перевозился в сложенном состоянии непосредственно на тягаче.


Седельный тягач КрАЗ-255В



Лесовоз КРАЗ-255Л был представлен в 1969 г.



Пожарный автомобиль ПАК-40 (255Б) 16650ПМ — это катер БМК-Т и его транспортер, переоборудованные на Торжокском ПО «Противопожарная техника»


В 1969 г. была создана еще одна любопытная модификация — северное исполнение, которому присвоили индекс КрАЗ-255БС. В серию эта машина не пошла, но одна из ее черт перешла на все последующие «Лаптежники». Речь здесь ни о чем ином, как о специальных надставках передних крыльев, в которых были спрятаны фары головного света. Надставки имели простую коробчатую форму, а на заводе их прозвали «скворечниками».

Почему «скворечниками»? Своими пустыми глазницами без оптики эти ящички и в самом деле напоминали «птичьи домики». Сегодня именно образ «Лаптежника» со «скворечниками» является каноническим. Самые первые КрАЗы-255Б с фарами и решеткой радиатора в стиле 214-й модели уже почти никто не помнит. А ведь если бы не экспериментальная северная версия, вполне возможно, что внешность не только «Лаптежников», но и всех КрАЗов 1970-х–1980-х гг. не получила бы одного из самых своих характерных элементов.

После «скворечников» на крыльях были установлены габаритные указатели в виде пружинного штыря с черным пластмассовым шариком на конце. Их называли «усами». При габаритах «Лаптежника» они помогали при маневрировании. После того, как на КрАЗ-255Б, КрАЗ-255В и КрАЗ-255Л стали устанавливать два широких прямоугольных зеркала заднего вида, классический образ «Лаптежника» был окончательно сформирован.


Армейская служба

Не секрет, что «Лаптежник» создавался, прежде всего, для нужд Министерства обороны. Как это ни странно, но систем вооружений на шасси КрАЗ-255Б Советская Армия, можно сказать, не устанавливала. Зато «Лаптежник» стал, пожалуй, главным базовым грузовиком инженерных войск.

Каждая военная инженерная спецмашина, созданная на шасси КрАЗ-255Б, заслуживает отдельного рассказа. Опыт их применения был накоплен немалый. Один только понтонно-мостовой парк ПМП и его более поздний вариант ПМП-М чего стоят! В свое время эта система была лучшей в мире в своем классе. Этот парк состоял на вооружении стран участниц Варшавского договора. Но не только их! Понтонно-мостовой парк ПМП покупали даже «проклятые капиталисты». До сих пор ПМП служит, например, в вооруженных силах Финляндии. Не менее удачными инженерными спецмашинами были тяжелый механизированный мост ТММ, общевойсковой экскаватор ЭОВ-4421.


Экскаватор ЭОВ-4421 до сих пор используют не только инженерные войска стран СНГ, но миротворческие силы ООН



Радиолокационный дальномер ПРВ-16Б, принадлежавший силам ПВО Чехословакии



Речное звено понтонно-мостового парка ПМП Вооруженных сил Финляндии



Береговое звено понтонно-мостового парка ПМП-М. Этот экземпляр служит в республиканском отряде специального назначения (РОСН) МЧС Беларуси


Также на базе «Лаптежника» были созданы топливозаправщики и уникальная аэродромная установка проверки гидросистем сверхтяжелых транспортных самолетов. Силы противовоздушной обороны использовали радиолокационные дальномеры, смонтированные на шасси КрАЗ-255Б. Седельные тягачи КрАЗ-255В трудились в ракетных войсках стратегического назначения, буксировали полуприцепы с ракетами ПВО.

Армии братских Советскому Союзу стран пошли еще дальше и строили на основе КрАЗ-255Б суррогатные бронетранспортеры. Так поступала, например, Ангола. В Республике Куба на шасси КрАЗ-255 создали самоходную артиллерийскую гаубицу с оригинальной бронированной кабиной. Северная Корея удлиняла раму «Лаптежникам» и на эту базу устанавливала пусковую установку зенитно-ракетного комплекса «Печора-2».


Иностранная карьера

Отдельного рассказа заслуживает не только военная, но и зарубежная карьера «Лаптежника». Именно интересу со стороны зарубежных заказчиков в конце 1960-х КрАЗ-255Б обязан появившимся «разнообразием» цветовой палитры.

Дело в том, что поначалу серийный (выставочные не в счет) «Лаптежник» мог быть любого цвета, при условии, что этот цвет — защитный хаки. Но усилия В/О «Автоэкспорт» по продвижению грузовика на рынки «жарких» стран не прошли даром. Южный заказчик требовал соответствующий пустынный песочный колер. В итоге «Автоэкспорт» закупил где-то за границей большое количество песочной краски и с тех пор, начиная с модификаций КрАЗ‑255БЭ/БТ, все «Лаптежники» в экспортно-тропическом исполнении стали краситься в песочный цвет.


Множество фан-траков на базе КрАЗ-255Б создано в Германии. Один из них успешно используют в качестве свадебного



В Венгрии на шасси КрАЗ-255Б установили фюзеляж от «кукурузника» Ан-2. Результатом стал эффектный шоу-стоппер для различных технических фестивалей



В 1980-х шведская фирма Bro AB по заказу «Совинтеравтосервиса» построила несколько эвакуаторов



Один из частных польских эвакуаторов, созданных «народными умельцами»



Самосвалы на базе КрАЗ-255Б сам завод не изготавливал, но число «конверсий» не так уж и мало. Этот экземпляр работает в Польше



Шоу-трак KRAZy Crocodile, построенный непосредственно заводом КрАЗ


Официально «Лаптежники» поставлялись на рынки более 50 государств всех континентов, за исключением Австралии и Антарктиды. Много этих вездеходов в зарубежных странах на ходу и сегодня. Особенно их присутствие ощущается в Польше и Германии. После списания с военной службы немало этих автомобилей попало в частные руки. В Польше очень много этих грузовиков было переоборудовано в эвакуаторы, а в Германии построили немало фан-траков, которые участвуют в автошоу, возят туристов в горах и даже используются в качестве флагманских автомобилей свадебных кортежей.


Цифра в истории

До развала СССР Кременчугский автомобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 000 армейских автомобилей КрАЗ-255Б/Б1.

Рекордным был 1981 г., когда КрАЗ Министерству Обороны и на экспорт отгрузил 5 591 автомобиль КрАЗ-255Б1. Всего Кременчугским автомобильным заводом было изготовлено 197 155 машин этого семейства.

После того, как Советский союз прекратил свое существование, «Лаптежник» оставался на конвейере еще два года. С производства эти автомобили КрАЗ снял по собственной инициативе в 1993 г., окончательно освободив дорогу вездеходам нового поколения.

Если взять общее количество изготовленных автомобилей семейства КрАЗ-255Б, то эта цифра составит почти четверть от всего объема всех КрАЗов, выпущенных в Кременчуге в советский период. «Лаптежник» — это один из самых удачных КрАЗов всех времен и по праву считается одним из символов завода и, по сути, является олицетворением Кременчугской марки. ]]>

Один из первых серийных грузовиков КрАЗ-255Б в выставочной окраске. Характерных «скворечников» на крыльях еще нет. Неотъемлемой чертой внешнего облика они станут с начала 1970-х


Почти двадцать лет прошло с того момента, как КрАЗ-255Б был снят с производства. Но довольно большое количество этих грузовиков до сих пор в эксплуатации. А первые такие КрАЗы сошли с конвейера 45 лет назад.


Достойная смена

Необходимость замены довольно удачной для своего времени, но постепенно перестающей отвечать ряду требований модели КрАЗ-214Б назрела уже к середине 1960-х гг. К 1967 г. к серийному выпуску нового тяжелого полноприводного трехосного КрАЗа все было готово. Какие же изменения были внесены в конструкцию?

Самым заметным внешним отличием стали лишь новые широкопрофильные шины. Однако большинство изменений было скрыто внутри. На смену двухтактному шестицилиндровому рядному дизелю пришел V-образный четырехтактный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238. Новый мотор был мощнее и экономичнее.

Вот лишь некоторые данные — максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/час, а расход топлива упал со 120 до 70 л/100 км. Кроме этого, при сравнительно одинаковой снаряженной массе грузоподъемность КрАЗ-255Б была увеличена на полтонны.



Возросли и параметры проходимости. Главную роль здесь сыграли те самые «лапти», давшие грузовику прозвище, — широкопрофильные шины переменного давления модели ВИ-3 размерностью 1300х530–533. Именно благодаря специфическому внешнему виду этих шин внедорожник КрАЗ-255Б и вошел в историю под именем «Лаптежник».

Но на одной лишь ширине резины и рисунке протектора «колесные инновации» не закончились. На 255-й модели впервые в истории автомобилей КрАЗ была применена централизованная система регулирования давления в шинах, управляемая с рабочего места водителя. При необходимости, например, при движении по снегу и другим слабонесущим грунтам, водитель мог в течение нескольких минут снизить давление в шинах — с 3,8 до 1,0 атм. При снижении давления шины на опорную поверхность пятно контакта увеличивалось почти на 70%. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось, а проходимость автомобиля увеличивалась. Собственно, в этом и есть смысл системы централизованного регулирования давления.

Спустя 12 лет после начала серийного производства на «Лаптежнике» будет внедрена и двухконтурная тормозная система.


Формирование семейства

Первый «собрат» у бортового грузовика появился в тот же год начала серийного производства. Речь о седельном тягаче КрАЗ-255В. При максимальной нагрузке на седло 8 т тягач мог буксировать полуприцепы полной массой до 26 т. Прежде всего, это трейлеры для перевозки гусеничной техники. Однако большое количество седельных тягачей КрАЗ уходило в войска, где они буксировали полуприцепы со специальным оборудованием, а также ракетным вооружением.

«Трио Лаптежников» окончательно сформировалось в мае 1969 г., когда с конвейера стал сходить лесовоз КрАЗ-255Л. На тот момент КрАЗ-255 был единственным полноприводным автомобилем Кременчугского автозавода, предназначенным исключительно для народного хозяйства. В составе с прицепом-роспуском ТМЗ‑803 производства Тавдинского машзавода лесовоз КрАЗ‑255Л мог перевозить до 40 м куб. леса-кругляка. В незагруженном состоянии прицеп-роспуск перевозился в сложенном состоянии непосредственно на тягаче.


Седельный тягач КрАЗ-255В



Лесовоз КРАЗ-255Л был представлен в 1969 г.



Пожарный автомобиль ПАК-40 (255Б) 16650ПМ — это катер БМК-Т и его транспортер, переоборудованные на Торжокском ПО «Противопожарная техника»


В 1969 г. была создана еще одна любопытная модификация — северное исполнение, которому присвоили индекс КрАЗ-255БС. В серию эта машина не пошла, но одна из ее черт перешла на все последующие «Лаптежники». Речь здесь ни о чем ином, как о специальных надставках передних крыльев, в которых были спрятаны фары головного света. Надставки имели простую коробчатую форму, а на заводе их прозвали «скворечниками».

Почему «скворечниками»? Своими пустыми глазницами без оптики эти ящички и в самом деле напоминали «птичьи домики». Сегодня именно образ «Лаптежника» со «скворечниками» является каноническим. Самые первые КрАЗы-255Б с фарами и решеткой радиатора в стиле 214-й модели уже почти никто не помнит. А ведь если бы не экспериментальная северная версия, вполне возможно, что внешность не только «Лаптежников», но и всех КрАЗов 1970-х–1980-х гг. не получила бы одного из самых своих характерных элементов.

После «скворечников» на крыльях были установлены габаритные указатели в виде пружинного штыря с черным пластмассовым шариком на конце. Их называли «усами». При габаритах «Лаптежника» они помогали при маневрировании. После того, как на КрАЗ-255Б, КрАЗ-255В и КрАЗ-255Л стали устанавливать два широких прямоугольных зеркала заднего вида, классический образ «Лаптежника» был окончательно сформирован.


Армейская служба

Не секрет, что «Лаптежник» создавался, прежде всего, для нужд Министерства обороны. Как это ни странно, но систем вооружений на шасси КрАЗ-255Б Советская Армия, можно сказать, не устанавливала. Зато «Лаптежник» стал, пожалуй, главным базовым грузовиком инженерных войск.

Каждая военная инженерная спецмашина, созданная на шасси КрАЗ-255Б, заслуживает отдельного рассказа. Опыт их применения был накоплен немалый. Один только понтонно-мостовой парк ПМП и его более поздний вариант ПМП-М чего стоят! В свое время эта система была лучшей в мире в своем классе. Этот парк состоял на вооружении стран участниц Варшавского договора. Но не только их! Понтонно-мостовой парк ПМП покупали даже «проклятые капиталисты». До сих пор ПМП служит, например, в вооруженных силах Финляндии. Не менее удачными инженерными спецмашинами были тяжелый механизированный мост ТММ, общевойсковой экскаватор ЭОВ-4421.


Экскаватор ЭОВ-4421 до сих пор используют не только инженерные войска стран СНГ, но миротворческие силы ООН



Радиолокационный дальномер ПРВ-16Б, принадлежавший силам ПВО Чехословакии



Речное звено понтонно-мостового парка ПМП Вооруженных сил Финляндии



Береговое звено понтонно-мостового парка ПМП-М. Этот экземпляр служит в республиканском отряде специального назначения (РОСН) МЧС Беларуси


Также на базе «Лаптежника» были созданы топливозаправщики и уникальная аэродромная установка проверки гидросистем сверхтяжелых транспортных самолетов. Силы противовоздушной обороны использовали радиолокационные дальномеры, смонтированные на шасси КрАЗ-255Б. Седельные тягачи КрАЗ-255В трудились в ракетных войсках стратегического назначения, буксировали полуприцепы с ракетами ПВО.

Армии братских Советскому Союзу стран пошли еще дальше и строили на основе КрАЗ-255Б суррогатные бронетранспортеры. Так поступала, например, Ангола. В Республике Куба на шасси КрАЗ-255 создали самоходную артиллерийскую гаубицу с оригинальной бронированной кабиной. Северная Корея удлиняла раму «Лаптежникам» и на эту базу устанавливала пусковую установку зенитно-ракетного комплекса «Печора-2».


Иностранная карьера

Отдельного рассказа заслуживает не только военная, но и зарубежная карьера «Лаптежника». Именно интересу со стороны зарубежных заказчиков в конце 1960-х КрАЗ-255Б обязан появившимся «разнообразием» цветовой палитры.

Дело в том, что поначалу серийный (выставочные не в счет) «Лаптежник» мог быть любого цвета, при условии, что этот цвет — защитный хаки. Но усилия В/О «Автоэкспорт» по продвижению грузовика на рынки «жарких» стран не прошли даром. Южный заказчик требовал соответствующий пустынный песочный колер. В итоге «Автоэкспорт» закупил где-то за границей большое количество песочной краски и с тех пор, начиная с модификаций КрАЗ‑255БЭ/БТ, все «Лаптежники» в экспортно-тропическом исполнении стали краситься в песочный цвет.


Множество фан-траков на базе КрАЗ-255Б создано в Германии. Один из них успешно используют в качестве свадебного



В Венгрии на шасси КрАЗ-255Б установили фюзеляж от «кукурузника» Ан-2. Результатом стал эффектный шоу-стоппер для различных технических фестивалей



В 1980-х шведская фирма Bro AB по заказу «Совинтеравтосервиса» построила несколько эвакуаторов



Один из частных польских эвакуаторов, созданных «народными умельцами»



Самосвалы на базе КрАЗ-255Б сам завод не изготавливал, но число «конверсий» не так уж и мало. Этот экземпляр работает в Польше



Шоу-трак KRAZy Crocodile, построенный непосредственно заводом КрАЗ


Официально «Лаптежники» поставлялись на рынки более 50 государств всех континентов, за исключением Австралии и Антарктиды. Много этих вездеходов в зарубежных странах на ходу и сегодня. Особенно их присутствие ощущается в Польше и Германии. После списания с военной службы немало этих автомобилей попало в частные руки. В Польше очень много этих грузовиков было переоборудовано в эвакуаторы, а в Германии построили немало фан-траков, которые участвуют в автошоу, возят туристов в горах и даже используются в качестве флагманских автомобилей свадебных кортежей.


Цифра в истории

До развала СССР Кременчугский автомобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 000 армейских автомобилей КрАЗ-255Б/Б1.

Рекордным был 1981 г., когда КрАЗ Министерству Обороны и на экспорт отгрузил 5 591 автомобиль КрАЗ-255Б1. Всего Кременчугским автомобильным заводом было изготовлено 197 155 машин этого семейства.

После того, как Советский союз прекратил свое существование, «Лаптежник» оставался на конвейере еще два года. С производства эти автомобили КрАЗ снял по собственной инициативе в 1993 г., окончательно освободив дорогу вездеходам нового поколения.

Если взять общее количество изготовленных автомобилей семейства КрАЗ-255Б, то эта цифра составит почти четверть от всего объема всех КрАЗов, выпущенных в Кременчуге в советский период. «Лаптежник» — это один из самых удачных КрАЗов всех времен и по праву считается одним из символов завода и, по сути, является олицетворением Кременчугской марки. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/877-truck-goroskop-na-2013-god.html https://mirtransporta.ru/fun/877-truck-goroskop-na-2013-god.html GruzAutoInfo Mon, 17 Dec 2012 12:00:00 +0400


Автомобильная астрология — это очень серьезная наука. Обычно астрологические прогнозы пишут серьезные ученые. Мы тоже очень даже разбираемся в звездах. В звездах грузового автопрома. Используя наши знания, талант, скромность и карту вселенной мы создали уникальный прецедент в научном мире.

Мы не какой-нибудь райоблгоргидрометцентр. В точности прогнозов мы абсолютно уверены. Самое главное — искренне в это верить. Ну, а что же наши уважаемые читатели? Составить гороскоп для каждого нашего читателя возможным не представляется. Зато мы можем от всей редакции искренне поздравить вас с Новым годом!

Желаем счастья — большого и необъятного, как 360-тонный БелАЗ, и удачи — неумолимой и стремительной, как разогнавшийся до 140 км/ч дакаровский КАМАЗ. И спасибо, что были с нами в уходящем году. И до встречи на страницах «ГРУЗАВТОИНФО» в следующем году.




Mercedes-Benz

Для рожденных под знаком трехлучевой звезды 2013 год будет ознаменован тремя ключевыми составляющими — успехом, прибылью и развитием. Вложения интеллектуальные, физические, труд и упорная работа формируют фундамент, основу для будущей материальной базы. Весна — удачный период для открытий, для торговли и наведения мостов с новыми партнерами. Лето 2013-го заполнит жизнь отдыхом, чтобы осенью возродиться в новой работе и новых успехах.




МАЗ

Могучий зубр сможет в грядущем году воплотить многие идеи из тех, что задумал ранее. Есть все шансы уже в самом начале 2013-го года стать не только зубром лесной пущи, но и зубром пустыни. С наступлением весны творчество станет приоритетной стороной работы. Именно творческий подход будет предвещать успех в делах — будь то каждодневный труд или спортивная деятельность. Освоение новых просторов и территорий значительно расширит сферу влияния зубра.




Renault

Рожденные под этим знаком находятся на пороге грандиозных свершений — видоизменения всего, что звезды прежде знали под знаком серебряного ромба. У импозантных французов к лету появится новый облик — новое лицо, новая форма и новое содержание. А новая форма предвещает покорение новых горизонтов и достижение совсем других коммерческих высот. Однако потребуется напряженная работа, которую необходимо будет начать уже в середине лета.




КАМАЗ

Несущийся во весь опор жеребец начнет свой забег уже в первый день Нового года. Невероятное упорство, присущее этому сильному знаку, вместе с великолепной физической формой позволят добиться впечатляющих результатов. Однако в погоне за результатами жеребцу всегда надо помнить о том, что нужны не только скачки, но и отдых. Лето наступающего года даст хороший шанс перевести дух, чтобы потом вновь начать забег на длительные дистанции, где жеребцу мало равных.




MAN

Все, что задумал мюнхенский лев, имеет шанс сбыться и воплотиться в жизнь. Методичная работа по закреплению завоеванных позиций даст свои плоды в виде прирастания владений и активов. Глава прайда, как и положено царю зверей, с гордо поднятой головой сохранит свое влияние. Все события, которые произойдут со львом, пойдут ему только на пользу. Это будут довольно громкие успехи, которые предварят начало совершенно нового этапа современного периода царствования льва.




DAF

Оранжевое настроение будет сопровождать веселых голландцев на протяжении всего грядущего года. Не сходящая с лица улыбка и озорной взгляд, впервые явленные миру нынешней осенью, станут верными спутниками в процессе общения с новыми и старыми-верными клиентами. Оптимистичный дух и положительная энергетика обеспечат необходимую атмосферу для достижения и воплощения поставленных целей, а при определенных условиях, и перешагивание намеченных планок.




IVECO

Звезды благоволят итальянцам. Уже сейчас известно, что наступающий год — это их год. В году нынешнем их признали лучшими в году грядущем. Оправдание доверия потребует весьма и весьма значительных усилий во всех сферах производственной и коммерческой деятельности. Внимание к деталям, соблюдение стандартов, четкое понимание сути происходящего станут постоянным спутником, как в жару, так и в холода. Главное — не почивать на лаврах.




Volkswagen

Для союза V и W это год осуществления замыслов и проектов. Весна и осень — лучшее время для освоения новых бизнес-пространств и внедрения новых технологий. Потребуются сотрудники, испытывающие неподдельное желание работать, преобразовывать и внедрять. Но темп бурной рабочей деятельности следует приостановить с конца июня по начало августа. Накопленные силы станут подспорьем для очередного старта. Преддверие зимы — лучший период для разработки новых направлений.




Volvo

Круг со стрелой — это символ железа и мужского начала. Железного мужского начала. Гордо нести взятую в сентябре уходящего года высокую планку — вот основная задача на все сезоны года грядущего. Работа в поте лица, в которой был проведен весь ушедший год, позволит получить отдачу в соответствии с вложенным ранее трудом. К концу года перемены окончательно и бесповоротно войдут в жизнь. Ключевой областью перемен станет Калужская.




Scania

Суровый скандинавский характер Грифона позволит пережить суровую русскую зиму. Первые лучи весеннего солнца привнесут в бизнес новые нотки. Уже пора бы задуматься об обновлении модельного ряда! Конкуренты не дремлют, но сила характера и потенциал, на-копленный годами, позволят выстоять в битве. Главное — не останавливаться и продолжать двигаться вперед, чтобы к осени предстать в новом, но узнаваемом обличье северного воина, которому нипочем любые барьеры.




Ford

Природная обтекаемая форма голубого овала позволит в грядущем году отлично приспособиться к преодолению трудностей конкурентной борьбы, а расширенные грани модельного ряда станут залогом успешной реализации стратегии достижения новых горизонтов прибыльности. Особое внимание овалу следует уделить сосредоточению на внедрении в сознание заказчиков нового образа, принятого нынешней осенью. Взвешенность и аргументированность решений помогут делать верные шаги.




Mitsubishi

Природное трудолюбие трех бриллиантов и тонкость восточной философии в сочетании с приобретенным опытом станут залогом дальнейшего успешного развития. Приоритет следует отдавать проверенным решениям. Поиск новых партнеров станет актуальным на протяжении всего года, а для вдохновения звезды наилучшим образом сойдутся весной. Близкое окружение и могущественный покровитель станут дополнительным гарантом уверенности. ]]>


Автомобильная астрология — это очень серьезная наука. Обычно астрологические прогнозы пишут серьезные ученые. Мы тоже очень даже разбираемся в звездах. В звездах грузового автопрома. Используя наши знания, талант, скромность и карту вселенной мы создали уникальный прецедент в научном мире.

Мы не какой-нибудь райоблгоргидрометцентр. В точности прогнозов мы абсолютно уверены. Самое главное — искренне в это верить. Ну, а что же наши уважаемые читатели? Составить гороскоп для каждого нашего читателя возможным не представляется. Зато мы можем от всей редакции искренне поздравить вас с Новым годом!

Желаем счастья — большого и необъятного, как 360-тонный БелАЗ, и удачи — неумолимой и стремительной, как разогнавшийся до 140 км/ч дакаровский КАМАЗ. И спасибо, что были с нами в уходящем году. И до встречи на страницах «ГРУЗАВТОИНФО» в следующем году.




Mercedes-Benz

Для рожденных под знаком трехлучевой звезды 2013 год будет ознаменован тремя ключевыми составляющими — успехом, прибылью и развитием. Вложения интеллектуальные, физические, труд и упорная работа формируют фундамент, основу для будущей материальной базы. Весна — удачный период для открытий, для торговли и наведения мостов с новыми партнерами. Лето 2013-го заполнит жизнь отдыхом, чтобы осенью возродиться в новой работе и новых успехах.




МАЗ

Могучий зубр сможет в грядущем году воплотить многие идеи из тех, что задумал ранее. Есть все шансы уже в самом начале 2013-го года стать не только зубром лесной пущи, но и зубром пустыни. С наступлением весны творчество станет приоритетной стороной работы. Именно творческий подход будет предвещать успех в делах — будь то каждодневный труд или спортивная деятельность. Освоение новых просторов и территорий значительно расширит сферу влияния зубра.




Renault

Рожденные под этим знаком находятся на пороге грандиозных свершений — видоизменения всего, что звезды прежде знали под знаком серебряного ромба. У импозантных французов к лету появится новый облик — новое лицо, новая форма и новое содержание. А новая форма предвещает покорение новых горизонтов и достижение совсем других коммерческих высот. Однако потребуется напряженная работа, которую необходимо будет начать уже в середине лета.




КАМАЗ

Несущийся во весь опор жеребец начнет свой забег уже в первый день Нового года. Невероятное упорство, присущее этому сильному знаку, вместе с великолепной физической формой позволят добиться впечатляющих результатов. Однако в погоне за результатами жеребцу всегда надо помнить о том, что нужны не только скачки, но и отдых. Лето наступающего года даст хороший шанс перевести дух, чтобы потом вновь начать забег на длительные дистанции, где жеребцу мало равных.




MAN

Все, что задумал мюнхенский лев, имеет шанс сбыться и воплотиться в жизнь. Методичная работа по закреплению завоеванных позиций даст свои плоды в виде прирастания владений и активов. Глава прайда, как и положено царю зверей, с гордо поднятой головой сохранит свое влияние. Все события, которые произойдут со львом, пойдут ему только на пользу. Это будут довольно громкие успехи, которые предварят начало совершенно нового этапа современного периода царствования льва.




DAF

Оранжевое настроение будет сопровождать веселых голландцев на протяжении всего грядущего года. Не сходящая с лица улыбка и озорной взгляд, впервые явленные миру нынешней осенью, станут верными спутниками в процессе общения с новыми и старыми-верными клиентами. Оптимистичный дух и положительная энергетика обеспечат необходимую атмосферу для достижения и воплощения поставленных целей, а при определенных условиях, и перешагивание намеченных планок.




IVECO

Звезды благоволят итальянцам. Уже сейчас известно, что наступающий год — это их год. В году нынешнем их признали лучшими в году грядущем. Оправдание доверия потребует весьма и весьма значительных усилий во всех сферах производственной и коммерческой деятельности. Внимание к деталям, соблюдение стандартов, четкое понимание сути происходящего станут постоянным спутником, как в жару, так и в холода. Главное — не почивать на лаврах.




Volkswagen

Для союза V и W это год осуществления замыслов и проектов. Весна и осень — лучшее время для освоения новых бизнес-пространств и внедрения новых технологий. Потребуются сотрудники, испытывающие неподдельное желание работать, преобразовывать и внедрять. Но темп бурной рабочей деятельности следует приостановить с конца июня по начало августа. Накопленные силы станут подспорьем для очередного старта. Преддверие зимы — лучший период для разработки новых направлений.




Volvo

Круг со стрелой — это символ железа и мужского начала. Железного мужского начала. Гордо нести взятую в сентябре уходящего года высокую планку — вот основная задача на все сезоны года грядущего. Работа в поте лица, в которой был проведен весь ушедший год, позволит получить отдачу в соответствии с вложенным ранее трудом. К концу года перемены окончательно и бесповоротно войдут в жизнь. Ключевой областью перемен станет Калужская.




Scania

Суровый скандинавский характер Грифона позволит пережить суровую русскую зиму. Первые лучи весеннего солнца привнесут в бизнес новые нотки. Уже пора бы задуматься об обновлении модельного ряда! Конкуренты не дремлют, но сила характера и потенциал, на-копленный годами, позволят выстоять в битве. Главное — не останавливаться и продолжать двигаться вперед, чтобы к осени предстать в новом, но узнаваемом обличье северного воина, которому нипочем любые барьеры.




Ford

Природная обтекаемая форма голубого овала позволит в грядущем году отлично приспособиться к преодолению трудностей конкурентной борьбы, а расширенные грани модельного ряда станут залогом успешной реализации стратегии достижения новых горизонтов прибыльности. Особое внимание овалу следует уделить сосредоточению на внедрении в сознание заказчиков нового образа, принятого нынешней осенью. Взвешенность и аргументированность решений помогут делать верные шаги.




Mitsubishi

Природное трудолюбие трех бриллиантов и тонкость восточной философии в сочетании с приобретенным опытом станут залогом дальнейшего успешного развития. Приоритет следует отдавать проверенным решениям. Поиск новых партнеров станет актуальным на протяжении всего года, а для вдохновения звезды наилучшим образом сойдутся весной. Близкое окружение и могущественный покровитель станут дополнительным гарантом уверенности. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/849-konstrucktor-marke-autocar-ispolnyaetsya-105-let.html https://mirtransporta.ru/fun/849-konstrucktor-marke-autocar-ispolnyaetsya-105-let.html GruzAutoInfo Thu, 29 Nov 2012 16:13:20 +0400


В 1897 г. талантливые инженеры, братья Луис и Джон Кларки, основали маленькую фирму Pittsburgh Motor Car в одноименном городе и начали выпуск легковушек. Однако, посчитав имя слишком провинциальным, его сменили на нейтральное Autocar, а в 1907 г. появился первый 1-тонный грузовик Autocar U XVIII.

В индексе модели восемнадцатью латинскими цифрами была зашифрована мощность двигателя. Кстати именно эта модель стала первым в мире серийным грузовиком с кабиной над двигателем.

В серию эта машина пошла в том же году. Оппозитный 2-цилиндровый двигатель располагался горизонтально под кабиной, дальше шла 3-ступенчатая коробка передач Brown-Lipe и карданная передача заднего моста.

Более мощная модель, «U XXIV», имела двигатель в 24 л.с., грузоподъемность до 2 т и стала ультрапопулярной на рынке. Пережив несколько модификаций, она выпускалась аж до 1929 г., и общий тираж превысил 30 000 шт., — неслыханное дело для той эпохи.


На рекламном проспекте — модель U XVIII 1911 г. еще с литыми шинами



4-тонный самосвал Autocar U24 еще не имел закрытой кабины


Уже по тем временам машины были весьма передовыми по конструкции. Неудивительно, учитывая талант Джона Кларка, ведь это именно он начал использовать в грузовиках карданный привод, циркуляцию масла для лучшего охлаждения двигателя, а полученный им патент на свечу зажигания с фарфоровым покрытием был продан знаменитой Champion и используется до сих пор.

Во втором десятилетии прошлого века Autocar располагал довольно широкой линейкой из 19 моделей, в том числе полноприводных, грузоподъемностью до 7,5 т с собственными двигателями. Прочность обеспечивалась мощными рамами на болтах вместо заклепок. Параллельно выпускались 1-3-тонные электромобили.

Большим успехом фирмы стало появление в начале 1930 гг. совершенно новой цельнометаллической кабины в компоновке «над двигателем». Ее устанавливали на семейство «U» (от сокращения under cab — под кабиной). У водителей ранняя кабина получила прозвище «суицидная» — за двери, открывавшиеся против хода; позднее их перевесили в нормальное положение. Авторитет фирмы был таким высоким, что ее начали копировать другие гранды: White, Mack и GMC. С 1935 г. началось применение дизельных двигателей Waukesha, а затем и Cummins на бескапотных шасси.

Все вместе привело к росту объемов производства, и в 1929 г. Autocar продал 3300 единиц, правда, в дальнейшем продажи неуклонно снижались, в связи с наступлением Великой депрессии.

В 1938 г. началась лицензионная сборка машин в Нидерландах фирмой Kromhout.

Благодаря широкому ассортименту выпускаемых машин фирма получила большой заказ на производство полноприводных грузовиков и тягачей во время Второй Мировой войны. Это были двухосные бескапотные машины грузоподъемностью 2,5-6 т все того же семейства «U» с разными бензиновыми моторами мощностью до 112 л.с., 5-супенчатыми коробками передач. Всего за годы войны армии было поставлено 70 000 машин.

К гражданской продукции фирма вернулась в 1944 г., имея около 100 дилеров на территории США, однако продажи стали ухудшаться. Клиентам предлагалась скромная гамма унифицированных машин. Если в капотную серию входило 5 моделей с широким рядом грузоподъемности (6-19 т), то некогда ведущая бескапотная сократилась до 3 моделей в узком диапазоне 6-8 т. На всех использовались собственные бензиновые двигатели в 119-165 л.с., лишь самые мощные варианты оснащались дизелем Cummins NV-600 в 150 л.с.


В 1930-х появилась новая кабина, с так называемыми «суицидальными» дверями



Именно такие необычные модели DC-7366S собирались и продавались в Голландии


В 1953 г. балансировавший на грани банкротства Autocar перешел под контроль компании White, бывшей в ту пору лидером североамериканского грузового рынка. Он перевел производство на другой, принадлежавший ему завод в г. Экстон, Пенсильвания. Именно тогда впервые появилась специализация, создавшая авторитет фирме — изготовление тяжелых, прочных и мощных шасси и тягачей для строительства, лесной и нефтедобывающей промышленности. В основу легли самые тяжелые версии прежних семейств «С» и «DC». Параллельно Autocar разработал дорожную капотную гамму «А» уменьшенной собственной массы. Применение алюминиевых сплавов в раме, кабине и элементах шасси позволило повысить грузоподъемность на 2,5 т, однако особых успехов на этом поле достичь не удалось.

Тогда же сформировалась фирменная идеология внимания к потребителю Custom Engineering, принесшая «Отокару» прозвище «лучшего в мире» (задолго до Kenworth, кстати).

В следующее десятилетие Autocar продолжил наращивать грузоподъемность своих машин, используя более мощные двигатели Cummins и Caterpillar, до 375 л.с. В это время впервые на машинах появилась собственная кабина Custom на торсионной подвеске, с опорами из неопрена.


Самый мощный дорожный тягач — Autocar AP-19 1964 г.



Знаменитый Construcktor и 30 лет спустя в строю и хорошем состоянии


Самой мощной машиной марки стал выпущенный в 1964 г. тяжелый тягач АР-19 с полной массой автопоезда 400 т, оснащенный мостами Hendrickson, автоматической коробкой передач Allison и дизелем Cummins KT V-12 мощностью 750 л.с.

В течение седьмой декады века семейство магистральных тягачей «А» было представлено двумя базовыми моделями (4x2 и 6x4), но оно так и не выдержало конкурентной борьбы на узком рынке. Основная ставка была сделана на строительную серию «DC», в которую входили одиночные машины, седельные тягачи и самосвалы, а также специальные шасси 6x4 и 6x6 с разными дизелями с турбонаддувом мощностью 210-430 л.с. и сторонними агрегатами. Ее особенностью стали болтовые рамы из хром-молибденовых сплавов, с высотой лонжеронов 273 мм и толщиной до 16 мм.

Это были времена максимального величия компании, ее продукция была известна не только в США, но и экспортировалась во многие страны Европы, Африки, Австралию и Южную Америку. В Израиле и Нидерландах была налажена сборка из машинокомплектов.

В 1975 г. унифицированная строительная гамма Autocar получила имя собственное — Construcktor (игра слов: «грузовик-строитель»). Через три года его должно было сменить обновленное семейство «Констрактор-2», но к этому времени у материнской компании начались серьезные финансовые проблемы, и разработки были свернуты.

В целях дальнейшей экономии средств, в 1980 г. производство всех машин Autocar перевели на другой завод, в г. Огден, Юта, где собирались машины принадлежавшей Уайту Western Star. В том же году шведская Volvo, решив выйти на американский рынок, выкупила компанию White, сохранив Autocar как подразделение. Там продолжился выпуск все той же серии «DC» и седельных тягачей «AT64F» с более вместительными кабинами.



Даже дорожная версия AT64F использовалась в качестве тяжеловозов



Этот самосвал, вероятно, имеет самое длинное название марки: Autocar-Volvo-White-GMC ACL84



Выпускаемая ныне машина Autocar Xpeditor очень популярна в роли мусоровозов


В 1988 г. с присоединением тяжелого отделения GMC группа получила длинное обозначение Volvo White GMС Heavy Truck Corporation. Однако, по запросам клиентов, новая тяжелая строительная серия ACL сохранила собственное имя Autocar. В нее входило 12 унифицированных моделей с разными колесными формулами (4x2, 4x4,6x4, 6x6, 8x4). Полная масса колебалась в пределах 16-45 т, мощность разных двигателей — 264-525 л.с.

С июля 1995 г. на всех автомобилях сложная марка сменилась на Volvo, но до конца производства серия «ACL» отличалась хромированными табличками Autocar на капоте. Кстати, ее лишь в 2000 г. сменила серия Volvo VHD.

Мало кто знает, но история марки не закончилась — группа энтузиастов во главе с Э. Тэйцем выкупила права на марку Autocar и развернула в Индиане производство трех моделей — низкокабинной Xpeditor (некогда разработанной White), коммунальной Xpert и портовых тягачей Xpotter. ]]>


В 1897 г. талантливые инженеры, братья Луис и Джон Кларки, основали маленькую фирму Pittsburgh Motor Car в одноименном городе и начали выпуск легковушек. Однако, посчитав имя слишком провинциальным, его сменили на нейтральное Autocar, а в 1907 г. появился первый 1-тонный грузовик Autocar U XVIII.

В индексе модели восемнадцатью латинскими цифрами была зашифрована мощность двигателя. Кстати именно эта модель стала первым в мире серийным грузовиком с кабиной над двигателем.

В серию эта машина пошла в том же году. Оппозитный 2-цилиндровый двигатель располагался горизонтально под кабиной, дальше шла 3-ступенчатая коробка передач Brown-Lipe и карданная передача заднего моста.

Более мощная модель, «U XXIV», имела двигатель в 24 л.с., грузоподъемность до 2 т и стала ультрапопулярной на рынке. Пережив несколько модификаций, она выпускалась аж до 1929 г., и общий тираж превысил 30 000 шт., — неслыханное дело для той эпохи.


На рекламном проспекте — модель U XVIII 1911 г. еще с литыми шинами



4-тонный самосвал Autocar U24 еще не имел закрытой кабины


Уже по тем временам машины были весьма передовыми по конструкции. Неудивительно, учитывая талант Джона Кларка, ведь это именно он начал использовать в грузовиках карданный привод, циркуляцию масла для лучшего охлаждения двигателя, а полученный им патент на свечу зажигания с фарфоровым покрытием был продан знаменитой Champion и используется до сих пор.

Во втором десятилетии прошлого века Autocar располагал довольно широкой линейкой из 19 моделей, в том числе полноприводных, грузоподъемностью до 7,5 т с собственными двигателями. Прочность обеспечивалась мощными рамами на болтах вместо заклепок. Параллельно выпускались 1-3-тонные электромобили.

Большим успехом фирмы стало появление в начале 1930 гг. совершенно новой цельнометаллической кабины в компоновке «над двигателем». Ее устанавливали на семейство «U» (от сокращения under cab — под кабиной). У водителей ранняя кабина получила прозвище «суицидная» — за двери, открывавшиеся против хода; позднее их перевесили в нормальное положение. Авторитет фирмы был таким высоким, что ее начали копировать другие гранды: White, Mack и GMC. С 1935 г. началось применение дизельных двигателей Waukesha, а затем и Cummins на бескапотных шасси.

Все вместе привело к росту объемов производства, и в 1929 г. Autocar продал 3300 единиц, правда, в дальнейшем продажи неуклонно снижались, в связи с наступлением Великой депрессии.

В 1938 г. началась лицензионная сборка машин в Нидерландах фирмой Kromhout.

Благодаря широкому ассортименту выпускаемых машин фирма получила большой заказ на производство полноприводных грузовиков и тягачей во время Второй Мировой войны. Это были двухосные бескапотные машины грузоподъемностью 2,5-6 т все того же семейства «U» с разными бензиновыми моторами мощностью до 112 л.с., 5-супенчатыми коробками передач. Всего за годы войны армии было поставлено 70 000 машин.

К гражданской продукции фирма вернулась в 1944 г., имея около 100 дилеров на территории США, однако продажи стали ухудшаться. Клиентам предлагалась скромная гамма унифицированных машин. Если в капотную серию входило 5 моделей с широким рядом грузоподъемности (6-19 т), то некогда ведущая бескапотная сократилась до 3 моделей в узком диапазоне 6-8 т. На всех использовались собственные бензиновые двигатели в 119-165 л.с., лишь самые мощные варианты оснащались дизелем Cummins NV-600 в 150 л.с.


В 1930-х появилась новая кабина, с так называемыми «суицидальными» дверями



Именно такие необычные модели DC-7366S собирались и продавались в Голландии


В 1953 г. балансировавший на грани банкротства Autocar перешел под контроль компании White, бывшей в ту пору лидером североамериканского грузового рынка. Он перевел производство на другой, принадлежавший ему завод в г. Экстон, Пенсильвания. Именно тогда впервые появилась специализация, создавшая авторитет фирме — изготовление тяжелых, прочных и мощных шасси и тягачей для строительства, лесной и нефтедобывающей промышленности. В основу легли самые тяжелые версии прежних семейств «С» и «DC». Параллельно Autocar разработал дорожную капотную гамму «А» уменьшенной собственной массы. Применение алюминиевых сплавов в раме, кабине и элементах шасси позволило повысить грузоподъемность на 2,5 т, однако особых успехов на этом поле достичь не удалось.

Тогда же сформировалась фирменная идеология внимания к потребителю Custom Engineering, принесшая «Отокару» прозвище «лучшего в мире» (задолго до Kenworth, кстати).

В следующее десятилетие Autocar продолжил наращивать грузоподъемность своих машин, используя более мощные двигатели Cummins и Caterpillar, до 375 л.с. В это время впервые на машинах появилась собственная кабина Custom на торсионной подвеске, с опорами из неопрена.


Самый мощный дорожный тягач — Autocar AP-19 1964 г.



Знаменитый Construcktor и 30 лет спустя в строю и хорошем состоянии


Самой мощной машиной марки стал выпущенный в 1964 г. тяжелый тягач АР-19 с полной массой автопоезда 400 т, оснащенный мостами Hendrickson, автоматической коробкой передач Allison и дизелем Cummins KT V-12 мощностью 750 л.с.

В течение седьмой декады века семейство магистральных тягачей «А» было представлено двумя базовыми моделями (4x2 и 6x4), но оно так и не выдержало конкурентной борьбы на узком рынке. Основная ставка была сделана на строительную серию «DC», в которую входили одиночные машины, седельные тягачи и самосвалы, а также специальные шасси 6x4 и 6x6 с разными дизелями с турбонаддувом мощностью 210-430 л.с. и сторонними агрегатами. Ее особенностью стали болтовые рамы из хром-молибденовых сплавов, с высотой лонжеронов 273 мм и толщиной до 16 мм.

Это были времена максимального величия компании, ее продукция была известна не только в США, но и экспортировалась во многие страны Европы, Африки, Австралию и Южную Америку. В Израиле и Нидерландах была налажена сборка из машинокомплектов.

В 1975 г. унифицированная строительная гамма Autocar получила имя собственное — Construcktor (игра слов: «грузовик-строитель»). Через три года его должно было сменить обновленное семейство «Констрактор-2», но к этому времени у материнской компании начались серьезные финансовые проблемы, и разработки были свернуты.

В целях дальнейшей экономии средств, в 1980 г. производство всех машин Autocar перевели на другой завод, в г. Огден, Юта, где собирались машины принадлежавшей Уайту Western Star. В том же году шведская Volvo, решив выйти на американский рынок, выкупила компанию White, сохранив Autocar как подразделение. Там продолжился выпуск все той же серии «DC» и седельных тягачей «AT64F» с более вместительными кабинами.



Даже дорожная версия AT64F использовалась в качестве тяжеловозов



Этот самосвал, вероятно, имеет самое длинное название марки: Autocar-Volvo-White-GMC ACL84



Выпускаемая ныне машина Autocar Xpeditor очень популярна в роли мусоровозов


В 1988 г. с присоединением тяжелого отделения GMC группа получила длинное обозначение Volvo White GMС Heavy Truck Corporation. Однако, по запросам клиентов, новая тяжелая строительная серия ACL сохранила собственное имя Autocar. В нее входило 12 унифицированных моделей с разными колесными формулами (4x2, 4x4,6x4, 6x6, 8x4). Полная масса колебалась в пределах 16-45 т, мощность разных двигателей — 264-525 л.с.

С июля 1995 г. на всех автомобилях сложная марка сменилась на Volvo, но до конца производства серия «ACL» отличалась хромированными табличками Autocar на капоте. Кстати, ее лишь в 2000 г. сменила серия Volvo VHD.

Мало кто знает, но история марки не закончилась — группа энтузиастов во главе с Э. Тэйцем выкупила права на марку Autocar и развернула в Индиане производство трех моделей — низкокабинной Xpeditor (некогда разработанной White), коммунальной Xpert и портовых тягачей Xpotter. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/847-v-gostyah-u-chempionov-kuhnya-mkr-technology.html https://mirtransporta.ru/fun/847-v-gostyah-u-chempionov-kuhnya-mkr-technology.html GruzAutoInfo Fri, 16 Nov 2012 10:52:21 +0400

Технологические тягачи команды MKR в паддоке смоленского этапа


На сей раз речь пойдет вовсе не о гоночных болидах, а о той инфраструктуре, которая обеспечивает боевым машинам работоспособность и респектабельный внешний вид после баталий на трассах.

Восстанавливают машины и управляют этим процессом, естественно, люди. А людям для обеспечения работы необходимы комфортные и грамотно организованные условия — для хранения сервисного оборудования, для здорового и разнообразного питания, для отдыха.

Вся инфраструктура автоспортивной команды должна быть высокомобильна и «быстроразвертываема». Бытовое обеспечение команды MKR, пожалуй, можно признать эталонным в трак-рейсинге.


Транспорт

У MKR Technology три боевых болида. Как вы думаете, сколько нужно тягачей для того, чтобы перевезти все необходимое для самих машин и людей, их обслуживающих? Три? Как бы не так! Пять! Пять только тягачей с полуприцепами и еще один «дом на колесах» для руководства команды.

Непосредственно полуприцеп-автовоз, на котором транспортируются боевые болиды, «таскает» Renault Premium Excellence, а специальные закрытые полуприцепы-фургоны с изготовленными на заказ кузовами буксируют монументальные Renault Magnum.


Один из «Магнумов» и мотор-хоум руководства в пути



Все три боевых болида перевозят на одном автовозе. Трейлер изготовлен фирмой Lohr, а тягач — Renault Premium в специальной комплектации Excellence


В период проведения Чемпионата большую часть времени технический состав команды находится в постоянной дороге. Трассы в разных странах Европы довольно прилично удалены друг от друга, а на этап команде необходимо прибыть за несколько дней до старта. А непосредственно в паддоке каждого автодрома строится шатер, где организуют ремонтную и бытовую зоны. С собой везут все — от запасной головки блока цилиндров и сервисного оборудования до постельного белья и пивных бокалов с ложками и вилками. Как же все это организовано?


Походный быт

В паддоке французско-чешская команда разворачивает большой шатер. Именно в этом шатре в дальнейшем кипит вся командная жизнь — обслуживаются болиды, живут и работают механики.

Трейлеры выставляются по П-образной схеме, а между ними собирается каркасная конструкция, на которую сверху навешивается тент. Также по каркасу пускаются электропровода, на него же устанавливается дежурное и ночное освещение.

Сам по себе тент и детали каркаса занимают приличный объем. Собирают вручную? Не совсем. За кабиной одного из «Магнумов» смонтирован кран-манипулятор Fassi. Он — отличное подспорье в монтажно-демонтажных работах.


Общий обеденный стол. Обратите внимание — даже скатерть выполнена в фирменном стиле



Кухонно-бытовой отсек. Здесь несколько холодильников, морозильник, стиральная машина. Все размещено, естественно, внутри трейлера



В «столовой» на отдельном столике установлена хорошая кофеварка. На полу кеги с пивом, а рядом с кофеваркой на столике краны для разлива пенного напитка



Спальный отсек. Интерьерных изысков нет, но все комфортно и функционально. Как в хорошем хостеле. Главное, что есть мощный кондиционер


Трейлер, из которого выгрузили каркас и тент, в дальнейшем не пустует. В нем организуют, банкетный зал или рабочую столовую — кому как больше нравится. Большой стол и скамейки вдоль него в итоге занимают почти все внутренне пространство. Рядом с выходом устанавливается еще один небольшой столик. На нем ставят кофе-машину и краны для разлива пива из кегов. Кофе — в любое время, пиво — после рабочего дня.

В бытовом трейлере располагаются спальные места, скомпонованные по принципу комнат в хостелах. Спальные полки расположены одна над другой. Самое приятное, что помещение кондиционируется. В условиях невероятной жары смоленского этапа заходить сюда было сплошным удовольствием.

Через стенку от спального помещения находится кухонно-прачечный отсек. Местному оснащению позавидует иная кухня городской квартиры. Здесь два больших холодильника, морозильники, стиральная машина и шкафчики для хозяйственных принадлежностей.


А откуда в кране берется вода?

Есть некоторый собственный запас воды в баках, но в паддоке, конечно, подключают внешний источник. На любом современном автодроме предусмотрена такая возможность. На «Смоленском кольце» водоснабжение для шатров команд тоже теперь есть.

В трейлерах предусмотрены и технические помещения. Например, отдельный «кабинет» есть у настройщика-двигателиста, а самое главное техническое помещение — это штаб — «центр управления полетами». Правда, у MKR, в отличие, например, от формульных команд, это не стена с мониторами, а столы с ноутбуками.


Так выглядит мобильный «центр управления полетами». В центре — пилот Маркус Острайх



В одном из трейлеров организован склад сервисного оборудования



В перерывах между заездами все болиды обязательно моют и «марафетят»


Остальное пространство используется для перевозки запасных частей и оборудования. К крупногабаритному оборудованию можно отнести тул-боксы, моечные аппараты, сварочное оборудование. Самые крупногабаритные запчасти — это запасной пластиковый обвес. Во время проведения соревнований, по сути, это расходник. «Бьются» друг с другом пилоты нещадно и внешний пластик заменяется чуть ли не после каждого заезда.


В путь

После того, как соревнования заканчиваются, команда собирается на новый этап. Поражает скорость, с которой «бурлящий муравейник» под тентовым навесом демонтируется и складывается в трейлеры. Буквально два-три часа — и шатер уже представляет собой колонну автопоездов, отправляющуюся на следующую трассу. ]]>

Технологические тягачи команды MKR в паддоке смоленского этапа


На сей раз речь пойдет вовсе не о гоночных болидах, а о той инфраструктуре, которая обеспечивает боевым машинам работоспособность и респектабельный внешний вид после баталий на трассах.

Восстанавливают машины и управляют этим процессом, естественно, люди. А людям для обеспечения работы необходимы комфортные и грамотно организованные условия — для хранения сервисного оборудования, для здорового и разнообразного питания, для отдыха.

Вся инфраструктура автоспортивной команды должна быть высокомобильна и «быстроразвертываема». Бытовое обеспечение команды MKR, пожалуй, можно признать эталонным в трак-рейсинге.


Транспорт

У MKR Technology три боевых болида. Как вы думаете, сколько нужно тягачей для того, чтобы перевезти все необходимое для самих машин и людей, их обслуживающих? Три? Как бы не так! Пять! Пять только тягачей с полуприцепами и еще один «дом на колесах» для руководства команды.

Непосредственно полуприцеп-автовоз, на котором транспортируются боевые болиды, «таскает» Renault Premium Excellence, а специальные закрытые полуприцепы-фургоны с изготовленными на заказ кузовами буксируют монументальные Renault Magnum.


Один из «Магнумов» и мотор-хоум руководства в пути



Все три боевых болида перевозят на одном автовозе. Трейлер изготовлен фирмой Lohr, а тягач — Renault Premium в специальной комплектации Excellence


В период проведения Чемпионата большую часть времени технический состав команды находится в постоянной дороге. Трассы в разных странах Европы довольно прилично удалены друг от друга, а на этап команде необходимо прибыть за несколько дней до старта. А непосредственно в паддоке каждого автодрома строится шатер, где организуют ремонтную и бытовую зоны. С собой везут все — от запасной головки блока цилиндров и сервисного оборудования до постельного белья и пивных бокалов с ложками и вилками. Как же все это организовано?


Походный быт

В паддоке французско-чешская команда разворачивает большой шатер. Именно в этом шатре в дальнейшем кипит вся командная жизнь — обслуживаются болиды, живут и работают механики.

Трейлеры выставляются по П-образной схеме, а между ними собирается каркасная конструкция, на которую сверху навешивается тент. Также по каркасу пускаются электропровода, на него же устанавливается дежурное и ночное освещение.

Сам по себе тент и детали каркаса занимают приличный объем. Собирают вручную? Не совсем. За кабиной одного из «Магнумов» смонтирован кран-манипулятор Fassi. Он — отличное подспорье в монтажно-демонтажных работах.


Общий обеденный стол. Обратите внимание — даже скатерть выполнена в фирменном стиле



Кухонно-бытовой отсек. Здесь несколько холодильников, морозильник, стиральная машина. Все размещено, естественно, внутри трейлера



В «столовой» на отдельном столике установлена хорошая кофеварка. На полу кеги с пивом, а рядом с кофеваркой на столике краны для разлива пенного напитка



Спальный отсек. Интерьерных изысков нет, но все комфортно и функционально. Как в хорошем хостеле. Главное, что есть мощный кондиционер


Трейлер, из которого выгрузили каркас и тент, в дальнейшем не пустует. В нем организуют, банкетный зал или рабочую столовую — кому как больше нравится. Большой стол и скамейки вдоль него в итоге занимают почти все внутренне пространство. Рядом с выходом устанавливается еще один небольшой столик. На нем ставят кофе-машину и краны для разлива пива из кегов. Кофе — в любое время, пиво — после рабочего дня.

В бытовом трейлере располагаются спальные места, скомпонованные по принципу комнат в хостелах. Спальные полки расположены одна над другой. Самое приятное, что помещение кондиционируется. В условиях невероятной жары смоленского этапа заходить сюда было сплошным удовольствием.

Через стенку от спального помещения находится кухонно-прачечный отсек. Местному оснащению позавидует иная кухня городской квартиры. Здесь два больших холодильника, морозильники, стиральная машина и шкафчики для хозяйственных принадлежностей.


А откуда в кране берется вода?

Есть некоторый собственный запас воды в баках, но в паддоке, конечно, подключают внешний источник. На любом современном автодроме предусмотрена такая возможность. На «Смоленском кольце» водоснабжение для шатров команд тоже теперь есть.

В трейлерах предусмотрены и технические помещения. Например, отдельный «кабинет» есть у настройщика-двигателиста, а самое главное техническое помещение — это штаб — «центр управления полетами». Правда, у MKR, в отличие, например, от формульных команд, это не стена с мониторами, а столы с ноутбуками.


Так выглядит мобильный «центр управления полетами». В центре — пилот Маркус Острайх



В одном из трейлеров организован склад сервисного оборудования



В перерывах между заездами все болиды обязательно моют и «марафетят»


Остальное пространство используется для перевозки запасных частей и оборудования. К крупногабаритному оборудованию можно отнести тул-боксы, моечные аппараты, сварочное оборудование. Самые крупногабаритные запчасти — это запасной пластиковый обвес. Во время проведения соревнований, по сути, это расходник. «Бьются» друг с другом пилоты нещадно и внешний пластик заменяется чуть ли не после каждого заезда.


В путь

После того, как соревнования заканчиваются, команда собирается на новый этап. Поражает скорость, с которой «бурлящий муравейник» под тентовым навесом демонтируется и складывается в трейлеры. Буквально два-три часа — и шатер уже представляет собой колонну автопоездов, отправляющуюся на следующую трассу. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/811-zharkaya-gonka-truck-battle-russia-2012.html https://mirtransporta.ru/fun/811-zharkaya-gonka-truck-battle-russia-2012.html GruzAutoInfo Thu, 27 Sep 2012 13:07:42 +0400


Есть такая поговорка «Бог троицу любит». Похоже, да. Ибо именно на третьем российском трак-рейсинге на трассу вышли сразу три российских пилота! Правда, не одновременно…

1-я гонка

Подготовка к первому старту. Грузовики всех команд уже выстроились на стартовой решетке. Александр Львов пока не появился. Вот все уже прогревают моторы, а Львова все нет. Старт дан. А наш гонщик в первой гонке не появился вовсе. Как же так?

Александр Львов пропустил пять (!) первых этапов. Его грузовик подготовили только к Нюрбургрингу. Но и там возникли технические проблемы. Все ждали эффектного появления в Смоленске, но в первой гонке этого не произошло. Как выяснилось позже, у грузовика Львова по-прежнему не было отрегулировано рулевое управление. К тому же сломался масляный насос.

Все остальные участники заезда, за исключением дебютанта Юрия Егорова, закончили гонку в том же порядке, как стояли на стартовой решетке.

Первую гонку вполне можно назвать самой скучной гонкой сезона. Жара, что ли, уморила пилотов? Нет! Они только разогревались. Все самое интересное было впереди.


Главное соперничество в турнирной таблице развернулось между немцем Йоханом Ханом и испанцем Антонио Альбасете



Белый — фирменный цвет болидов нынешнего года — российской Red Ice Racing на капотном Freightliner и Frankie Oxxo Truck Racing Team на MAN



У Александра Львова, пожалуй, самый красивый болид Чемпионата. Жаль, из-за «детских болезней» новой конструкции ездит машина пока плохо




2-я гонка

Вторая гонка, по правилам чемпионата, проводилась по реверсивной схеме, когда на первые восемь позиций стартовой решетки становятся аутсайдеры, а на последние — лидеры. Именно дальнейшее пробивание лидеров вперед обеспечивает так желаемую публикой зрелищность и накал страстей. И на старт все-таки вышел Александр Львов!

Во втором повороте победитель прошлогоднего чемпионата Йохан Хан выскочил на песок обочины и переместился на последнюю позицию. Антонио Альбасете пробивался вперед, но лидерство в заезде так и не занял.

После восьми кругов у Маркуса Бёзигера из MKR Technology взорвалась турбина, масло потекло на коллектор, из грузовика тут же повалил густой дым и вспыхнуло пламя. Пилот сумел остановить загоревшийся грузовик на газоне и выскочить из кабины. Пожарные подоспели вовремя, и гонка продолжилась.

Затем было эффектное столкновение Маркуса Остерайха из MKR Technology и Дэвида Вржецки на капотном Freightliner чешской команды Buggyra. В итоге после второй гонки два грузовика заезжали в пит-лейн уже на эвакуаторах.

После этого столкновения была остановлена гонка, и результаты засчитали по последнему пройденному кругу. Победителем заезда в итоге стал новичок в автоспорте Рене Райнерт, для которого эта победа стала первой в карьере.

Львов пришел к финишу девятым, Егоров завершил гонку вслед за ним. «Три круга я проезжаю — все нормально, а потом начинаются проблемы с управлением, руль не повернуть. Стоят такие агрессивные углы, что колеса быстро снашиваются и машину начинает сносить в сторону, в поворотах быстро ехать невозможно», — так прокомментировал свой результат Александр Львов.


После восьми кругов второй гонки у Маркуса Безигера взорвалась турбина, и масло выплеснулось на раскаленный коллектор, произошло возгорание, и грузовик окончил гонку в пламени на обочине трассы




3-я гонка

В воскресенье за руль белого гоночного тягача Freightliner новой российской команды Red Ice Racing вместо дебютанта трак-рейсинга Юрия Егорова сел участник чемпионата Европы-2008 Михаил Коновалов. Механики команды MKR Technology провели бессонную ночь, в результате которой Маркус Безигер смог вернуться на старт.

Так начинались воскресные заезды. В третьей гонке уик-энда «накал страстей» обеспечивали лидеры турнирной таблицы — Йохан Хан и Антонио Альбасете. В итоге победил немец.

У Львова перегрелись тормоза, и он вынужден был пропустить всех вперед. «В третьей гонке я хорошо стартовал, отыграл три позиции, но через круг появилась проблема со сцеплением. Передачи постоянно зависали в нейтрали, я скатился на 10 место и дальше просто ехал в туристическом темпе, спокойно переключал передачи, чтобы не убить коробку.

Кроме того, механики поставили на грузовик новые тормозные колодки и диски, а мне об этом сказать забыли. Колодки надо было прикатать и прогреть, чтобы они могли воспринимать шоковые температуры. Во время гонки колодки резко нагрелись, и когда температура поднялась до 600 градусов, тормоза отказали, педаль начала проваливаться», — такие подробности рассказал позже российский пилот команды Frankie Oxxo.

Технические сложности постигли и Михаила Коновалова. Возникла проблема с электроникой, из-за чего резко подскочили обороты двигателя — до 3000. Коновалов съехал с трассы, заглушил и вновь завел двигатель. Из-за этого инцидента Михаил потерял около минуты и завершил гонку с отставанием от лидера в один круг, заняв 13 место. Механики команды провели диагностику грузовика и резюмировали, что двигатель находится в нерабочем состоянии. Заменить двигатель к завершающей гонке, стартующей через два часа, было невозможно.


В третьей гонке у грузовика Коновалова возникла проблема с электроникой. Из-за этого инцидента пилот Red Ice Racing потерял около минуты




4-я гонка

Итак, к четвертой, финальной гонке смоленского уик-энда публика лишилась возможности лицезреть на трассе российскую команду Red Ice Racing.

Сошел с трассы и Александр Львов. Уже в первом повороте в возникшей толчее болидов у белого грузовика MAN с российским триколором за кабиной погнулась рулевая тяга и колесо стало цепляться за пластиковый обвес.

Самая серьезная неприятность незадолго до финиша постигла и коллегу Александра Львова по команде Frankie Oxxo — молодого венгерского пилота Норберта Кисса. Болид под номером 12 потерял управление и почти на полной скорости врезался в бетонное ограждение. От удара погнулся металлический забор, треснул бетонный блок, а грузовик Кисса отбросило на несколько метров, развернув машину на 180 градусов. Это серьезная авария! Кабина сильно деформировалась, вылетело лобовое стекло, рассыпался радиатор, задние колеса заблокировались. Хорошо, что благодаря мощному каркасу безопасности Норберт Кисс не пострадал. Похоже, проблема с рулевым управлением — общая проблема для грузовиков команды Frankie Oxxo Truck Racing Team.

А первым в этой гонке на финиш опять пришел Йохан Хан. Уже на остановочном круге на потеху зрителям Йохан исполнил на своем болиде эффектный танец «Змейка».


Team MKR Technology Renault Trucks после смоленского этапа лидирует в командном зачете с 403 очками



Незадолго до финиша четвертой гонки Норберт Кисс в первом повороте из-за технической неисправности грузовика вылетел с трассы и на полной скорости врезался в бетонную стену



Последствия удара — серьезные. Грузовик венгерского пилота поврежден очень сильно. Однако пилот смог самостоятельно выбраться из кабины и не пострадал



После эффектного финиша в четвертой гонке Йохан Хан исполняет «Змейку»




Итоги

По сумме очков всех четырех заездов результат получился довольно любопытным. С перевесом всего в один балл лидером Смоленского этапа чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовиках стал Антонио Альбасете. Однако в общем зачете со счетом 331:325 Хан пока выигрывает у Альбасете.

Следующий этап пройдет 1-2 сентября в Чехии — на родине MKR Technology Renault Trucks Team, лидирующей сейчас в командном зачете.



]]>


Есть такая поговорка «Бог троицу любит». Похоже, да. Ибо именно на третьем российском трак-рейсинге на трассу вышли сразу три российских пилота! Правда, не одновременно…

1-я гонка

Подготовка к первому старту. Грузовики всех команд уже выстроились на стартовой решетке. Александр Львов пока не появился. Вот все уже прогревают моторы, а Львова все нет. Старт дан. А наш гонщик в первой гонке не появился вовсе. Как же так?

Александр Львов пропустил пять (!) первых этапов. Его грузовик подготовили только к Нюрбургрингу. Но и там возникли технические проблемы. Все ждали эффектного появления в Смоленске, но в первой гонке этого не произошло. Как выяснилось позже, у грузовика Львова по-прежнему не было отрегулировано рулевое управление. К тому же сломался масляный насос.

Все остальные участники заезда, за исключением дебютанта Юрия Егорова, закончили гонку в том же порядке, как стояли на стартовой решетке.

Первую гонку вполне можно назвать самой скучной гонкой сезона. Жара, что ли, уморила пилотов? Нет! Они только разогревались. Все самое интересное было впереди.


Главное соперничество в турнирной таблице развернулось между немцем Йоханом Ханом и испанцем Антонио Альбасете



Белый — фирменный цвет болидов нынешнего года — российской Red Ice Racing на капотном Freightliner и Frankie Oxxo Truck Racing Team на MAN



У Александра Львова, пожалуй, самый красивый болид Чемпионата. Жаль, из-за «детских болезней» новой конструкции ездит машина пока плохо




2-я гонка

Вторая гонка, по правилам чемпионата, проводилась по реверсивной схеме, когда на первые восемь позиций стартовой решетки становятся аутсайдеры, а на последние — лидеры. Именно дальнейшее пробивание лидеров вперед обеспечивает так желаемую публикой зрелищность и накал страстей. И на старт все-таки вышел Александр Львов!

Во втором повороте победитель прошлогоднего чемпионата Йохан Хан выскочил на песок обочины и переместился на последнюю позицию. Антонио Альбасете пробивался вперед, но лидерство в заезде так и не занял.

После восьми кругов у Маркуса Бёзигера из MKR Technology взорвалась турбина, масло потекло на коллектор, из грузовика тут же повалил густой дым и вспыхнуло пламя. Пилот сумел остановить загоревшийся грузовик на газоне и выскочить из кабины. Пожарные подоспели вовремя, и гонка продолжилась.

Затем было эффектное столкновение Маркуса Остерайха из MKR Technology и Дэвида Вржецки на капотном Freightliner чешской команды Buggyra. В итоге после второй гонки два грузовика заезжали в пит-лейн уже на эвакуаторах.

После этого столкновения была остановлена гонка, и результаты засчитали по последнему пройденному кругу. Победителем заезда в итоге стал новичок в автоспорте Рене Райнерт, для которого эта победа стала первой в карьере.

Львов пришел к финишу девятым, Егоров завершил гонку вслед за ним. «Три круга я проезжаю — все нормально, а потом начинаются проблемы с управлением, руль не повернуть. Стоят такие агрессивные углы, что колеса быстро снашиваются и машину начинает сносить в сторону, в поворотах быстро ехать невозможно», — так прокомментировал свой результат Александр Львов.


После восьми кругов второй гонки у Маркуса Безигера взорвалась турбина, и масло выплеснулось на раскаленный коллектор, произошло возгорание, и грузовик окончил гонку в пламени на обочине трассы




3-я гонка

В воскресенье за руль белого гоночного тягача Freightliner новой российской команды Red Ice Racing вместо дебютанта трак-рейсинга Юрия Егорова сел участник чемпионата Европы-2008 Михаил Коновалов. Механики команды MKR Technology провели бессонную ночь, в результате которой Маркус Безигер смог вернуться на старт.

Так начинались воскресные заезды. В третьей гонке уик-энда «накал страстей» обеспечивали лидеры турнирной таблицы — Йохан Хан и Антонио Альбасете. В итоге победил немец.

У Львова перегрелись тормоза, и он вынужден был пропустить всех вперед. «В третьей гонке я хорошо стартовал, отыграл три позиции, но через круг появилась проблема со сцеплением. Передачи постоянно зависали в нейтрали, я скатился на 10 место и дальше просто ехал в туристическом темпе, спокойно переключал передачи, чтобы не убить коробку.

Кроме того, механики поставили на грузовик новые тормозные колодки и диски, а мне об этом сказать забыли. Колодки надо было прикатать и прогреть, чтобы они могли воспринимать шоковые температуры. Во время гонки колодки резко нагрелись, и когда температура поднялась до 600 градусов, тормоза отказали, педаль начала проваливаться», — такие подробности рассказал позже российский пилот команды Frankie Oxxo.

Технические сложности постигли и Михаила Коновалова. Возникла проблема с электроникой, из-за чего резко подскочили обороты двигателя — до 3000. Коновалов съехал с трассы, заглушил и вновь завел двигатель. Из-за этого инцидента Михаил потерял около минуты и завершил гонку с отставанием от лидера в один круг, заняв 13 место. Механики команды провели диагностику грузовика и резюмировали, что двигатель находится в нерабочем состоянии. Заменить двигатель к завершающей гонке, стартующей через два часа, было невозможно.


В третьей гонке у грузовика Коновалова возникла проблема с электроникой. Из-за этого инцидента пилот Red Ice Racing потерял около минуты




4-я гонка

Итак, к четвертой, финальной гонке смоленского уик-энда публика лишилась возможности лицезреть на трассе российскую команду Red Ice Racing.

Сошел с трассы и Александр Львов. Уже в первом повороте в возникшей толчее болидов у белого грузовика MAN с российским триколором за кабиной погнулась рулевая тяга и колесо стало цепляться за пластиковый обвес.

Самая серьезная неприятность незадолго до финиша постигла и коллегу Александра Львова по команде Frankie Oxxo — молодого венгерского пилота Норберта Кисса. Болид под номером 12 потерял управление и почти на полной скорости врезался в бетонное ограждение. От удара погнулся металлический забор, треснул бетонный блок, а грузовик Кисса отбросило на несколько метров, развернув машину на 180 градусов. Это серьезная авария! Кабина сильно деформировалась, вылетело лобовое стекло, рассыпался радиатор, задние колеса заблокировались. Хорошо, что благодаря мощному каркасу безопасности Норберт Кисс не пострадал. Похоже, проблема с рулевым управлением — общая проблема для грузовиков команды Frankie Oxxo Truck Racing Team.

А первым в этой гонке на финиш опять пришел Йохан Хан. Уже на остановочном круге на потеху зрителям Йохан исполнил на своем болиде эффектный танец «Змейка».


Team MKR Technology Renault Trucks после смоленского этапа лидирует в командном зачете с 403 очками



Незадолго до финиша четвертой гонки Норберт Кисс в первом повороте из-за технической неисправности грузовика вылетел с трассы и на полной скорости врезался в бетонную стену



Последствия удара — серьезные. Грузовик венгерского пилота поврежден очень сильно. Однако пилот смог самостоятельно выбраться из кабины и не пострадал



После эффектного финиша в четвертой гонке Йохан Хан исполняет «Змейку»




Итоги

По сумме очков всех четырех заездов результат получился довольно любопытным. С перевесом всего в один балл лидером Смоленского этапа чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовиках стал Антонио Альбасете. Однако в общем зачете со счетом 331:325 Хан пока выигрывает у Альбасете.

Следующий этап пройдет 1-2 сентября в Чехии — на родине MKR Technology Renault Trucks Team, лидирующей сейчас в командном зачете.



]]> https://mirtransporta.ru/fun/792-polveka-energonasyschennosti-traktornomu-zavodu-kirovec-ispolnilos-70-let.html https://mirtransporta.ru/fun/792-polveka-energonasyschennosti-traktornomu-zavodu-kirovec-ispolnilos-70-let.html GruzAutoInfo Mon, 10 Sep 2012 09:20:00 +0400

1962 г.



1975 г.



1985 г.


В своем «жанре» индекс К-700 столь же известен, как АК-47 или Ан-2 — в своих. Первый образец этого легендарного трактора-тягача собрали в Ленинграде на Кировском заводе ровно 50 лет назад — летом 1962 г.

Предпосылки

Легенда гласит, что появление «Кировца» имеет прямую связь с первым официальным визитом в США руководителя КПСС и Советского правительства Хрущева, который состоялся в сентябре 1959 г. Говорят, что именно в этой поездке Никита Сергеевич впервые увидел энергонасыщенный сельскохозяйственный трактор John Deere и по возвращению велел создать в СССР такой же.

Официальная советская историография, конечно, о John Deere не упоминала. Однако описывала причины появления «Кировца» настолько воодушевленно, что не процитировать документы тех лет невозможно:

«Разработка и создание унифицированных высокоэнергонасыщенных мощных тракторов «Кировец» диктовались, в первую очередь, необходимостью осуществления взятого партией и правительством курса на увеличение энерговооруженности средств механизации производственных процессов в различных отраслях народного хозяйства страны.

Высокие темпы сельскохозяйственного и промышленного производства, намеченные решениями XXIII и XXIV съездов КПСС, требовали создания машин на базе принципиально новых технических решений, которые могли бы обеспечить в конечном итоге резкое повышение производительности труда, экономию затрат и улучшение условий труда механизатора».

Отметим, что ничего даже отдаленно похожего на энергонасыщенный колесный трактор на рубеже 1950-1960-х гг. в СССР не выпускалось. Производство и конструкцию необходимо было создавать с нуля.

В качестве производственной площадки выбрали Ленинградское производственное объединение «Кировский завод» — многопрофильный промышленный комплекс оборонной ориентации. В структуре объединения создали отдельное подразделение — «КБ-3» Кировского завода, которое и занялось проектированием будущего «локомотива отрасли». В 1961 г. КБ-3 возглавил Виталий Александрович Поляченко. Именно этого человека называют отцом «Кировца».

Первое поколение

На разработку и освоение энергонасыщенного трактора Кировскому заводу из госбюджета были выделены огромные средства. Настолько огромные, что на них ленинградцы смогли не только оборудовать новые цеха, но и построить большую социальную инфраструктуру.

Сил и средств на «Кировец» не жалели. Работали быстро и плодотворно. С момента поступления «высочайшего распоряжения» до первого образца в металле прошло чуть меньше трех лет. Это невиданные темпы для советского тракторостроения!

Лето 1962 г. — первый опытный экземпляр, весна 1963 г. — первая партия для государственных испытаний, 1964 г. — серийный выпуск, 1965 г. — массовое производство.


Обсуждение макета будущего «Кировца». Крайний справа — начальник КБ-3, главный конструктор К-700, отец советских энергонасыщенных тракторов — Виталий Александрович Поляченко



Опытные К-700 из первой партии для госиспытаний окрашивались в багрово-коричневый цвет. В дальнейшем фирменным цветом станет желтый, а в серию пойдет совсем другая, более просторная кабина



Серийная версия К-700 с экспортной красно-белой окраске. Характерный внешний признак — наклонный капот


Общий портрет «Кировца» К-700 таков. Шарнирно сочлененная рама, позволяющая путем поворота полурам вокруг вертикального шарнира изменять направление, а вокруг горизонтального шарнира — копировать местность. Привод, естественно, был полным. В качестве двигателя использовался четырехтактный 8-цилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-238НБ эксплуатационной мощностью 200 л.с.

В 1975 г. собрали 100 000-й трактор К-700. В том же году Кировский завод прекратил выпуск машин первого поколениия и полностью перешел к производству энергонасыщенных тракторов второго поколения.

Второе поколение

Работы по конструированию новых «Кировцев» начались еще в конце 1960-х гг. Опытные образцы строили с начала 1970-х гг. К 1972 г. работа по созданию тракторов следующего поколения считалась оконченной. Около трех лет «Кировцы» первого и второго поколений сходили с конвейера параллельно. Что изменили в конструкции новых машин?

С целью обеспечения монтажа и демонтажа промежуточного карданного вала без разъема полурам измененной конфигурации была увеличена длина базы с 3 050 до 3 200 мм. Для обеспечения установки расширенных покрышек увеличили колею. Применение новых, более широких шин позволило отказаться от рессор, и одновременно снизить давление на почву. На смену одному топливному баку пришли два. Заметно изменился внешний дизайн или, как тогда говорили, «облицовка», которая придала трактору, цитируем, «внешне законченные формы с учетом современных требований технической эстетики». А вот двигатель пока оставался прежним — ЯМЗ-238НБ. В такой комплектации трактор получил обозначение К-700А.


Работы по тракторам второго поколения начались в конце 1960-х гг. На фото — один из ранних опытных образцов К-701



Серийные К-701 в качестве промышленных тягачей встречались чуть ли не чаще, чем в сельском хозяйстве. «Кировец» работал больше грузовиком, чем трактором



Надпись BELARUS на кабине «Кировца» — не случайность. Именно под этой торговой маркой К-701 поставлялись на экспортные рынки капстран



В качестве тягача военной трубомонтажной машины ТУМ-150В использовался «Кировец»


Формально К-700А считался модификацией «старого» К-700, хотя это был фактически уже другой трактор: на другой раме, с другой подвеской, колесами и дизайном. Причина была в двигателе. Второе поколение проектировали под совершенно другой мотор — 300-сильный двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240Б.

Но Ярославский моторный завод не мог поначалу обеспечить выпуск нового дизеля в нужных объемах. Он был дефицитным. Этот мотор еле-еле делили между собой БелАЗ, Кировский завод и железнодорожники. Посему К-700А со «старым» мотором стал компромиссом, а совершенно новый трактор с двенадцатью цилиндрами и в 1,5 раза возросшей мощностью под капотом назывался К-701.

Довольно продолжительное время К-700А и К-701 выпускались параллельно, пока, наконец, должный ритм поставок двигателя ЯМЗ-240Б не был налажен и К-701 не стал основным продуктом. Внешне же К-700А и К-701, по сути, не отличались.

Именно «Кировцы» второго поколения стали самыми известными не только в СССР, но и в мире. Эти машины покупали не только братские социалистические страны вроде Кубы или Болгарии. Энергонасыщенные К-701 покупали даже «проклятые капиталисты» — Италия, Австралия, Канада и США!

Пик производства был достигнут во второй половине 1980 гг. Если оперировать точными цифрами, то пиковым был 1987 г., когда в Ленинграде изготовили 23 003 трактора.

Спецверсии

Создавался «Кировец», прежде всего, как сельскохозяйственный энергонасыщенный трактор, но землепашцам доставалась, вероятно, меньшая половина выпускаемых машин. «Кировец» настолько приглянулся промышленникам, что чуть ли не большинство экземпляров работало в строительной, горнодобывающей, нефтяной, газовой промышленности. Естественно, использовало «Кировцы» и Министерство обороны.



Для работы со специальными навесными агрегатами была создана промышленная версия «Кировца» с реверсивным управлением




Сторонние специальные КБ создавали на базе агрегатов «Кировца» гусеничные спецмашины


КБ-3 Кировского завода специально разработало промышленные модификации трактора — К-702 и К-703. Это был уже не столько трактор, сколько базовое шасси для навесного оборудования. Привод переключения передач был смонтирован на рулевой колонке, устанавливалось реверсивное управление. На промышленных «Кировцах» десятки заводов-смежников монтировали бульдозерное, погрузочное, трелевочное, снегоуборочное и даже крановое оборудование. Инженерные войска использовали «Кировец» в качестве буксировщика полевого трубоукладочного комплекса.

Агрегатная база использовалась и для создания невероятных «конверсий». Гусеничные сочлененные болотоходы, гусеничные роторные траншейные экскаваторы, кабелеукладочные машины — базой и для таких конструкций, созданных различным СпецКБ, служил «Кировец».

Наследники

Необходимость замены «Кировцам» второго поколения назрела еще в начале 1980-х. К «большой и важной дате в жизни страны» — 70-летию Великой октябрьской социалистической революции — в Ленинграде собрали первую промышленную партию тракторов третьего поколения — К-701М. Это была уже совершенно новая машина, но более-менее серийным продуктом трактора третьего поколения станут уже после распада СССР.


Трехосные версии «Кировца» уже после распада СССР создавало АО «Спецмаш» (бывшее КБ-3). Строили эти машины в Тихвине на «Трансмаше»



К-701М — базовая модель «Кировцев» третьего поколения — была создана еще в СССР, но ассоциируется с продукцией Кировского завода 1990-х гг.


После распада Союза распался на несколько частей и Кировский завод. «Мозговой центр» — КБ-3, где создавались все «Кировцы» — стало именоваться акционерным обществом «Специальное машиностроение». Конструкторские работы по теме здесь были продолжены. Уже в независимой России появились новые спецверсии трактора, в том числе и трехосные модели.

А классические «Кировцы» и сегодня популярны. Множество машин второго поколения до сих пор в эксплуатации. В Европе, например, в Германии, существуют клубы поклонников этого трактора. К-700, он же «Кальмар», он же «Касимка», он же «Kasiebenhundert» остается одним из символов отечественного машиностроения. ]]>

1962 г.



1975 г.



1985 г.


В своем «жанре» индекс К-700 столь же известен, как АК-47 или Ан-2 — в своих. Первый образец этого легендарного трактора-тягача собрали в Ленинграде на Кировском заводе ровно 50 лет назад — летом 1962 г.

Предпосылки

Легенда гласит, что появление «Кировца» имеет прямую связь с первым официальным визитом в США руководителя КПСС и Советского правительства Хрущева, который состоялся в сентябре 1959 г. Говорят, что именно в этой поездке Никита Сергеевич впервые увидел энергонасыщенный сельскохозяйственный трактор John Deere и по возвращению велел создать в СССР такой же.

Официальная советская историография, конечно, о John Deere не упоминала. Однако описывала причины появления «Кировца» настолько воодушевленно, что не процитировать документы тех лет невозможно:

«Разработка и создание унифицированных высокоэнергонасыщенных мощных тракторов «Кировец» диктовались, в первую очередь, необходимостью осуществления взятого партией и правительством курса на увеличение энерговооруженности средств механизации производственных процессов в различных отраслях народного хозяйства страны.

Высокие темпы сельскохозяйственного и промышленного производства, намеченные решениями XXIII и XXIV съездов КПСС, требовали создания машин на базе принципиально новых технических решений, которые могли бы обеспечить в конечном итоге резкое повышение производительности труда, экономию затрат и улучшение условий труда механизатора».

Отметим, что ничего даже отдаленно похожего на энергонасыщенный колесный трактор на рубеже 1950-1960-х гг. в СССР не выпускалось. Производство и конструкцию необходимо было создавать с нуля.

В качестве производственной площадки выбрали Ленинградское производственное объединение «Кировский завод» — многопрофильный промышленный комплекс оборонной ориентации. В структуре объединения создали отдельное подразделение — «КБ-3» Кировского завода, которое и занялось проектированием будущего «локомотива отрасли». В 1961 г. КБ-3 возглавил Виталий Александрович Поляченко. Именно этого человека называют отцом «Кировца».

Первое поколение

На разработку и освоение энергонасыщенного трактора Кировскому заводу из госбюджета были выделены огромные средства. Настолько огромные, что на них ленинградцы смогли не только оборудовать новые цеха, но и построить большую социальную инфраструктуру.

Сил и средств на «Кировец» не жалели. Работали быстро и плодотворно. С момента поступления «высочайшего распоряжения» до первого образца в металле прошло чуть меньше трех лет. Это невиданные темпы для советского тракторостроения!

Лето 1962 г. — первый опытный экземпляр, весна 1963 г. — первая партия для государственных испытаний, 1964 г. — серийный выпуск, 1965 г. — массовое производство.


Обсуждение макета будущего «Кировца». Крайний справа — начальник КБ-3, главный конструктор К-700, отец советских энергонасыщенных тракторов — Виталий Александрович Поляченко



Опытные К-700 из первой партии для госиспытаний окрашивались в багрово-коричневый цвет. В дальнейшем фирменным цветом станет желтый, а в серию пойдет совсем другая, более просторная кабина



Серийная версия К-700 с экспортной красно-белой окраске. Характерный внешний признак — наклонный капот


Общий портрет «Кировца» К-700 таков. Шарнирно сочлененная рама, позволяющая путем поворота полурам вокруг вертикального шарнира изменять направление, а вокруг горизонтального шарнира — копировать местность. Привод, естественно, был полным. В качестве двигателя использовался четырехтактный 8-цилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-238НБ эксплуатационной мощностью 200 л.с.

В 1975 г. собрали 100 000-й трактор К-700. В том же году Кировский завод прекратил выпуск машин первого поколениия и полностью перешел к производству энергонасыщенных тракторов второго поколения.

Второе поколение

Работы по конструированию новых «Кировцев» начались еще в конце 1960-х гг. Опытные образцы строили с начала 1970-х гг. К 1972 г. работа по созданию тракторов следующего поколения считалась оконченной. Около трех лет «Кировцы» первого и второго поколений сходили с конвейера параллельно. Что изменили в конструкции новых машин?

С целью обеспечения монтажа и демонтажа промежуточного карданного вала без разъема полурам измененной конфигурации была увеличена длина базы с 3 050 до 3 200 мм. Для обеспечения установки расширенных покрышек увеличили колею. Применение новых, более широких шин позволило отказаться от рессор, и одновременно снизить давление на почву. На смену одному топливному баку пришли два. Заметно изменился внешний дизайн или, как тогда говорили, «облицовка», которая придала трактору, цитируем, «внешне законченные формы с учетом современных требований технической эстетики». А вот двигатель пока оставался прежним — ЯМЗ-238НБ. В такой комплектации трактор получил обозначение К-700А.


Работы по тракторам второго поколения начались в конце 1960-х гг. На фото — один из ранних опытных образцов К-701



Серийные К-701 в качестве промышленных тягачей встречались чуть ли не чаще, чем в сельском хозяйстве. «Кировец» работал больше грузовиком, чем трактором



Надпись BELARUS на кабине «Кировца» — не случайность. Именно под этой торговой маркой К-701 поставлялись на экспортные рынки капстран



В качестве тягача военной трубомонтажной машины ТУМ-150В использовался «Кировец»


Формально К-700А считался модификацией «старого» К-700, хотя это был фактически уже другой трактор: на другой раме, с другой подвеской, колесами и дизайном. Причина была в двигателе. Второе поколение проектировали под совершенно другой мотор — 300-сильный двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240Б.

Но Ярославский моторный завод не мог поначалу обеспечить выпуск нового дизеля в нужных объемах. Он был дефицитным. Этот мотор еле-еле делили между собой БелАЗ, Кировский завод и железнодорожники. Посему К-700А со «старым» мотором стал компромиссом, а совершенно новый трактор с двенадцатью цилиндрами и в 1,5 раза возросшей мощностью под капотом назывался К-701.

Довольно продолжительное время К-700А и К-701 выпускались параллельно, пока, наконец, должный ритм поставок двигателя ЯМЗ-240Б не был налажен и К-701 не стал основным продуктом. Внешне же К-700А и К-701, по сути, не отличались.

Именно «Кировцы» второго поколения стали самыми известными не только в СССР, но и в мире. Эти машины покупали не только братские социалистические страны вроде Кубы или Болгарии. Энергонасыщенные К-701 покупали даже «проклятые капиталисты» — Италия, Австралия, Канада и США!

Пик производства был достигнут во второй половине 1980 гг. Если оперировать точными цифрами, то пиковым был 1987 г., когда в Ленинграде изготовили 23 003 трактора.

Спецверсии

Создавался «Кировец», прежде всего, как сельскохозяйственный энергонасыщенный трактор, но землепашцам доставалась, вероятно, меньшая половина выпускаемых машин. «Кировец» настолько приглянулся промышленникам, что чуть ли не большинство экземпляров работало в строительной, горнодобывающей, нефтяной, газовой промышленности. Естественно, использовало «Кировцы» и Министерство обороны.



Для работы со специальными навесными агрегатами была создана промышленная версия «Кировца» с реверсивным управлением




Сторонние специальные КБ создавали на базе агрегатов «Кировца» гусеничные спецмашины


КБ-3 Кировского завода специально разработало промышленные модификации трактора — К-702 и К-703. Это был уже не столько трактор, сколько базовое шасси для навесного оборудования. Привод переключения передач был смонтирован на рулевой колонке, устанавливалось реверсивное управление. На промышленных «Кировцах» десятки заводов-смежников монтировали бульдозерное, погрузочное, трелевочное, снегоуборочное и даже крановое оборудование. Инженерные войска использовали «Кировец» в качестве буксировщика полевого трубоукладочного комплекса.

Агрегатная база использовалась и для создания невероятных «конверсий». Гусеничные сочлененные болотоходы, гусеничные роторные траншейные экскаваторы, кабелеукладочные машины — базой и для таких конструкций, созданных различным СпецКБ, служил «Кировец».

Наследники

Необходимость замены «Кировцам» второго поколения назрела еще в начале 1980-х. К «большой и важной дате в жизни страны» — 70-летию Великой октябрьской социалистической революции — в Ленинграде собрали первую промышленную партию тракторов третьего поколения — К-701М. Это была уже совершенно новая машина, но более-менее серийным продуктом трактора третьего поколения станут уже после распада СССР.


Трехосные версии «Кировца» уже после распада СССР создавало АО «Спецмаш» (бывшее КБ-3). Строили эти машины в Тихвине на «Трансмаше»



К-701М — базовая модель «Кировцев» третьего поколения — была создана еще в СССР, но ассоциируется с продукцией Кировского завода 1990-х гг.


После распада Союза распался на несколько частей и Кировский завод. «Мозговой центр» — КБ-3, где создавались все «Кировцы» — стало именоваться акционерным обществом «Специальное машиностроение». Конструкторские работы по теме здесь были продолжены. Уже в независимой России появились новые спецверсии трактора, в том числе и трехосные модели.

А классические «Кировцы» и сегодня популярны. Множество машин второго поколения до сих пор в эксплуатации. В Европе, например, в Германии, существуют клубы поклонников этого трактора. К-700, он же «Кальмар», он же «Касимка», он же «Kasiebenhundert» остается одним из символов отечественного машиностроения. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/806-red-ice-racing-v-sleduyuschem-godu-boremsya-za-ochki.html https://mirtransporta.ru/fun/806-red-ice-racing-v-sleduyuschem-godu-boremsya-za-ochki.html GruzAutoInfo Mon, 03 Sep 2012 10:00:00 +0400
Пилоты поделились своими впечатлениями от российского этапа Чемпоната Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях, а Александр Антонов рассказал о технических особенностях подготовки автомобилей к гонке.



Юрий Егоров, являющийся дебютантом такого рода соревнований, рассказал об истории создания команды:

— Идея участия в гонках вынашивалась уже давно. Так получилось, что в прошлом году я познакомился с чемпионом мира по гонкам на грузовиках Маркусом Бозингером, который предложил мне пройти тест с его командой MKR Technology. Мне дали возможность управлять гоночным болидом, и после этого мы начали предпринимать шаги по организации своей команды. Мы договорились о проведении тестов с командой Buggyra, которые были проведены в мае 2012 г. Уже на гоночной трассе в Нюрбургринге мы выступали на своем болиде Freightliner. Несмотря на тяжелые для новичков условия, мы были удовлетворены своими результатами и финишировали во всех четырех гонках. А далее с большим удовольствием мы приняли участие в смоленской гонке, старались не упасть в грязь лицом перед нашей публикой. На этом этапе собрались лучшие из лучших, новичкам было очень непросто. Но мы умудрились заехать в «десятку». Задачей для себя ставили улучшение собственных результатов. В этом году планируем участие еще в нескольких этапах чемпионата, чтобы получить хороший гоночный опыт.



Юрий рассказал о тех трудностях, которые возникают на трассе у новичков. Основные из них связаны с управлением автомобилем. Имея только опыт в мотогонках, Юрий отметил, что правила автоспорта запрещают выезжать за пределы трассы. «То есть я не могу промчаться быстро и понять, что это было слишком, вылетев с трассы, что можно было делать в мотокроссе. Это, конечно, ускорило бы процесс обучения, но это не принято в автоспорте. На тестах в марте на автомобиле Renault с командой MKR Techonology я три-четыре раза вылетал за пределы трассы, за что получил выговор от руководителя команды».



Михаил Коновалов рассказал о ближайших планах команды:

— Хочу поблагодарить команду Buggyra за помощь и терпение. Все-таки для них был определенный риск в работе с новичком. Дэвид Вршецки оказал большую помощь в подготовке Юрия к гонке, анализе телеметрии. Что касается нас, то мы планируем участие еще в трех гонках в этом сезоне. Это будут Золдер, Харама и Ле-Ман — финал сезона. На следующий сезон в оптимальном варианте у нас будут два грузовика на весь чемпионат. Результатами Юрия я как тренер доволен. Мы доехали до финиша в Нюрбургринге несмотря на дождь, холод, большое количество аварий на трассе. В следующем году задача, конечно, будет — бороться за очки. Кто следит за спортом — я выступал за Buggyra в 2010-м г. Тогда мы перед сезоном проехали тесты, и за одну гонку я заработал больше очков, чем в предыдущей команде за весь сезон. Мы вполне можем на этом автомобиле бороться за очки. Конечно, будет непросто, потому что появилось очень много команд, которые, придя в спорт новичками, строят технику у топ-команд и едут достаточно неплохо. Тем не менее, цель — бороться за очки. Моя задача — бороться за очки постоянно, в каждой гонке. А у Юрия задача — за сезон выйти на тот уровень, чтобы через год бороться за ту же десятку.

Участники рассказали и о своем болиде. Михаил Коновалов:

— По компоновке я вам скажу, что у Freightliner есть преимущество. Статический вес остается таким же, как и требует регламент, но кабина сдвинута немного назад, и динамическая развесовка, к примеру, на торможении, гораздо лучше. У MAN кабина весит 800 кг, на торможении при 2G она весит 1600 кг, при 3G — 2400. Когда эта кабина стоит на носу, то она поднимает задний мост, и легко сорвать задние колеса на торможении. Здесь большую роль играют настройки подвески. У Freightliner в этом плане преимущество. Единственное, в чем сейчас проигрывает Freightliner соперникам, — это двигатель. У MAN и Renault двигатели позволяют писать программы. Вы вышли из поворота, нажали на педаль, — и вам программа просчитает так, чтобы не было срыва колес. А на Freightliner надо очень плавно нажимать на газ, чтобы не было срыва задней оси и перегрева задних колес.


Юрий Егоров добавляет:

— На Freightliner пилот сидит немного дальше от передних колес, а в бескапотном грузовике он практически над колесами, и в моменты срыва автомобиля реакция вестибулярного аппарата разная. Когда он сидит чуть дальше, то раньше начинает реагировать. В этом отличие, и мне кажется, что компоновка капотного двигателя для гоночных условий лучше. Гонщик раньше начинает реагировать на то, что у него сносит заднюю ось.

Александр Антонов поделился некоторыми особенностями технического обслуживания гоночных грузовиков:

— Работая с командой Red Ice Racing, мы регулярно проводим лабораторный мониторинг. После проведения тренировок или гоночного уик-энда берется образец масла, отправляется в независимую лабораторию. Там проводится анализ по нескольким показателям собственно технического состояния масла и параметров на износ и загрязнение масла. По результатам мы можем дать оценку работы двигателя на трассе. Например, наличие сажи в пробах масле говорит о возможных проблемах с цилиндро-поршневой группой, о необходимости настройки топливной системы. В таких условиях мы предложили команде решение — линейку смазочных материалов для дизельных двигателей DuronE, которая рассчитана на борьбу с сажеобразованием.



В заключение пресс-конференции обсудили вопросы бюджета.

— Какова примерная стоимость выступления одного грузовика на одном этапе?
ЮЕ: Любой может посчитать, сколько на это уходит. Покупается двигатель, кабина, рама, колёса. Потом тратятся деньги на то, чтобы механики это собрали, модернизировали, закупили подвеску, тормозные диски, и т.д. Получается гоночный грузовик. Если обычный грузовик стоит, наверное, 200 тысяч евро, то гоночный стоит в два-три раза дороже. Дальше идёт его эксплуатация в течение года. Делится на количество этапов за сезон, вот и получится стоимость за один этап.

— По сравнению с легковыми гоночными сериями бюджет больше или меньше?
МК: Бюджет еще зависит от команд, от пилотов. Есть топ-команды. Бывает, что команда заинтересована в пилоте, и кто-то из спонсоров уже говорит с ними об этом. Но у нас бюджет в десятки раз меньше, чем в Формуле-1. А по сравнению с Ferrari — в сотни раз.

— Но какой бюджет приблизительно нужен на то, чтобы провести сезон?
МК: Если не создавать свою команду, а просто прийти в какую-то команду, то это от 500 тысяч до миллиона евро. В зависимости от команды, от пилота, и так далее. ]]>
Пилоты поделились своими впечатлениями от российского этапа Чемпоната Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях, а Александр Антонов рассказал о технических особенностях подготовки автомобилей к гонке.



Юрий Егоров, являющийся дебютантом такого рода соревнований, рассказал об истории создания команды:

— Идея участия в гонках вынашивалась уже давно. Так получилось, что в прошлом году я познакомился с чемпионом мира по гонкам на грузовиках Маркусом Бозингером, который предложил мне пройти тест с его командой MKR Technology. Мне дали возможность управлять гоночным болидом, и после этого мы начали предпринимать шаги по организации своей команды. Мы договорились о проведении тестов с командой Buggyra, которые были проведены в мае 2012 г. Уже на гоночной трассе в Нюрбургринге мы выступали на своем болиде Freightliner. Несмотря на тяжелые для новичков условия, мы были удовлетворены своими результатами и финишировали во всех четырех гонках. А далее с большим удовольствием мы приняли участие в смоленской гонке, старались не упасть в грязь лицом перед нашей публикой. На этом этапе собрались лучшие из лучших, новичкам было очень непросто. Но мы умудрились заехать в «десятку». Задачей для себя ставили улучшение собственных результатов. В этом году планируем участие еще в нескольких этапах чемпионата, чтобы получить хороший гоночный опыт.



Юрий рассказал о тех трудностях, которые возникают на трассе у новичков. Основные из них связаны с управлением автомобилем. Имея только опыт в мотогонках, Юрий отметил, что правила автоспорта запрещают выезжать за пределы трассы. «То есть я не могу промчаться быстро и понять, что это было слишком, вылетев с трассы, что можно было делать в мотокроссе. Это, конечно, ускорило бы процесс обучения, но это не принято в автоспорте. На тестах в марте на автомобиле Renault с командой MKR Techonology я три-четыре раза вылетал за пределы трассы, за что получил выговор от руководителя команды».



Михаил Коновалов рассказал о ближайших планах команды:

— Хочу поблагодарить команду Buggyra за помощь и терпение. Все-таки для них был определенный риск в работе с новичком. Дэвид Вршецки оказал большую помощь в подготовке Юрия к гонке, анализе телеметрии. Что касается нас, то мы планируем участие еще в трех гонках в этом сезоне. Это будут Золдер, Харама и Ле-Ман — финал сезона. На следующий сезон в оптимальном варианте у нас будут два грузовика на весь чемпионат. Результатами Юрия я как тренер доволен. Мы доехали до финиша в Нюрбургринге несмотря на дождь, холод, большое количество аварий на трассе. В следующем году задача, конечно, будет — бороться за очки. Кто следит за спортом — я выступал за Buggyra в 2010-м г. Тогда мы перед сезоном проехали тесты, и за одну гонку я заработал больше очков, чем в предыдущей команде за весь сезон. Мы вполне можем на этом автомобиле бороться за очки. Конечно, будет непросто, потому что появилось очень много команд, которые, придя в спорт новичками, строят технику у топ-команд и едут достаточно неплохо. Тем не менее, цель — бороться за очки. Моя задача — бороться за очки постоянно, в каждой гонке. А у Юрия задача — за сезон выйти на тот уровень, чтобы через год бороться за ту же десятку.

Участники рассказали и о своем болиде. Михаил Коновалов:

— По компоновке я вам скажу, что у Freightliner есть преимущество. Статический вес остается таким же, как и требует регламент, но кабина сдвинута немного назад, и динамическая развесовка, к примеру, на торможении, гораздо лучше. У MAN кабина весит 800 кг, на торможении при 2G она весит 1600 кг, при 3G — 2400. Когда эта кабина стоит на носу, то она поднимает задний мост, и легко сорвать задние колеса на торможении. Здесь большую роль играют настройки подвески. У Freightliner в этом плане преимущество. Единственное, в чем сейчас проигрывает Freightliner соперникам, — это двигатель. У MAN и Renault двигатели позволяют писать программы. Вы вышли из поворота, нажали на педаль, — и вам программа просчитает так, чтобы не было срыва колес. А на Freightliner надо очень плавно нажимать на газ, чтобы не было срыва задней оси и перегрева задних колес.


Юрий Егоров добавляет:

— На Freightliner пилот сидит немного дальше от передних колес, а в бескапотном грузовике он практически над колесами, и в моменты срыва автомобиля реакция вестибулярного аппарата разная. Когда он сидит чуть дальше, то раньше начинает реагировать. В этом отличие, и мне кажется, что компоновка капотного двигателя для гоночных условий лучше. Гонщик раньше начинает реагировать на то, что у него сносит заднюю ось.

Александр Антонов поделился некоторыми особенностями технического обслуживания гоночных грузовиков:

— Работая с командой Red Ice Racing, мы регулярно проводим лабораторный мониторинг. После проведения тренировок или гоночного уик-энда берется образец масла, отправляется в независимую лабораторию. Там проводится анализ по нескольким показателям собственно технического состояния масла и параметров на износ и загрязнение масла. По результатам мы можем дать оценку работы двигателя на трассе. Например, наличие сажи в пробах масле говорит о возможных проблемах с цилиндро-поршневой группой, о необходимости настройки топливной системы. В таких условиях мы предложили команде решение — линейку смазочных материалов для дизельных двигателей DuronE, которая рассчитана на борьбу с сажеобразованием.



В заключение пресс-конференции обсудили вопросы бюджета.

— Какова примерная стоимость выступления одного грузовика на одном этапе?
ЮЕ: Любой может посчитать, сколько на это уходит. Покупается двигатель, кабина, рама, колёса. Потом тратятся деньги на то, чтобы механики это собрали, модернизировали, закупили подвеску, тормозные диски, и т.д. Получается гоночный грузовик. Если обычный грузовик стоит, наверное, 200 тысяч евро, то гоночный стоит в два-три раза дороже. Дальше идёт его эксплуатация в течение года. Делится на количество этапов за сезон, вот и получится стоимость за один этап.

— По сравнению с легковыми гоночными сериями бюджет больше или меньше?
МК: Бюджет еще зависит от команд, от пилотов. Есть топ-команды. Бывает, что команда заинтересована в пилоте, и кто-то из спонсоров уже говорит с ними об этом. Но у нас бюджет в десятки раз меньше, чем в Формуле-1. А по сравнению с Ferrari — в сотни раз.

— Но какой бюджет приблизительно нужен на то, чтобы провести сезон?
МК: Если не создавать свою команду, а просто прийти в какую-то команду, то это от 500 тысяч до миллиона евро. В зависимости от команды, от пилота, и так далее. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/775-francuzskaya-osnova-istoriya-francuzskoy-firmy-berliet.html https://mirtransporta.ru/fun/775-francuzskaya-osnova-istoriya-francuzskoy-firmy-berliet.html GruzAutoInfo Mon, 06 Aug 2012 10:00:00 +0400


Первые грузовики марки (произносится как «Берлие») появились в Лионе 110 лет назад благодаря безусловному таланту основателя, Мариуса Максимина Франсуа Жозефа Берлие. Сначала это были фургоны на базе легковых автомобилей, а потом и специальные шасси с двигателями мощностью 24 л.с. и цепной передачей.


Первые грузовики Berliet, как и многие другие, имели литые шины и цепную передачу

Уже в первом десятилетии ХХ века предлагалась широкая гамма грузовиков и шасси для автобусов из 32 моделей, собиравшихся на конвейере (впервые в грузовом автопроме).

К началу Первой мировой Berliet занимала больше 60% рынка грузовиков во Франции. Неудивительно, что именно она получила крупный госзаказ на поставку техники в армию — и собрала более 25 000 шт. модели CAD.

После войны выпустили новую серию «V» с усилителем тормозов и электрическими фарами. Мариус Берлие одним из первых понял преимущество дизельного двигателя для коммерческого транспорта. Съездив в Германию на фирмы Deutz и Bosch, в 1932 г. он запустил в производство три новых дизеля — два 4- и один 6-цилиндровый, и вся дальнейшая история компании была тесно связана уже с такими двигателями.


Газогенераторные грузовики VNA были первыми серийными в Европе

Словно почувствовав приближение Второй мировой войны, Берлие также первым начал серийное производство машин с газогенераторными установками и начал разработку гаммы военных грузовиков и бронеавтомобилей. В конце войны заводы Berliet были полностью разрушены американской авиацией, а после нее Мариус Берлие провел год в тюрьме за то, что его грузовики попали на вооружение Вермахта.

История компании следующих лет уже связана с новым главой компании, его сыном, Полем Берлие, который оказался не менее талантливым инженером и предпринимателем.

Первой новой моделью стала серия GLR с характерным округлым капотом, которую позже признали одним из лучших грузовиков XX века. Она оснащалась новыми дизелями с головкой блока «Рикардо Комит III» мощностью 95—150 л.с., 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого механизма. Самой долгоживущей оказалась модель GLC-8 6х6, предназначенная для армии, — в течении 22 лет их собрали более 30 000 шт.

К середине 1950-х фирма Berliet становится одним из самых передовых автостроителей. В 1956 г. впервые был представлен серийный грузовой дизель с турбонаддувом. Тогда же были организованы ряд пробегов грузовиков по Северной Африке, во время которых были опробованы решения, принесшие компании популярность на тамошних рынках, ощущаемые до сих пор.

Так, прежние модели двигателей были заменены на дизели с непосредственным впрыском и полусферической камерой сгорания в головке поршня, выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмы MAN. Они обеспечивали повышенную мощность и более высокий крутящий момент на низких оборотах, были более экономичными и менее шумными.


200-тонный гигант T100 был крупнейшим грузовиком мира

Самая известная машина марки Berliet была представлена на Парижском автосалоне 2 октября 1957 г. Это был самый большой в мире трехосный грузовик T100 длиной 13,4 м, шириной 5,5 м и высотой 4,5 м. На нем стоял дизель Cummins V12 объемом 30 л и мощностью 600 л.с. Полная масса гиганта превышала 200 т, расход топлива - 64 л/100 км. Всего таких машин было собрано 5 шт., одна из которых имела бескапотную компоновку. На них устанавливались разные гидромеханические трансмиссии и испытывалась газовая турбина вместо двигателя.


Бескапотные машины с кабиной Relaxe пользовались большой популярностью

В то же время на обычных дорожных грузовиках появилась новая бескапотная кабина Relaxe. Современная по тем временам цельнометаллическая кабина была разработана известным дизайнером Филиппом Шарбонно и выглядела очень элегантно. На серии GAK полной массой 7,5-10,5 т устанавливался новый 4-цилиндровый дизель MDX 24 Magic объемом 6 320 см куб. и мощностью 120 л.с.

В начале 60-х гг. началась тесная кооперация с фирмой Citroеn в области легких грузовиков. Самой известной стала серия Stradair c пневматической подвеской всех колес (4 пневмобаллона сзади и 2 спереди), и приводом как на задние, так и на передние колеса, по желанию покупателя.

Под марками Berliet-Citrоеn или собственной выпускали несколько вариантов полной массой от 4 до 17 т с силовыми агрегатами и кабиной от «Страдэра». Позже эту необычную кабину заменила модель CS, а затем — еще более простая и рациональная Club. Грузовое отделение «Ситроена» полностью вошло в «Берлие» в 1974 г., и серию «К» в модернизированном исполнении выпускали до последних дней существования марки.


Автобус Berliet, произведенный по лицензии в Польше


Самая известная военная серия GKT-8 до сих пор стоит на вооружении двух десятков стран

К 1970-м гг. фирма продолжала увеличиваться. В нее вошли 3 собственных завода, исследовательский центр, а также фирмы SAVIEM, Citroеn, CAMIVA. По лицензии машины Berliet выпускались в Польше, Китае, Алжире, Марокко, Аргентине, Сенегале, Кубе, Испании и Португалии.

Тогда же началось производство карьерных самосвалов грузоподъемностью 22-60 т с американскими агрегатами. В середине 1970-х гг. 30 самосвалов «Т60» было поставлено в СССР. Под маркой «Берлие» выпускали также автобусы, троллейбусы, крановые шасси, армейские бронеавтомобили.

В каталоге того времени Berliet рекламировал гамму из 77 вариантов грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 пожарных машин и 30 типов автобусов.

Наступивший энергетический кризис заставил компанию искать объединения с конкурентами. Тут вмешалось французское правительство, захотевшее сохранить фирму французской.


Капотная серия Renault CLA марокканской сборки — наследник обширного семейства Berliet

В результате в 1978 г. государственное предприятие Renault полностью выкупило Berliet. Новое объединение получило название Renault Vehicules Industriels, известное под аббревиатурой RVI.

В дальнейшем фирмы приняли к исполнению широкую программу обновления всей гаммы и инвестиций для рационализации производства и разработки новых автомобилей. Легкая серия Berliet «KB» с кабиной «Клуб» стала основой двух серий — Renault-Messenger и Maxter.


Последняя серия GR закупалась и Советским Союзом

Бескапотная дорожная гамма «GR» превратилась в известный Major, полностью удовлетворявший всем эргономическим требованиям своего времени. А гамма капотных самосвалов переродилось в серию «С», ныне превратившуюся в военную Renault Sherpa. Последней самостоятельной разработкой Берлие в 1980 г. оказался грузовик «MS300», предназначенный для производства на американской фирме Mack. 21 апреля 1980 г. был выпущен последний грузовик марки Berliet. А имя основателя, Мариуса Берлие, сегодня носит модернизированный завод Renault в Вениссье. ]]>


Первые грузовики марки (произносится как «Берлие») появились в Лионе 110 лет назад благодаря безусловному таланту основателя, Мариуса Максимина Франсуа Жозефа Берлие. Сначала это были фургоны на базе легковых автомобилей, а потом и специальные шасси с двигателями мощностью 24 л.с. и цепной передачей.


Первые грузовики Berliet, как и многие другие, имели литые шины и цепную передачу

Уже в первом десятилетии ХХ века предлагалась широкая гамма грузовиков и шасси для автобусов из 32 моделей, собиравшихся на конвейере (впервые в грузовом автопроме).

К началу Первой мировой Berliet занимала больше 60% рынка грузовиков во Франции. Неудивительно, что именно она получила крупный госзаказ на поставку техники в армию — и собрала более 25 000 шт. модели CAD.

После войны выпустили новую серию «V» с усилителем тормозов и электрическими фарами. Мариус Берлие одним из первых понял преимущество дизельного двигателя для коммерческого транспорта. Съездив в Германию на фирмы Deutz и Bosch, в 1932 г. он запустил в производство три новых дизеля — два 4- и один 6-цилиндровый, и вся дальнейшая история компании была тесно связана уже с такими двигателями.


Газогенераторные грузовики VNA были первыми серийными в Европе

Словно почувствовав приближение Второй мировой войны, Берлие также первым начал серийное производство машин с газогенераторными установками и начал разработку гаммы военных грузовиков и бронеавтомобилей. В конце войны заводы Berliet были полностью разрушены американской авиацией, а после нее Мариус Берлие провел год в тюрьме за то, что его грузовики попали на вооружение Вермахта.

История компании следующих лет уже связана с новым главой компании, его сыном, Полем Берлие, который оказался не менее талантливым инженером и предпринимателем.

Первой новой моделью стала серия GLR с характерным округлым капотом, которую позже признали одним из лучших грузовиков XX века. Она оснащалась новыми дизелями с головкой блока «Рикардо Комит III» мощностью 95—150 л.с., 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого механизма. Самой долгоживущей оказалась модель GLC-8 6х6, предназначенная для армии, — в течении 22 лет их собрали более 30 000 шт.

К середине 1950-х фирма Berliet становится одним из самых передовых автостроителей. В 1956 г. впервые был представлен серийный грузовой дизель с турбонаддувом. Тогда же были организованы ряд пробегов грузовиков по Северной Африке, во время которых были опробованы решения, принесшие компании популярность на тамошних рынках, ощущаемые до сих пор.

Так, прежние модели двигателей были заменены на дизели с непосредственным впрыском и полусферической камерой сгорания в головке поршня, выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмы MAN. Они обеспечивали повышенную мощность и более высокий крутящий момент на низких оборотах, были более экономичными и менее шумными.


200-тонный гигант T100 был крупнейшим грузовиком мира

Самая известная машина марки Berliet была представлена на Парижском автосалоне 2 октября 1957 г. Это был самый большой в мире трехосный грузовик T100 длиной 13,4 м, шириной 5,5 м и высотой 4,5 м. На нем стоял дизель Cummins V12 объемом 30 л и мощностью 600 л.с. Полная масса гиганта превышала 200 т, расход топлива - 64 л/100 км. Всего таких машин было собрано 5 шт., одна из которых имела бескапотную компоновку. На них устанавливались разные гидромеханические трансмиссии и испытывалась газовая турбина вместо двигателя.


Бескапотные машины с кабиной Relaxe пользовались большой популярностью

В то же время на обычных дорожных грузовиках появилась новая бескапотная кабина Relaxe. Современная по тем временам цельнометаллическая кабина была разработана известным дизайнером Филиппом Шарбонно и выглядела очень элегантно. На серии GAK полной массой 7,5-10,5 т устанавливался новый 4-цилиндровый дизель MDX 24 Magic объемом 6 320 см куб. и мощностью 120 л.с.

В начале 60-х гг. началась тесная кооперация с фирмой Citroеn в области легких грузовиков. Самой известной стала серия Stradair c пневматической подвеской всех колес (4 пневмобаллона сзади и 2 спереди), и приводом как на задние, так и на передние колеса, по желанию покупателя.

Под марками Berliet-Citrоеn или собственной выпускали несколько вариантов полной массой от 4 до 17 т с силовыми агрегатами и кабиной от «Страдэра». Позже эту необычную кабину заменила модель CS, а затем — еще более простая и рациональная Club. Грузовое отделение «Ситроена» полностью вошло в «Берлие» в 1974 г., и серию «К» в модернизированном исполнении выпускали до последних дней существования марки.


Автобус Berliet, произведенный по лицензии в Польше


Самая известная военная серия GKT-8 до сих пор стоит на вооружении двух десятков стран

К 1970-м гг. фирма продолжала увеличиваться. В нее вошли 3 собственных завода, исследовательский центр, а также фирмы SAVIEM, Citroеn, CAMIVA. По лицензии машины Berliet выпускались в Польше, Китае, Алжире, Марокко, Аргентине, Сенегале, Кубе, Испании и Португалии.

Тогда же началось производство карьерных самосвалов грузоподъемностью 22-60 т с американскими агрегатами. В середине 1970-х гг. 30 самосвалов «Т60» было поставлено в СССР. Под маркой «Берлие» выпускали также автобусы, троллейбусы, крановые шасси, армейские бронеавтомобили.

В каталоге того времени Berliet рекламировал гамму из 77 вариантов грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 пожарных машин и 30 типов автобусов.

Наступивший энергетический кризис заставил компанию искать объединения с конкурентами. Тут вмешалось французское правительство, захотевшее сохранить фирму французской.


Капотная серия Renault CLA марокканской сборки — наследник обширного семейства Berliet

В результате в 1978 г. государственное предприятие Renault полностью выкупило Berliet. Новое объединение получило название Renault Vehicules Industriels, известное под аббревиатурой RVI.

В дальнейшем фирмы приняли к исполнению широкую программу обновления всей гаммы и инвестиций для рационализации производства и разработки новых автомобилей. Легкая серия Berliet «KB» с кабиной «Клуб» стала основой двух серий — Renault-Messenger и Maxter.


Последняя серия GR закупалась и Советским Союзом

Бескапотная дорожная гамма «GR» превратилась в известный Major, полностью удовлетворявший всем эргономическим требованиям своего времени. А гамма капотных самосвалов переродилось в серию «С», ныне превратившуюся в военную Renault Sherpa. Последней самостоятельной разработкой Берлие в 1980 г. оказался грузовик «MS300», предназначенный для производства на американской фирме Mack. 21 апреля 1980 г. был выпущен последний грузовик марки Berliet. А имя основателя, Мариуса Берлие, сегодня носит модернизированный завод Renault в Вениссье. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/747-magirus-neprostaya-istoriya.html https://mirtransporta.ru/fun/747-magirus-neprostaya-istoriya.html GruzAutoInfo Mon, 25 Jun 2012 10:00:00 +0400

Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.

По мере развития фирма становилась авторитетной, производя лестницы и насосы сначала на телегах, затем на паровой и позже — на автомобильной основе.

Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).

Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.

В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя — сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.


Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе


Знаменитая «круглоносая» серия Sirius — бестселлер компании на протяжении 50-х гг.


Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя

Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.

Закономерно, что завод был почти разрушен авиацией союзников в конце войны. Однако по ее окончании он был восстановлен, и вскоре там возобновилось производство довоенной 3-тонной модели S-3000. На ней впервые появился дизельный двигатель, который в будущем принес большие заказы компании, — 4-цилиндровый воздушного охлаждения. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами - легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво «держал» низкие обороты. На его основе появилось целое семейство типовых дизелей с числом цилиндров от 2 до 12.

В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.

К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.


Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР


Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове


Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»

Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».

Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании — явление неслыханное!

Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель — высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение — в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.


Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические


Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr


Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников

В соответствии с контрактом в 1975—1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.

Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы.

Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» — использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.

Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.


Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели


Название Magirus сохраняется и сегодня — на пожарных машинах концерна

C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.

Однако это название не исчезло — учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика. ]]>

Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.

По мере развития фирма становилась авторитетной, производя лестницы и насосы сначала на телегах, затем на паровой и позже — на автомобильной основе.

Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).

Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.

В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя — сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.


Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе


Знаменитая «круглоносая» серия Sirius — бестселлер компании на протяжении 50-х гг.


Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя

Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.

Закономерно, что завод был почти разрушен авиацией союзников в конце войны. Однако по ее окончании он был восстановлен, и вскоре там возобновилось производство довоенной 3-тонной модели S-3000. На ней впервые появился дизельный двигатель, который в будущем принес большие заказы компании, — 4-цилиндровый воздушного охлаждения. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами - легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво «держал» низкие обороты. На его основе появилось целое семейство типовых дизелей с числом цилиндров от 2 до 12.

В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.

К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.


Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР


Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове


Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»

Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».

Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании — явление неслыханное!

Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель — высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение — в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.


Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические


Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr


Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников

В соответствии с контрактом в 1975—1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.

Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы.

Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» — использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.

Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.


Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели


Название Magirus сохраняется и сегодня — на пожарных машинах концерна

C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.

Однако это название не исчезло — учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/725-galereya-tradiciy-muzey-volvo.html https://mirtransporta.ru/fun/725-galereya-tradiciy-muzey-volvo.html GruzAutoInfo Mon, 14 May 2012 10:13:00 +0400

Volvo Museum, Arendal Skans, SE-405 08 Göteborg, Sweden

Как и Санкт-Петербург, Гетеборг еще и крупный промышленный центр. Здесь строят корабли, собирают фототехнику Hasselblad и автомобили Volvo. История этой знаменитой шведской автомобильной марки ковалась именно здесь. Здесь же находится и музей Volvo. Любоваться бережно сохраненными экспонатами — одно удовольствие.

Родоначальники

Своему появлению компания обязана другой знаменитой фирме — SKF — старейшему мировому производителю подшипников. Именно в SKF работали отцы-основатели Volvo Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон. Именно SKF обеспечила финансовую поддержку на первом этапе.


За этим столом работали основатели Volvo – Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон


Знаменитый Jacob — Volvo PV4, впервые выпущенный в 1927 г., — один из первых легковых автомобилей Volvo и первый с закрытым кузовом. Именно эта модель послужила донором агрегатов для первого грузовика марки Volvo


Первый грузовик назывался неброско: Volvo I серии. Мощность его мотора составляла всего 28 л.с., а по грузоподъемности он был равен современной «ГАЗели». С 1927 по 1930 гг. построили 997 таких экземпляров


На агрегатах «Якоба» строились и автобусы. Автобусное шасси обозначалось буквами LV45. Кузов для этого 16-местного экземпляра был построен ателье Arvika Vagnfabrik


Обратите внимание — руль расположен справа. Левостороннее движение в Швеции действовало до 1967 г., и на современную схему эта страна перешла последней в континентальной Европе


Комфорт шведских автобусных диванов 1928 г. на голову выше комфорта в иных современных «маршрутках»

Самый первый автомобиль Volvo увидел свет 14 апреля 1927 г. Это был «Якоб» — Volvo PV4. Тогда грузовики строились на агрегатах легковушек. Не стали исключениями и грузовой первенец. Равно как не стало исключением и первое автобусное шасси — все они имели общую агрегатную базу, все представлены в музее.

Довоенная Классика

1930-е в официальной истории фирмы называют «временем кропотливого совершенствования и расширения семейства грузовых машин». Некогда выпускавшая одну модель грузовика компания во второй половине 1930-х уже производила как минимум четыре десятка разных вариантов коммерческих автомобилей. В этот период в Гетеборге построили один из первых в мире трехосных грузовиков с кабиной над двигателем, внедрили в серию многотопливный двигатель конструкции Йонаса Хессельмана.


Пожарная линейка на шасси Volvo LV70 первой половины 1930-х. Схема с открытым размещением боевого расчета в то время была стандартной


Грузовики семейства Volvo LV83 выпускались с 1935 по 1940 г. Построили их 6 850 штук. К тому моменту грузовые машины заметно выросли в размерах. В музее представлена самосвальная версия Volvo LV83. Опрокидывающийся кузов тогда еще не приобрел собственный облик и в транспортном положении выглядел как обычная бортовая платформа



Одна из самых интересных спецмашин, демонстрируемых в музее, — эвакуатор на шасси Volvo LV290 выпуска 1941 г. Эта модель в то время была самым мощным Volvo. Шестицилиндровый двигатель FB развивал аж 140 л.с., потому на грузовики серии LV290 часто монтировали спецоборудование для серьезных нагрузок — снегоуборочные отвалы или эвакуаторные надстройки. Данный экземпляр поначалу служил в шведской армии, но в 1951 г. был «демобилизован» и перекрашен в «нарядные» гражданские цвета


Volvo LV101 — очень любопытный грузовичок. Он был и остается сейчас самым маленьким коммерческим транспортным средством марки Volvo, изначально проектировавшимся как грузовик. В период с 1938 по 1945 г. изготовили 837 таких машин. За забавную внешность автомобильчику дали прозвище «Остроносик». По-шведски это звучит как «Спецнос» (Spetsnos)

К началу 1940 г. Volvo стала одним из законодателей мировой грузовой моды. В конце концов, довоенные грузовики Volvo были просто красивыми и обладали собственным шармом, потому в музее им уделено значительное внимание.

Volvo в погонах

Производство военной техники — выгодный бизнес. Однако основатели компании были пацифистами, потому армейской техникой поначалу всерьез не занимались. В 1940 г. Швеция объявила нейтралитет, однако крупный заказ на партию военных машин для собственной армии разместила. Отказать не смогли.


Несмотря на грозный вид, этот полноприводный грузовик по грузоподъемности «одноклассник» «ГАЗели». В период с 1954 по 1957 г. в Гетеборге изготовили 857 легких армейских трехосников Volvo TL22


Еще одно необычное изделие — Laplander. Эта машинка перевозила противотанковое орудие. Задача этого военного автомобиля начала 1980-х заключалась в том, чтобы выстрелить и быстро скрыться. Максимальная скорость составляла 109 км/ч


Благодаря скоростным качествам и впечатляющим внедорожным характеристикам Laplander оказался весьма пригодным для автоспорта. Этот экземпляр Volvo C303 выиграл ралли-марафон Dakar 1983 г. в категории легких грузовиков

За дело взялся талантливый конструктор Нильс Хартелиус. Инженерные идеи, предложенные им, оказались настолько хорошими, что на военную продукцию Volvo обратила внимание не только шведская армия. До 1985 г. Volvo выпускала целый ряд сугубо военных уникальных машин, пока унификация с гражданской продукцией не взяла верх.

Не только автомобили

Сельхозтрактора Volvo? В России об этом знают только фанаты марки, а до 1985 г. этой темой в Гетеборге занимались очень серьезно, пока не продали тракторное производство финской компании Valmet.


В прошлом веке компания Volvo была крупным европейским производителем сельскохозяйственных тракторов. В память о тех временах в музейную экспозицию добавлены два трактора моделей Volvo T43 и Volvo T24. В период с 1946 по 1950 г. тракторов модели Т43 построили 1 600 штук, а модель Т24, выпускавшаяся с 1953 по 1959 г., разошлась тиражом в 9 825 экземпляров


В 1954 г. с этого незатейливого механизма началась история подразделения Volvo Construction Equipment — сегодня одного из крупнейших мировых производителей строительной техники. Первым изделием этой ныне транснациональной корпорации стал фронтальный погрузчик Volvo BM1053

История подразделения строительной техники Volvo, наоборот, началась с покупки в 1950 г. стороннего производителя — фирмы Bolinder-Munktell. Первой разработкой, освоенной уже под крылом Volvo, стал фронтальный погрузчик BM1053, представленный в 1954 г. В последующие годы Volvo выкупила знаменитую американскую фирму Clark Michigan, в итоге став одним из крупнейших мировых игроков рынка стройтехники.

Символы эпох

За исключением представителей грузовиков семейства Titan периода середины прошлого века, машины всех серий, представленные в послевоенном разделе музея, можно встретить в России. Капотники N-серии положили начало применяемой до сих пор индексации моделей, где цифры, следующие после букв, соответствуют округленному рабочему объему двигателя в литрах.


Знаменитый Volvo L395 Titan. Впервые тяжелое семейство Titan было представлено в 1951 г. Мощность двигателя составляла 185 л.с. Это был самый мощный дорожный грузовик Европы. С этого семейства началась история подразделения Volvo Trucks как сверхуспешного производителя тяжелых грузовиков. С 1951 по 1965 г. построили 19 500 «Титанов»


Капотные грузовики N-серии были «лицом» Volvo Trucks в 1970-х. Модели N7, N10 и N12 выпускались в самых различных исполнениях — от строительных самосвалов до магистральных тягачей. Семейство было настолько успешным, что разошлось по миру «тиражом», превышающим 50 000 экземпляров и выпускалось с 1973 по 1989 г.


Семейство Volvo FL завоевало европейский титул Truck of the Year‘1986. Множество таких машин до сих пор в эксплуатации. Встречаются они и в России


Тягачи Volvo F16 знакомы многим отечественным перевозчикам. Такие машины использовало «Совтрансавто» периода позднего СССР, а распространены эти грузовики были по всему миру — от северной Норвегии до южной Австралии.


Самый первый Volvo FH, завовоеваший титул Truck of the Year‘ 1994 — уже история. В нынешнем году семейству FH, несколько раз модернизированному за 18 лет производства на смену приходит совершенно новое поколение флагманских грузовиков Volvo

Эти капотные грузовики начали выпускать в 1973 г. В России они, пускай нечасто, но все встречаются в строительных версиях, купленных «бэушными» в Скандинавии. То, что машины, которым в среднем 30 лет, до сих пор трудятся в наших непростых условиях — лучшее доказательство их надежности.

А уж грузовики серий F, FL и FH — это просто символы становления частного транспортного бизнеса в России. Довольно большое их количество было завезено в РФ в 1990 гг.

Городские эксперименты

Автобусами Volvo занималась на протяжении всей своей истории. В период «Золотого века» скандинавского автобусостроения в Швеции, Финляндии и Норвегии действовали несколько десятков автобусных ателье, которые создавали весьма необычные по дизайну пассажирские транспортные средства.

Как минимум половина тех автобусов базировалась на шасси, которые делала компания Volvo. Под эту тему вполне можно было бы отвести отдельный музей. Однако нынешнее здание «не резиновое», а автобусы занимают много места. Потому из пассажирского транспорта в экспозиции присутствует только один из первых автобусов, опытное такси 1970-х, и очень необычный концептуальный электробус Volvo ECB.



В середине 1970-х на Volvo экспериментировали с городскими такси по образу и подобию лондонских. В серию разработку не запустили, но образец для истории сохранили



Environmental Concept Bus — звезда автобусных выставок середины 1990-х. Прошло полтора десятилетия, а некоторые идеи заложенные в Volvo ECB постепенно начинают реализовываться только сейчас

Для 1995 г это был совершенно фантастический автобус. Турбина, размещенная под крышей, вращала электрогенератор, который питал аккумуляторы, расположенные на крыше.

Весь процесс контролировался электроникой, а благодаря нестандартной компоновке пол в салоне был невероятно низким. Серийное производство изначально не предполагалось. Это был «всего лишь» идееноситель. Некоторые идеи спустя годы были воплощены в жизнь. ]]>

Volvo Museum, Arendal Skans, SE-405 08 Göteborg, Sweden

Как и Санкт-Петербург, Гетеборг еще и крупный промышленный центр. Здесь строят корабли, собирают фототехнику Hasselblad и автомобили Volvo. История этой знаменитой шведской автомобильной марки ковалась именно здесь. Здесь же находится и музей Volvo. Любоваться бережно сохраненными экспонатами — одно удовольствие.

Родоначальники

Своему появлению компания обязана другой знаменитой фирме — SKF — старейшему мировому производителю подшипников. Именно в SKF работали отцы-основатели Volvo Ассар Габриэльсон и Густав Ларсон. Именно SKF обеспечила финансовую поддержку на первом этапе.


За этим столом работали основатели Volvo – Густав Ларсон и Ассар Габриэльссон


Знаменитый Jacob — Volvo PV4, впервые выпущенный в 1927 г., — один из первых легковых автомобилей Volvo и первый с закрытым кузовом. Именно эта модель послужила донором агрегатов для первого грузовика марки Volvo


Первый грузовик назывался неброско: Volvo I серии. Мощность его мотора составляла всего 28 л.с., а по грузоподъемности он был равен современной «ГАЗели». С 1927 по 1930 гг. построили 997 таких экземпляров


На агрегатах «Якоба» строились и автобусы. Автобусное шасси обозначалось буквами LV45. Кузов для этого 16-местного экземпляра был построен ателье Arvika Vagnfabrik


Обратите внимание — руль расположен справа. Левостороннее движение в Швеции действовало до 1967 г., и на современную схему эта страна перешла последней в континентальной Европе


Комфорт шведских автобусных диванов 1928 г. на голову выше комфорта в иных современных «маршрутках»

Самый первый автомобиль Volvo увидел свет 14 апреля 1927 г. Это был «Якоб» — Volvo PV4. Тогда грузовики строились на агрегатах легковушек. Не стали исключениями и грузовой первенец. Равно как не стало исключением и первое автобусное шасси — все они имели общую агрегатную базу, все представлены в музее.

Довоенная Классика

1930-е в официальной истории фирмы называют «временем кропотливого совершенствования и расширения семейства грузовых машин». Некогда выпускавшая одну модель грузовика компания во второй половине 1930-х уже производила как минимум четыре десятка разных вариантов коммерческих автомобилей. В этот период в Гетеборге построили один из первых в мире трехосных грузовиков с кабиной над двигателем, внедрили в серию многотопливный двигатель конструкции Йонаса Хессельмана.


Пожарная линейка на шасси Volvo LV70 первой половины 1930-х. Схема с открытым размещением боевого расчета в то время была стандартной


Грузовики семейства Volvo LV83 выпускались с 1935 по 1940 г. Построили их 6 850 штук. К тому моменту грузовые машины заметно выросли в размерах. В музее представлена самосвальная версия Volvo LV83. Опрокидывающийся кузов тогда еще не приобрел собственный облик и в транспортном положении выглядел как обычная бортовая платформа



Одна из самых интересных спецмашин, демонстрируемых в музее, — эвакуатор на шасси Volvo LV290 выпуска 1941 г. Эта модель в то время была самым мощным Volvo. Шестицилиндровый двигатель FB развивал аж 140 л.с., потому на грузовики серии LV290 часто монтировали спецоборудование для серьезных нагрузок — снегоуборочные отвалы или эвакуаторные надстройки. Данный экземпляр поначалу служил в шведской армии, но в 1951 г. был «демобилизован» и перекрашен в «нарядные» гражданские цвета


Volvo LV101 — очень любопытный грузовичок. Он был и остается сейчас самым маленьким коммерческим транспортным средством марки Volvo, изначально проектировавшимся как грузовик. В период с 1938 по 1945 г. изготовили 837 таких машин. За забавную внешность автомобильчику дали прозвище «Остроносик». По-шведски это звучит как «Спецнос» (Spetsnos)

К началу 1940 г. Volvo стала одним из законодателей мировой грузовой моды. В конце концов, довоенные грузовики Volvo были просто красивыми и обладали собственным шармом, потому в музее им уделено значительное внимание.

Volvo в погонах

Производство военной техники — выгодный бизнес. Однако основатели компании были пацифистами, потому армейской техникой поначалу всерьез не занимались. В 1940 г. Швеция объявила нейтралитет, однако крупный заказ на партию военных машин для собственной армии разместила. Отказать не смогли.


Несмотря на грозный вид, этот полноприводный грузовик по грузоподъемности «одноклассник» «ГАЗели». В период с 1954 по 1957 г. в Гетеборге изготовили 857 легких армейских трехосников Volvo TL22


Еще одно необычное изделие — Laplander. Эта машинка перевозила противотанковое орудие. Задача этого военного автомобиля начала 1980-х заключалась в том, чтобы выстрелить и быстро скрыться. Максимальная скорость составляла 109 км/ч


Благодаря скоростным качествам и впечатляющим внедорожным характеристикам Laplander оказался весьма пригодным для автоспорта. Этот экземпляр Volvo C303 выиграл ралли-марафон Dakar 1983 г. в категории легких грузовиков

За дело взялся талантливый конструктор Нильс Хартелиус. Инженерные идеи, предложенные им, оказались настолько хорошими, что на военную продукцию Volvo обратила внимание не только шведская армия. До 1985 г. Volvo выпускала целый ряд сугубо военных уникальных машин, пока унификация с гражданской продукцией не взяла верх.

Не только автомобили

Сельхозтрактора Volvo? В России об этом знают только фанаты марки, а до 1985 г. этой темой в Гетеборге занимались очень серьезно, пока не продали тракторное производство финской компании Valmet.


В прошлом веке компания Volvo была крупным европейским производителем сельскохозяйственных тракторов. В память о тех временах в музейную экспозицию добавлены два трактора моделей Volvo T43 и Volvo T24. В период с 1946 по 1950 г. тракторов модели Т43 построили 1 600 штук, а модель Т24, выпускавшаяся с 1953 по 1959 г., разошлась тиражом в 9 825 экземпляров


В 1954 г. с этого незатейливого механизма началась история подразделения Volvo Construction Equipment — сегодня одного из крупнейших мировых производителей строительной техники. Первым изделием этой ныне транснациональной корпорации стал фронтальный погрузчик Volvo BM1053

История подразделения строительной техники Volvo, наоборот, началась с покупки в 1950 г. стороннего производителя — фирмы Bolinder-Munktell. Первой разработкой, освоенной уже под крылом Volvo, стал фронтальный погрузчик BM1053, представленный в 1954 г. В последующие годы Volvo выкупила знаменитую американскую фирму Clark Michigan, в итоге став одним из крупнейших мировых игроков рынка стройтехники.

Символы эпох

За исключением представителей грузовиков семейства Titan периода середины прошлого века, машины всех серий, представленные в послевоенном разделе музея, можно встретить в России. Капотники N-серии положили начало применяемой до сих пор индексации моделей, где цифры, следующие после букв, соответствуют округленному рабочему объему двигателя в литрах.


Знаменитый Volvo L395 Titan. Впервые тяжелое семейство Titan было представлено в 1951 г. Мощность двигателя составляла 185 л.с. Это был самый мощный дорожный грузовик Европы. С этого семейства началась история подразделения Volvo Trucks как сверхуспешного производителя тяжелых грузовиков. С 1951 по 1965 г. построили 19 500 «Титанов»


Капотные грузовики N-серии были «лицом» Volvo Trucks в 1970-х. Модели N7, N10 и N12 выпускались в самых различных исполнениях — от строительных самосвалов до магистральных тягачей. Семейство было настолько успешным, что разошлось по миру «тиражом», превышающим 50 000 экземпляров и выпускалось с 1973 по 1989 г.


Семейство Volvo FL завоевало европейский титул Truck of the Year‘1986. Множество таких машин до сих пор в эксплуатации. Встречаются они и в России


Тягачи Volvo F16 знакомы многим отечественным перевозчикам. Такие машины использовало «Совтрансавто» периода позднего СССР, а распространены эти грузовики были по всему миру — от северной Норвегии до южной Австралии.


Самый первый Volvo FH, завовоеваший титул Truck of the Year‘ 1994 — уже история. В нынешнем году семейству FH, несколько раз модернизированному за 18 лет производства на смену приходит совершенно новое поколение флагманских грузовиков Volvo

Эти капотные грузовики начали выпускать в 1973 г. В России они, пускай нечасто, но все встречаются в строительных версиях, купленных «бэушными» в Скандинавии. То, что машины, которым в среднем 30 лет, до сих пор трудятся в наших непростых условиях — лучшее доказательство их надежности.

А уж грузовики серий F, FL и FH — это просто символы становления частного транспортного бизнеса в России. Довольно большое их количество было завезено в РФ в 1990 гг.

Городские эксперименты

Автобусами Volvo занималась на протяжении всей своей истории. В период «Золотого века» скандинавского автобусостроения в Швеции, Финляндии и Норвегии действовали несколько десятков автобусных ателье, которые создавали весьма необычные по дизайну пассажирские транспортные средства.

Как минимум половина тех автобусов базировалась на шасси, которые делала компания Volvo. Под эту тему вполне можно было бы отвести отдельный музей. Однако нынешнее здание «не резиновое», а автобусы занимают много места. Потому из пассажирского транспорта в экспозиции присутствует только один из первых автобусов, опытное такси 1970-х, и очень необычный концептуальный электробус Volvo ECB.



В середине 1970-х на Volvo экспериментировали с городскими такси по образу и подобию лондонских. В серию разработку не запустили, но образец для истории сохранили



Environmental Concept Bus — звезда автобусных выставок середины 1990-х. Прошло полтора десятилетия, а некоторые идеи заложенные в Volvo ECB постепенно начинают реализовываться только сейчас

Для 1995 г это был совершенно фантастический автобус. Турбина, размещенная под крышей, вращала электрогенератор, который питал аккумуляторы, расположенные на крыше.

Весь процесс контролировался электроникой, а благодаря нестандартной компоновке пол в салоне был невероятно низким. Серийное производство изначально не предполагалось. Это был «всего лишь» идееноситель. Некоторые идеи спустя годы были воплощены в жизнь. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/707-tridcat-tretiy-dakar.html https://mirtransporta.ru/fun/707-tridcat-tretiy-dakar.html GruzAutoInfo Wed, 11 Apr 2012 10:02:00 +0400
Во-первых, в его географию добавилась еще одна страна — Перу, со своими особенностями рельефа. Во-вторых, впервые после двадцатилетнего перерыва разрешили капотную компоновку. Сделали это, «идя навстречу пожеланиям трудящихся», ведь сразу два именитых участника выступали на таких болидах: Алеш Лопрайс — на «Татре», Жерар де Рой — на IVECO Strator.



Но главной интригой были кардинальные изменения у многолетнего лидера гонки, команды «КАМАЗ-Мастер». Вместо непобедимого «царя» Владимира Чагина и опытнейшего Фирдауса Кабирова честь команды предстояло отстаивать молодежи в лице пилотов Эдуарда Николаева, Андрея Каргинова и Айрата Мардеева. Кроме того, в гонке участвовал такой же КАМАЗ-4623, но в отличной от «мастеров» раскраске. Он был арендован казахстанской командой «Астана» во главе с пилотом Артуром Ардавичусом.

Всего в нынешнем старт-листе было заявлено 75 боевых грузовиков одиннадцати марок. По количеству лидировали, как водится, 16 «Мерседесов», за ними — 14 MAN’ов. Сильны были и голландские фирмы — 10 боевых ДАФов, на один меньше построил Ginaf. Чешская Tatra была представлена пятью экземплярами, как и наш КАМАЗ; одной машиной больше — итальянская IVECO. Из «почти отечественных» машин следует отметить целых два заводских белорусских МАЗа–5309RR, прошлогодний и обновленный.


Победитель нынешнего «Дакара» — Жерар де Рой предпочел капотную компоновку Powerstar


Еще четыре машины команды Petronas IVECO были построены на базе Trakker

Крайне сильным был и состав команд нынешнего «Дакара». Главным фаворитом (помимо КАМАЗ-Мастера, конечно) считалась команда Petronas team De Rooy. У лидера команды, Жерара де Роя — абсолютно новая машина. IVECO Strator снаряженной массой 8,5 т разгоняет до 190 км/ч хорошо известный двигатель Cursor 13, форсированный до 840 л.с. при 1200 Нм. Благодаря капотной компоновке (оперение заимствовано у австралийской модели Powerstar) удалось добиться идеальной развесовки. Кроме того, как выяснилось позже, серьезно переработанная подвеска (рессора плюс два амортизатора) позволяла настраивать ее ход на большую величину.

Четыре другие машины Trakker Evolution II команды были обычными, с такими же двигателями и кабинами от стандартной серии. А управляли ими именитые пилоты, чемпионы Дакара предыдущих лет — Ханс Стейси и Мики Бьязон. Имена двух других членов команды также хорошо известны, это Пеп Вила и Жозеф Адуа.



В команде Лопрайса были и классические Татры

Другим претендентом на победу был Алеш Лопрайс. Его капотная Tatra с длинным кодом 815-2 ZO R45 12.400 4x4 1 была опробована впервые год назад, на предыдущем «Дакаре». За счет хребтовой рамы она на 300 кг тяжелее соперников, но за счет нее же и прочней. Кроме того, установленный на машине дизель Deutz водяного охлаждения обладает большей мощностью (1000 л.с.) и крутящим моментом (3600 Нм). Все это вкупе с независимой регулируемой подвеской делало Алеша серьезным противником.


Японцу Шугаваре так и не удалось победить за пятнадцать лет участия


Немецкий Унимог очень популярен в мировых ралли-рейдах

Хватало серьезных игроков и в других командах. Как всегда, приняли участие немец Франц Эхтер (MAN), бразилец Андре де Азеведо (Tatra), японец Терухито Шугавара (Hino), голландец Ханс Бекс (DAF) и другие.

Как и ожидалось, Dakar‘2012 был интересным и непредсказуемым. С самого начала потянулись сверхдлинные аргентинские спецучастки. Организаторы делают их такими специально, чтобы отсеять «слабых» новичков и усилить накал борьбы.

Опытные участники называют первую часть гонки «трамвайной». Это прозвище обусловлено движением в предгорьях, по узким ущельям, в большой пыли, что крайне затрудняет обгоны. Именно эти обстоятельства привели к преждевременному сходу машины нашего фаворита — Эдуарда Николаева. Стандартная ситуация обгона осложнилась неожиданным маневром обгоняемого джипа, которого вынесло в густом клубе пыли на траекторию движения КАМАЗа. Наш пилот сделал все для того, чтобы избежать столкновения. Тем не менее касания избежать не удалось, и камазовскому экипажу пришлось остановиться, чтобы поставить опрокинувшийся внедорожник на колеса. Ошибка пилота джипа была настолько очевидна, что спортивные комиссары сначала вычли у экипажа Николаева время, потраченное на оказание помощи. Однако сказалась давняя нелюбовь организаторов к «КАМАЗ-Мастеру», и на четвертом этапе было объявлено… о дисквалификации экипажа за «неспортивное поведение».




Были у наших и другие проблемы. Сначала — с покрышками, которые иногда приходилось менять по три раза за скоростной доп. Затем лопались пневматические шланги системы подкачки колес. Но все эти мелочи оказались несущественными по сравнению с последующим. На 302-ом километре спецучастка десятого этапа вышел из строя двигатель на автомобиле Айрата Мардеева. В полевых условиях отремонтировать его было невозможно, и он не смог продолжить гонку. Причиной была поломка в блоке шестерен привода распредвала двигателя. Как рассказывал сам Айрат:

«Ехали-то без особой нагрузки и вдруг машина задергалась, заглохла, и завестись уже не смогла. Проверили ТНВД — вроде все нормально. Заподозрили несколько шестеренок, до двух из них доступ простой. Открыли - все в порядке, а вот чтобы добраться до еще одной, нужно сильно повозиться: снять коробку передач, сцепление и двигатель. Это в цехе-то сделать трудно, а уж в условиях спецучастка просто невозможно…»

ХХ этап вообще наиболее отчетливо демонстрировал непредсказуемость Дакара. На нем заблудился опытный Ханс Стейси, и совсем сошел экипаж Франца Эхтера из-за расколовшейся ступицы колеса. Но все это меркнет на фоне жуткого происшествия с шедшей к тому моменту второй «Татры» Лопрайса.


Капотная Татра Лопрайса показала себя вполне конкурентноспособной машиной



Жестокая авария сохранила жизни экипажу, но похоронила надежды на II место

Авария произошла при движении по трассе на скорости в 100 км/ч. Сидевший за рулем механик банально заснул, и машина улетела с шоссе. Рассказывает подоспевший к месту аварии почти сразу же А. Ардавичус:
«Мы увидели, что пострадавшие еще даже не подали знак бедствия. Алеш лежал на улице с открытыми глазами, шевелился, только жаловался на боль в спине. Механик лежал без движения с открытой черепно-мозговой травмой. Очень много крови. В «Татре» работали все системы, все вентиляторы, кроме двигателя. Мы нашли массу и все выключили. Искореженный автомобиль и все, что вокруг этого творилось, как будто сон.

По траектории машины было понятно, что с дороги она слетела через встречную полосу и прямо в такие насыпи, которые отсыпают вдоль дороги. Машина кувыркалась через кабину на скорости и была разбита до неузнаваемости. Оторваны колеса вместе с приводами. Все было разбросано вокруг. Очень серьезная авария».

Позже выяснится, что Лопрайс сломал четыре позвонка. У механика Петра Алмаши — перелом черепа с левой стороны. Ирония судьбы в том, что в тот день у капитана чешского экипажа был день рождения.


Третье место Артура Ардавичуса — отличный результат для новичка

Зато для других камазовцев этот день оказался успешным. Ардавичус и Каргинов пришли первым и вторым, соответственно. Примечательно, что казахстанский КАМАЗ, занявший в итоге третье место, оснащен экспериментальным дизелем Cummins, меньшей почти на 110 л.с. мощности. Думается, к следующему сезону этот мотор заменит нынешние ЯМЗ, ведь он при этом почти на 200 кг легче.


У МАЗа 31-е место в общем зачете — отличный результат для дебютанта

Еще один обидный сход оказался на счету МАЗа. Экипаж под номером 541, шедший на уже известной тяжелой машине в хвосте пелотона, особо ни на что не рассчитывал. Тем не менее, завалившись на бок на склоне пологой дюны, ребята несколько часов пытались поставить ее на колеса с помощью технички. Увы, поскольку в песке было невозможно найти опору, машина так и осталась лежать… Зато второй экипаж, с А. Василевским за рулем, занял приличное для дебютанта 31 место в общем зачете.


Уникальный случай: многолетняя участница грузового «Дакара», очаровательная Элизабет Жакинто, «в миру» — учительница географии


В этот раз голландским Гинафам удалось достичь немногого, лучший результат — 19 место

А тем временем с самого начала взявший высокий темп лидер грузовой гонки Жерар Де Рой заколачивал, как гвозди, «единицы» первых мест в турнирную таблицу. Он лидировал на всех, кроме двух, этапах. Что в итоге и принесло ему, как и марке IVECO, желанную первую победу в «Дакаре». Другое дело — заслуженную ли?

В течение всей гонки многие соперники обращали внимание на необычную скорость прохождения спецучастков командой Де Роя. На предпоследнем этапе выяснилось, что ходы отбоя подвесок IVECO ограничены не 300 мм, как у всех, а 420. Здесь снова проявился неоднозначный подход организаторов. Они дипломатично попросили соперников не устраивать скандала, а команду Petronas — настроить подвески, как у всех. Скорость машин тут же упала, но было уже поздно.

Об этом говорил в интервью руководитель «КАМАЗ-Мастера» Семен Якубов:
«Думаю, что в связи с этим результат этого «Дакара» в части первого места не совсем корректен, он мог бы быть другим.

— Почему «КАМАЗ-мастер» не подает официальный протест?

— Мы считаем, что надо выигрывать на трассе, надо выигрывать за счет мастерства, за счет автомобилей, за счет спортивных качеств. А победа, полученная за счет бумажек и при помощи судейской коллегии, не может принести радости и удовлетворения». Так что рассчитываем на следующий год… ]]>
Во-первых, в его географию добавилась еще одна страна — Перу, со своими особенностями рельефа. Во-вторых, впервые после двадцатилетнего перерыва разрешили капотную компоновку. Сделали это, «идя навстречу пожеланиям трудящихся», ведь сразу два именитых участника выступали на таких болидах: Алеш Лопрайс — на «Татре», Жерар де Рой — на IVECO Strator.



Но главной интригой были кардинальные изменения у многолетнего лидера гонки, команды «КАМАЗ-Мастер». Вместо непобедимого «царя» Владимира Чагина и опытнейшего Фирдауса Кабирова честь команды предстояло отстаивать молодежи в лице пилотов Эдуарда Николаева, Андрея Каргинова и Айрата Мардеева. Кроме того, в гонке участвовал такой же КАМАЗ-4623, но в отличной от «мастеров» раскраске. Он был арендован казахстанской командой «Астана» во главе с пилотом Артуром Ардавичусом.

Всего в нынешнем старт-листе было заявлено 75 боевых грузовиков одиннадцати марок. По количеству лидировали, как водится, 16 «Мерседесов», за ними — 14 MAN’ов. Сильны были и голландские фирмы — 10 боевых ДАФов, на один меньше построил Ginaf. Чешская Tatra была представлена пятью экземплярами, как и наш КАМАЗ; одной машиной больше — итальянская IVECO. Из «почти отечественных» машин следует отметить целых два заводских белорусских МАЗа–5309RR, прошлогодний и обновленный.


Победитель нынешнего «Дакара» — Жерар де Рой предпочел капотную компоновку Powerstar


Еще четыре машины команды Petronas IVECO были построены на базе Trakker

Крайне сильным был и состав команд нынешнего «Дакара». Главным фаворитом (помимо КАМАЗ-Мастера, конечно) считалась команда Petronas team De Rooy. У лидера команды, Жерара де Роя — абсолютно новая машина. IVECO Strator снаряженной массой 8,5 т разгоняет до 190 км/ч хорошо известный двигатель Cursor 13, форсированный до 840 л.с. при 1200 Нм. Благодаря капотной компоновке (оперение заимствовано у австралийской модели Powerstar) удалось добиться идеальной развесовки. Кроме того, как выяснилось позже, серьезно переработанная подвеска (рессора плюс два амортизатора) позволяла настраивать ее ход на большую величину.

Четыре другие машины Trakker Evolution II команды были обычными, с такими же двигателями и кабинами от стандартной серии. А управляли ими именитые пилоты, чемпионы Дакара предыдущих лет — Ханс Стейси и Мики Бьязон. Имена двух других членов команды также хорошо известны, это Пеп Вила и Жозеф Адуа.



В команде Лопрайса были и классические Татры

Другим претендентом на победу был Алеш Лопрайс. Его капотная Tatra с длинным кодом 815-2 ZO R45 12.400 4x4 1 была опробована впервые год назад, на предыдущем «Дакаре». За счет хребтовой рамы она на 300 кг тяжелее соперников, но за счет нее же и прочней. Кроме того, установленный на машине дизель Deutz водяного охлаждения обладает большей мощностью (1000 л.с.) и крутящим моментом (3600 Нм). Все это вкупе с независимой регулируемой подвеской делало Алеша серьезным противником.


Японцу Шугаваре так и не удалось победить за пятнадцать лет участия


Немецкий Унимог очень популярен в мировых ралли-рейдах

Хватало серьезных игроков и в других командах. Как всегда, приняли участие немец Франц Эхтер (MAN), бразилец Андре де Азеведо (Tatra), японец Терухито Шугавара (Hino), голландец Ханс Бекс (DAF) и другие.

Как и ожидалось, Dakar‘2012 был интересным и непредсказуемым. С самого начала потянулись сверхдлинные аргентинские спецучастки. Организаторы делают их такими специально, чтобы отсеять «слабых» новичков и усилить накал борьбы.

Опытные участники называют первую часть гонки «трамвайной». Это прозвище обусловлено движением в предгорьях, по узким ущельям, в большой пыли, что крайне затрудняет обгоны. Именно эти обстоятельства привели к преждевременному сходу машины нашего фаворита — Эдуарда Николаева. Стандартная ситуация обгона осложнилась неожиданным маневром обгоняемого джипа, которого вынесло в густом клубе пыли на траекторию движения КАМАЗа. Наш пилот сделал все для того, чтобы избежать столкновения. Тем не менее касания избежать не удалось, и камазовскому экипажу пришлось остановиться, чтобы поставить опрокинувшийся внедорожник на колеса. Ошибка пилота джипа была настолько очевидна, что спортивные комиссары сначала вычли у экипажа Николаева время, потраченное на оказание помощи. Однако сказалась давняя нелюбовь организаторов к «КАМАЗ-Мастеру», и на четвертом этапе было объявлено… о дисквалификации экипажа за «неспортивное поведение».




Были у наших и другие проблемы. Сначала — с покрышками, которые иногда приходилось менять по три раза за скоростной доп. Затем лопались пневматические шланги системы подкачки колес. Но все эти мелочи оказались несущественными по сравнению с последующим. На 302-ом километре спецучастка десятого этапа вышел из строя двигатель на автомобиле Айрата Мардеева. В полевых условиях отремонтировать его было невозможно, и он не смог продолжить гонку. Причиной была поломка в блоке шестерен привода распредвала двигателя. Как рассказывал сам Айрат:

«Ехали-то без особой нагрузки и вдруг машина задергалась, заглохла, и завестись уже не смогла. Проверили ТНВД — вроде все нормально. Заподозрили несколько шестеренок, до двух из них доступ простой. Открыли - все в порядке, а вот чтобы добраться до еще одной, нужно сильно повозиться: снять коробку передач, сцепление и двигатель. Это в цехе-то сделать трудно, а уж в условиях спецучастка просто невозможно…»

ХХ этап вообще наиболее отчетливо демонстрировал непредсказуемость Дакара. На нем заблудился опытный Ханс Стейси, и совсем сошел экипаж Франца Эхтера из-за расколовшейся ступицы колеса. Но все это меркнет на фоне жуткого происшествия с шедшей к тому моменту второй «Татры» Лопрайса.


Капотная Татра Лопрайса показала себя вполне конкурентноспособной машиной



Жестокая авария сохранила жизни экипажу, но похоронила надежды на II место

Авария произошла при движении по трассе на скорости в 100 км/ч. Сидевший за рулем механик банально заснул, и машина улетела с шоссе. Рассказывает подоспевший к месту аварии почти сразу же А. Ардавичус:
«Мы увидели, что пострадавшие еще даже не подали знак бедствия. Алеш лежал на улице с открытыми глазами, шевелился, только жаловался на боль в спине. Механик лежал без движения с открытой черепно-мозговой травмой. Очень много крови. В «Татре» работали все системы, все вентиляторы, кроме двигателя. Мы нашли массу и все выключили. Искореженный автомобиль и все, что вокруг этого творилось, как будто сон.

По траектории машины было понятно, что с дороги она слетела через встречную полосу и прямо в такие насыпи, которые отсыпают вдоль дороги. Машина кувыркалась через кабину на скорости и была разбита до неузнаваемости. Оторваны колеса вместе с приводами. Все было разбросано вокруг. Очень серьезная авария».

Позже выяснится, что Лопрайс сломал четыре позвонка. У механика Петра Алмаши — перелом черепа с левой стороны. Ирония судьбы в том, что в тот день у капитана чешского экипажа был день рождения.


Третье место Артура Ардавичуса — отличный результат для новичка

Зато для других камазовцев этот день оказался успешным. Ардавичус и Каргинов пришли первым и вторым, соответственно. Примечательно, что казахстанский КАМАЗ, занявший в итоге третье место, оснащен экспериментальным дизелем Cummins, меньшей почти на 110 л.с. мощности. Думается, к следующему сезону этот мотор заменит нынешние ЯМЗ, ведь он при этом почти на 200 кг легче.


У МАЗа 31-е место в общем зачете — отличный результат для дебютанта

Еще один обидный сход оказался на счету МАЗа. Экипаж под номером 541, шедший на уже известной тяжелой машине в хвосте пелотона, особо ни на что не рассчитывал. Тем не менее, завалившись на бок на склоне пологой дюны, ребята несколько часов пытались поставить ее на колеса с помощью технички. Увы, поскольку в песке было невозможно найти опору, машина так и осталась лежать… Зато второй экипаж, с А. Василевским за рулем, занял приличное для дебютанта 31 место в общем зачете.


Уникальный случай: многолетняя участница грузового «Дакара», очаровательная Элизабет Жакинто, «в миру» — учительница географии


В этот раз голландским Гинафам удалось достичь немногого, лучший результат — 19 место

А тем временем с самого начала взявший высокий темп лидер грузовой гонки Жерар Де Рой заколачивал, как гвозди, «единицы» первых мест в турнирную таблицу. Он лидировал на всех, кроме двух, этапах. Что в итоге и принесло ему, как и марке IVECO, желанную первую победу в «Дакаре». Другое дело — заслуженную ли?

В течение всей гонки многие соперники обращали внимание на необычную скорость прохождения спецучастков командой Де Роя. На предпоследнем этапе выяснилось, что ходы отбоя подвесок IVECO ограничены не 300 мм, как у всех, а 420. Здесь снова проявился неоднозначный подход организаторов. Они дипломатично попросили соперников не устраивать скандала, а команду Petronas — настроить подвески, как у всех. Скорость машин тут же упала, но было уже поздно.

Об этом говорил в интервью руководитель «КАМАЗ-Мастера» Семен Якубов:
«Думаю, что в связи с этим результат этого «Дакара» в части первого места не совсем корректен, он мог бы быть другим.

— Почему «КАМАЗ-мастер» не подает официальный протест?

— Мы считаем, что надо выигрывать на трассе, надо выигрывать за счет мастерства, за счет автомобилей, за счет спортивных качеств. А победа, полученная за счет бумажек и при помощи судейской коллегии, не может принести радости и удовлетворения». Так что рассчитываем на следующий год… ]]> https://mirtransporta.ru/fun/694-zavodskaya-kollekciya-muzey-kraza.html https://mirtransporta.ru/fun/694-zavodskaya-kollekciya-muzey-kraza.html GruzAutoInfo Tue, 03 Apr 2012 15:10:55 +0400

Начиная с 2003 г., на Кременчугском автозаводе восстановили уже пять исторических образцов — внедорожный трехосник КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», КрАЗ-255Б, КрАЗ-260, и экспериментальный четырехосник КрАЗ-6Э6316 «Сибирь».

Первенец

С чего должна начинаться любая музейная экспозиция исторического собрания автомобилей любой марки? Конечно, с самой первой машины! В коллекции компании «АвтоКрАЗ» первенец присутствует. Его имя — КрАЗ-222 «Днепр». Кстати, это первый и единственный серийный КрАЗ советского периода, у которого было официальное собственное имя. Первое время даже аббревиатура КрАЗ не употреблялась; машина называлась просто «Днепр-222».



Эту конструкцию на КрАЗ передали с ярославского ЯАЗа. Первые два самосвала из машинокомплектов в Кременчуге собрали 10 апреля 1959 г. Еще год эти машины параллельно строили и в Ярославле, и в Кременчуге. Ярославль готовился окончательно стать производителем двигателей, а Кременчуг — автомобилей. С весны 1960 г. 10-тонный самосвал модели «222» стали выпускать только в Кременчуге, направляя большинство машин на главные «стройки коммунизма» тех времен. При участии самосвалов КрАЗ-222 были возведены, например, знаменитые Братская и Усть-Илимская гидроэлектростанции. До 1966 г. в Кременчуге собрали 11 633 самосвала «Днепр-222».

«Дед» и «внук»

Самосвалы КрАЗ-222 были заметным элементом пейзажа практически всех «великих строек» 1960-х гг., однако главной службой грузовиков марки КрАЗ была служба военная.

В армии КрАЗы прославились, прежде всего, благодаря полноприводным моделям. Первая такая конструкция досталась КрАЗу также «по наследству» от Ярославского автомобильного завода.

Речь о 214-й модели, которую разработали на ЯАЗе в 1951 г. В Ярославле ее серийно выпускали с 1956 по 1959 гг., а затем производство было переведено в Кременчуг, где машину подвергли модернизации.


КрАЗ-214Б — первый внедорожник кременчугской марки


КрАЗ-260 — последний «лаптежник» советского периода


152-мм гаубица 2А36 «Гиацинт-Б» органично дополняет облик музейного КрАЗ-260

Модернизированная версия получила наименование КрАЗ-214Б. Именно такой автомобиль 1960 г. выпуска восстановлен и сохранен заводчанами.

В музее представлена бортовая версия с двигателем ЯАЗ-М206Д мощностью 205 л.с. Всего же в период с 1959 по 1964 гг. построили 32 870 внедорожников КрАЗ-214Б.

В 2007 г. экспозицию музея пополнил еще один военный бортовой внедорожник. КрАЗ-260 – это полноприводный трехосник периода Перестройки.

Дебют КрАЗ-260 состоялся на военном параде на Красной Площади в 1985 г.

В тот день новенькие КрАЗы-260 буксировали артсистемы «Гиацинт-Б». У украинских военных нашлась такая гаубица, которую «демилитаризовали» и передали КрАЗу. Орудие, по габаритам, кстати, превосходящее сам автомобиль, очень органично дополняет облик музейного грузовика — одного из 15 279 изготовленных.

Земноводный

КрАЗ-214Б — это первый внедорожник Кременчугского автозавода, КрАЗ-260 — последний советского периода. Однако военным олицетворением марки КрАЗ не является ни тот, ни другой. Настоящий военный символ завода — это, безусловно, «промежуточная» модель — КрАЗ-255Б.

Автомобилей КрАЗ-255Б за четверть века их производства построили без малого 160 732 экземпляра — это почти в пять раз больше, чем КрАЗ-214Б и в десять раз больше, чем КрАЗ-260.

КрАЗ-255Б, оснащавшийся 240-сильным дизелем ЯМЗ-238, поставлялся в 57 стран мира, в их числе Китай, Пакистан, Индия, африканские государства, страны Латинской Америки и Ближнего Востока. Множество военных спецнадстроек устанавливались на КрАЗ-255Б — тяжелые механизированные мосты, эвакуаторы, радары ПВО, ремонтные мастерские. Самым необычным оборудованием, носителем которого был КрАЗ-255Б, несомненно стал понтонно-мостовой парк ПМП.





В комплект одного парка входили 36 автомобилей КрАЗ-255Б, оборудованных для перевозки понтонных звеньев. Зрелище, когда такая армада заезжает в воду и синхронно сбрасывает понтоны, поистине завораживает.

После сброса понтоны необходимо было скомплектовать в наплавной мост. Работу эту осуществляли буксирно-моторные катера БМК-Т. На один комплект понтонно-мостового парка ПМП полагалось 12 таких катеров и, соответственно, 12 транспортеров для них. Транспортерами для БМК-Т служили, нетрудно догадаться, тоже автомобили КрАЗ-255Б.

КрАЗ с водруженным на него катером — один из самых харизматичных советских военных автомобилей. Неудивительно, что великолепно сохраненный именно такой вариант входит в заводскую музейную коллекцию ХК «АвтоКрАЗ».

Сибирь

Жемчужина экспозиции заводского музея — это, безусловно, экспериментальный четырехосный полноприводный грузовик — КрАЗ-6Э6316 «Сибирь». В кратком изложении его история выглядит так:
В середине 1970-х гг. в военных кругах СССР созрела идея: перевести некоторые виды вооружения с гусеничного хода на колесный, с целью удешевления затрат. В итоге КрАЗу было поручено разработать семейство армейских автомобилей под кодовым названием «Открытие».

В семейство «Открытие» должны были войти автомобили колесной формулы 6х6, 8х8 и автопоезда с активным полуприцепом 10х10. С трехосниками и автопоездами никаких проблем не было, а вот четырехоски пришлось разрабатывать с нуля.


КрАЗ-6Э6316 «Сибирь» — один из последних опытных образцов проекта «Открытие»



Музейный экспонат, как и все машины заводской коллекции, ходовой и иногда участвует в демо-показах на испытательном полигоне

В 1982 г. первый образец опытного четырехосника был готов. В последующее время Министерство обороны СССР несколько раз меняло требования к машинам, в результате чего на свет появлялись новые и новые варианты перспективных шасси.

К концу 1980-х гг. кразовская четырехоска уже представляла собой абсолютно оригинальный автомобиль с двигателем за кабиной. Кабина, кстати, тоже стала абсолютно оригинальной и ничего общего с серийной продукцией не имела.


Надпись «Turbo» — бутафорская. Турбины на машине не было, а эмблема предназначалась исключительно для отвлечения внимания во время испытаний




В декабре 1989 г. военные в очередной раз пересмотрели технические требования. КрАЗ в очередной раз взялся за перепроектирование, а через два года распался Советский Союз. Нетрудно догадаться, что тема «Открытия» была закрыта за прекращением финансирования.

Один из последних опытных образцов, КрАЗ-6Э6316, долгое время разваливался на территории завода, а в «лихие» 1990-е незаметно оттуда исчез. Затем через 15 лет он был случайно найден, и в результате детективной истории в декабре 2006 г. возвращен на завод в «полуживом» состоянии. Потом была кропотливая реставрационная работа, в результате которой украшением экспозиции музея стал ходовой образец уникальной опытной машины. ]]>

Начиная с 2003 г., на Кременчугском автозаводе восстановили уже пять исторических образцов — внедорожный трехосник КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», КрАЗ-255Б, КрАЗ-260, и экспериментальный четырехосник КрАЗ-6Э6316 «Сибирь».

Первенец

С чего должна начинаться любая музейная экспозиция исторического собрания автомобилей любой марки? Конечно, с самой первой машины! В коллекции компании «АвтоКрАЗ» первенец присутствует. Его имя — КрАЗ-222 «Днепр». Кстати, это первый и единственный серийный КрАЗ советского периода, у которого было официальное собственное имя. Первое время даже аббревиатура КрАЗ не употреблялась; машина называлась просто «Днепр-222».



Эту конструкцию на КрАЗ передали с ярославского ЯАЗа. Первые два самосвала из машинокомплектов в Кременчуге собрали 10 апреля 1959 г. Еще год эти машины параллельно строили и в Ярославле, и в Кременчуге. Ярославль готовился окончательно стать производителем двигателей, а Кременчуг — автомобилей. С весны 1960 г. 10-тонный самосвал модели «222» стали выпускать только в Кременчуге, направляя большинство машин на главные «стройки коммунизма» тех времен. При участии самосвалов КрАЗ-222 были возведены, например, знаменитые Братская и Усть-Илимская гидроэлектростанции. До 1966 г. в Кременчуге собрали 11 633 самосвала «Днепр-222».

«Дед» и «внук»

Самосвалы КрАЗ-222 были заметным элементом пейзажа практически всех «великих строек» 1960-х гг., однако главной службой грузовиков марки КрАЗ была служба военная.

В армии КрАЗы прославились, прежде всего, благодаря полноприводным моделям. Первая такая конструкция досталась КрАЗу также «по наследству» от Ярославского автомобильного завода.

Речь о 214-й модели, которую разработали на ЯАЗе в 1951 г. В Ярославле ее серийно выпускали с 1956 по 1959 гг., а затем производство было переведено в Кременчуг, где машину подвергли модернизации.


КрАЗ-214Б — первый внедорожник кременчугской марки


КрАЗ-260 — последний «лаптежник» советского периода


152-мм гаубица 2А36 «Гиацинт-Б» органично дополняет облик музейного КрАЗ-260

Модернизированная версия получила наименование КрАЗ-214Б. Именно такой автомобиль 1960 г. выпуска восстановлен и сохранен заводчанами.

В музее представлена бортовая версия с двигателем ЯАЗ-М206Д мощностью 205 л.с. Всего же в период с 1959 по 1964 гг. построили 32 870 внедорожников КрАЗ-214Б.

В 2007 г. экспозицию музея пополнил еще один военный бортовой внедорожник. КрАЗ-260 – это полноприводный трехосник периода Перестройки.

Дебют КрАЗ-260 состоялся на военном параде на Красной Площади в 1985 г.

В тот день новенькие КрАЗы-260 буксировали артсистемы «Гиацинт-Б». У украинских военных нашлась такая гаубица, которую «демилитаризовали» и передали КрАЗу. Орудие, по габаритам, кстати, превосходящее сам автомобиль, очень органично дополняет облик музейного грузовика — одного из 15 279 изготовленных.

Земноводный

КрАЗ-214Б — это первый внедорожник Кременчугского автозавода, КрАЗ-260 — последний советского периода. Однако военным олицетворением марки КрАЗ не является ни тот, ни другой. Настоящий военный символ завода — это, безусловно, «промежуточная» модель — КрАЗ-255Б.

Автомобилей КрАЗ-255Б за четверть века их производства построили без малого 160 732 экземпляра — это почти в пять раз больше, чем КрАЗ-214Б и в десять раз больше, чем КрАЗ-260.

КрАЗ-255Б, оснащавшийся 240-сильным дизелем ЯМЗ-238, поставлялся в 57 стран мира, в их числе Китай, Пакистан, Индия, африканские государства, страны Латинской Америки и Ближнего Востока. Множество военных спецнадстроек устанавливались на КрАЗ-255Б — тяжелые механизированные мосты, эвакуаторы, радары ПВО, ремонтные мастерские. Самым необычным оборудованием, носителем которого был КрАЗ-255Б, несомненно стал понтонно-мостовой парк ПМП.





В комплект одного парка входили 36 автомобилей КрАЗ-255Б, оборудованных для перевозки понтонных звеньев. Зрелище, когда такая армада заезжает в воду и синхронно сбрасывает понтоны, поистине завораживает.

После сброса понтоны необходимо было скомплектовать в наплавной мост. Работу эту осуществляли буксирно-моторные катера БМК-Т. На один комплект понтонно-мостового парка ПМП полагалось 12 таких катеров и, соответственно, 12 транспортеров для них. Транспортерами для БМК-Т служили, нетрудно догадаться, тоже автомобили КрАЗ-255Б.

КрАЗ с водруженным на него катером — один из самых харизматичных советских военных автомобилей. Неудивительно, что великолепно сохраненный именно такой вариант входит в заводскую музейную коллекцию ХК «АвтоКрАЗ».

Сибирь

Жемчужина экспозиции заводского музея — это, безусловно, экспериментальный четырехосный полноприводный грузовик — КрАЗ-6Э6316 «Сибирь». В кратком изложении его история выглядит так:
В середине 1970-х гг. в военных кругах СССР созрела идея: перевести некоторые виды вооружения с гусеничного хода на колесный, с целью удешевления затрат. В итоге КрАЗу было поручено разработать семейство армейских автомобилей под кодовым названием «Открытие».

В семейство «Открытие» должны были войти автомобили колесной формулы 6х6, 8х8 и автопоезда с активным полуприцепом 10х10. С трехосниками и автопоездами никаких проблем не было, а вот четырехоски пришлось разрабатывать с нуля.


КрАЗ-6Э6316 «Сибирь» — один из последних опытных образцов проекта «Открытие»



Музейный экспонат, как и все машины заводской коллекции, ходовой и иногда участвует в демо-показах на испытательном полигоне

В 1982 г. первый образец опытного четырехосника был готов. В последующее время Министерство обороны СССР несколько раз меняло требования к машинам, в результате чего на свет появлялись новые и новые варианты перспективных шасси.

К концу 1980-х гг. кразовская четырехоска уже представляла собой абсолютно оригинальный автомобиль с двигателем за кабиной. Кабина, кстати, тоже стала абсолютно оригинальной и ничего общего с серийной продукцией не имела.


Надпись «Turbo» — бутафорская. Турбины на машине не было, а эмблема предназначалась исключительно для отвлечения внимания во время испытаний




В декабре 1989 г. военные в очередной раз пересмотрели технические требования. КрАЗ в очередной раз взялся за перепроектирование, а через два года распался Советский Союз. Нетрудно догадаться, что тема «Открытия» была закрыта за прекращением финансирования.

Один из последних опытных образцов, КрАЗ-6Э6316, долгое время разваливался на территории завода, а в «лихие» 1990-е незаметно оттуда исчез. Затем через 15 лет он был случайно найден, и в результате детективной истории в декабре 2006 г. возвращен на завод в «полуживом» состоянии. Потом была кропотливая реставрационная работа, в результате которой украшением экспозиции музея стал ходовой образец уникальной опытной машины. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/659-pribaltiyskoe-dostoyanie-tehnicheskie-muzei-litvy-latvii-i-estonii.html https://mirtransporta.ru/fun/659-pribaltiyskoe-dostoyanie-tehnicheskie-muzei-litvy-latvii-i-estonii.html GruzAutoInfo Thu, 01 Mar 2012 15:56:56 +0400
Примечательно, что большинство прибалтийских технических музеев созданы не в столицах, а в населенных пунктах, которые не на каждой карте обозначены. Статус столичного имеет только Рижский мотор-музей. С него экскурсию и начнем.

На окраине Риги
Рижский мотор-музей ул. Эйзенштейна 6, Рига, Латвия

Рижский Мотор-музей заслуженно называют одним из лучших автомобильных музеев Европы. Отдельно выстроенное стильное здание с главным фасадом в форме решетки радиатора Rolls-Royce и богатейшая коллекция раритетных легковых автомобилей — вот визитная карточка Мотор-музея.





Второй грузовик из экспозиции — тоже пожарный. Этот Henschel 33D1 1941 г. выпуска охранял аэродромы Люфтваффе, а затем был захвачен советскими войсками

Грузовики не являются профилем этого учреждения культуры, однако один из самых редких грузовиков мира демонстрируется именно здесь. Речь о пожарной линейке Руссо-Балт D 24/40. Агрегаты у этого экземпляра подлинные, а надстройка — реплика, изготовленная в 1980-х гг. энтузиастами рижского клуба ААК. «Не оригинальность», однако, не мешает рижскому Руссо-Балту оставаться одним из самых ценных экспонатов Мотор-музея.

Сокровища Семигалии
Музей Земгальской крестьянской усадьбы и сельскохозяйственных машин Узвара, Бауский край, Гайлишская волость, Латвия

Когда-то латвийский колхоз-миллионер «Узвара» «гремел» на весь СССР. Это был образец ведения социалистического хозяйства. Правда, председатель уже тогда питал слабость к «буржуазным излишествам». Например, еще в начале 1970-х гг. в порядке «инициативы с места» в «Узваре» начали собирать по всей округе старые тракторы, сеялки и сельскохозяйственные механизмы. Через несколько лет экспонатов накопилось достаточно для открытия полноценной музейной экспозиции. В 1975 г. музей был открыт. Затем постепенно к коллекции тракторов стали добавляться автомобили. А потом появилась идея воссоздать старую крестьянскую усадьбу с полным антуражем. Идею воплотили в жизнь, построив целый ретро-комплекс, где для техники был возведен отдельный ангар. Затем, уже в период независимости Латвии, музей стал музейно-развлекательным комплексом.


Автомобиль связи и освещения АСО-6,3 (150) — центральный в ряду. Интерьер — полностью деревянный. Изящество деталей восхищает. Ручная работа мастеров «Аремкуза» создает внутри машины неповторимую атмосферу ушедшей эпохи




Раритет европейского значения — грузовик шотландской марки Albion. Совсем скоро этому экземпляру исполнится 100 лет


«Жестянка Лиззи», признанная «Автомобилем века» в особом представлении не нуждается. В Узваре представлена в варианте бортового грузовика

Сегодня этот комплекс в Узваре называется Музеем Земгальской крестьянской усадьбы и сельскохозяйственных машин. Почему Земгальской? Земгалией или в русской интерпритации Семигалией называлась одна из исторических областей Латвии. В обиходе Земгалия как наименование этой территории сохранилось, потому и усадьба — Земгальская.

В музее собрана внушительная коллекция старинных тракторов, представительная даже по Западно-европейским меркам. Грузовиков в собрании музея — больше десятка. И что не экземпляр, то легенда своего времени или профессии.

Самый ценный экспонат — это, пожалуй, пожарный автомобиль связи и освещения АСО-6,3 (150), выпущенный уже не существующим Московским заводом пожарных машин — бывшим Миусским, пионером пожарного автомобилестроения СССР. Оригинальные кузова для таких машин строил не менее легендарный московский завод «Аремкуз». Места в ангаре уже катастрофически не хватает. Именно поэтому трудно полюбоваться изяществом внешних форм АСО-6,3 (150), зато можно заглянуть в салон.

Магистральный антураж
Музей дорог Литвы Каунасская улица 6, Вевис, Электренское самоуправление, Вильнюсский уезд, Литва

Вевис — небольшой городок, между Вильнюсом и Каунасом. Население городка едва превышает 5000 человек, однако, именно здесь в 1995 г. на территории одной из автобаз государственного предприятия «Automagistrale» был создан уникальный объект — Музей дорог Литвы.


Сверхмощный снегоочиститель Д-450 на шасси МАЗ-502. Вероятно, это единственный сохранившийся до нашего времени ходовой экземпляр


Грузопассажирский автобус KAG-33 — «ремлетучка» дорожной службы. Автобусы марки KAG выпускал Каунасский авторемонтный завод


Передвижной битумный котел фирмы Genselio на конной тяге, изготовленный в 1854 г. Подлинник

За довольно скромным и стандартным названием скрывается современный музейный комплекс, расположенный в нескольких зданиях. Более 1000 кв. м демонстрационных площадей, более 6000 экспонатов, отражающих историю строительства магистралей в Литве со времен Римской империи до наших дней.

Макеты зданий, придорожных сооружений, мостов и путепроводов, старинные инструменты и приспособления, старые дорожные знаки — это далеко не полный список представленных экспонатов. Здесь есть отдельный зал, посвященный геологии тех мест, где проложены автомагистрали, а также зал, где представлены чучела животных и птиц, обитающих вдоль автодорог!

Само собой разумеется, что почетное место в коллекции музея занимает техника. Основу экспозиции составляют дорожно-строительные машины — экскаваторы, грейдеры, бульдозеры. Таких машин здесь несколько десятков.

Среди грузовиков, демонстрируемых в Вевисе, особое место занимает шнекороторный снегоочиститель Д-450 на полноприводном шасси МАЗ-502. Само по себе шасси МАЗ-502 — большая редкость, а уж МАЗ-502 с навесным оборудованием — редкость вдвойне. Сверхмощный, по меркам середины ХХ века, снегоочиститель Д-450 выпускался минским заводом «Ударник» и использовался в основном на стратегических аэродромах дальней авиации. В «народнохозяйственные» дорожные службы эта техника практически не поступала.

Эстонская коллекция
Музей дорог Эстонии дер. Варбузе, муниципалитет Канепи, уезд Пылвамаа

Эстонский дорожный музей расположен в зданиях бывшей почтовой станции Варбузе, на старом почтовом тракте Тарту-Выру. Сам по себе комплекс почтовой станции Варбузе является памятником архитектуры европейского значения.

В комплекс входят пять подлинных старинных зданий — «контора», гараж для почтовых карет, конюшня и жилище ямщиков. Все здания соединены каменной стеной, образуя просторный внутренний двор. Сами по себе старинные технологические здания — уже интересный объект.
С 1935 г. в этих зданиях располагалась база дорожной службы. Именно поэтому местом для будущего музея выбрали станцию Варбузе. Неподалеку от музейных сооружений выстроен совершенно новый ангар для техники. Площадь ангара — более 1000 кв м. Именно в нем представлена коллекция дорожных машин.


Шнекороторный снегоочиститель РС-ЗИС-151, выпущенный Онежским заводом — редчайший образец


Образец продукции альтернативного советского автопрома — грузовичок ЭТ-600, мелкосерийно выпускавшийся в Эстонии в середине 1960-х гг.


Автобус швейцарской фирмы Saurer не только стоит в музейной экспозиции, но и возит экскурсионные группы

В Варбузе собрали совершенно шикарную подборку дорожно-строительных механизмов, особенно автогрейдеров. Здесь их около двух десятков — от конных прицепных начала века до сверхтяжелых самоходных периода «развитого социализма». Если бы существовала Валгалла для любителей грейдеров, то ей был бы ангар эстонского дорожного музея.

Однако и раритетные грузовики здесь тоже есть — например, шнекороторный снегоочиститель РС-ЗИС-151 Онежского завода. Онежский завод известен в основном трелевочными тракторами и снегоочистители выпускал очень недолго и в очень небольшом количестве. Вероятно, экземпляр из Варбузе — единственный сохранившийся.

Однако самый уникальный экспонат Эстонского дорожного музея — небольшой грузовичок ЭТ-600. Двигатель от «Запорожца», узлы подвески от Москвича-407, передний привод, оригинальная рама и пластиковая кабина — так в Эстонии в середине 1960-х гг. пытались решить проблему отсутствия малотоннажного транспорта. Эстонский республиканский союз потребительских обществ по проекту конструктора Романа Бертелова построил 35 таких машин. ]]>
Примечательно, что большинство прибалтийских технических музеев созданы не в столицах, а в населенных пунктах, которые не на каждой карте обозначены. Статус столичного имеет только Рижский мотор-музей. С него экскурсию и начнем.

На окраине Риги
Рижский мотор-музей ул. Эйзенштейна 6, Рига, Латвия

Рижский Мотор-музей заслуженно называют одним из лучших автомобильных музеев Европы. Отдельно выстроенное стильное здание с главным фасадом в форме решетки радиатора Rolls-Royce и богатейшая коллекция раритетных легковых автомобилей — вот визитная карточка Мотор-музея.





Второй грузовик из экспозиции — тоже пожарный. Этот Henschel 33D1 1941 г. выпуска охранял аэродромы Люфтваффе, а затем был захвачен советскими войсками

Грузовики не являются профилем этого учреждения культуры, однако один из самых редких грузовиков мира демонстрируется именно здесь. Речь о пожарной линейке Руссо-Балт D 24/40. Агрегаты у этого экземпляра подлинные, а надстройка — реплика, изготовленная в 1980-х гг. энтузиастами рижского клуба ААК. «Не оригинальность», однако, не мешает рижскому Руссо-Балту оставаться одним из самых ценных экспонатов Мотор-музея.

Сокровища Семигалии
Музей Земгальской крестьянской усадьбы и сельскохозяйственных машин Узвара, Бауский край, Гайлишская волость, Латвия

Когда-то латвийский колхоз-миллионер «Узвара» «гремел» на весь СССР. Это был образец ведения социалистического хозяйства. Правда, председатель уже тогда питал слабость к «буржуазным излишествам». Например, еще в начале 1970-х гг. в порядке «инициативы с места» в «Узваре» начали собирать по всей округе старые тракторы, сеялки и сельскохозяйственные механизмы. Через несколько лет экспонатов накопилось достаточно для открытия полноценной музейной экспозиции. В 1975 г. музей был открыт. Затем постепенно к коллекции тракторов стали добавляться автомобили. А потом появилась идея воссоздать старую крестьянскую усадьбу с полным антуражем. Идею воплотили в жизнь, построив целый ретро-комплекс, где для техники был возведен отдельный ангар. Затем, уже в период независимости Латвии, музей стал музейно-развлекательным комплексом.


Автомобиль связи и освещения АСО-6,3 (150) — центральный в ряду. Интерьер — полностью деревянный. Изящество деталей восхищает. Ручная работа мастеров «Аремкуза» создает внутри машины неповторимую атмосферу ушедшей эпохи




Раритет европейского значения — грузовик шотландской марки Albion. Совсем скоро этому экземпляру исполнится 100 лет


«Жестянка Лиззи», признанная «Автомобилем века» в особом представлении не нуждается. В Узваре представлена в варианте бортового грузовика

Сегодня этот комплекс в Узваре называется Музеем Земгальской крестьянской усадьбы и сельскохозяйственных машин. Почему Земгальской? Земгалией или в русской интерпритации Семигалией называлась одна из исторических областей Латвии. В обиходе Земгалия как наименование этой территории сохранилось, потому и усадьба — Земгальская.

В музее собрана внушительная коллекция старинных тракторов, представительная даже по Западно-европейским меркам. Грузовиков в собрании музея — больше десятка. И что не экземпляр, то легенда своего времени или профессии.

Самый ценный экспонат — это, пожалуй, пожарный автомобиль связи и освещения АСО-6,3 (150), выпущенный уже не существующим Московским заводом пожарных машин — бывшим Миусским, пионером пожарного автомобилестроения СССР. Оригинальные кузова для таких машин строил не менее легендарный московский завод «Аремкуз». Места в ангаре уже катастрофически не хватает. Именно поэтому трудно полюбоваться изяществом внешних форм АСО-6,3 (150), зато можно заглянуть в салон.

Магистральный антураж
Музей дорог Литвы Каунасская улица 6, Вевис, Электренское самоуправление, Вильнюсский уезд, Литва

Вевис — небольшой городок, между Вильнюсом и Каунасом. Население городка едва превышает 5000 человек, однако, именно здесь в 1995 г. на территории одной из автобаз государственного предприятия «Automagistrale» был создан уникальный объект — Музей дорог Литвы.


Сверхмощный снегоочиститель Д-450 на шасси МАЗ-502. Вероятно, это единственный сохранившийся до нашего времени ходовой экземпляр


Грузопассажирский автобус KAG-33 — «ремлетучка» дорожной службы. Автобусы марки KAG выпускал Каунасский авторемонтный завод


Передвижной битумный котел фирмы Genselio на конной тяге, изготовленный в 1854 г. Подлинник

За довольно скромным и стандартным названием скрывается современный музейный комплекс, расположенный в нескольких зданиях. Более 1000 кв. м демонстрационных площадей, более 6000 экспонатов, отражающих историю строительства магистралей в Литве со времен Римской империи до наших дней.

Макеты зданий, придорожных сооружений, мостов и путепроводов, старинные инструменты и приспособления, старые дорожные знаки — это далеко не полный список представленных экспонатов. Здесь есть отдельный зал, посвященный геологии тех мест, где проложены автомагистрали, а также зал, где представлены чучела животных и птиц, обитающих вдоль автодорог!

Само собой разумеется, что почетное место в коллекции музея занимает техника. Основу экспозиции составляют дорожно-строительные машины — экскаваторы, грейдеры, бульдозеры. Таких машин здесь несколько десятков.

Среди грузовиков, демонстрируемых в Вевисе, особое место занимает шнекороторный снегоочиститель Д-450 на полноприводном шасси МАЗ-502. Само по себе шасси МАЗ-502 — большая редкость, а уж МАЗ-502 с навесным оборудованием — редкость вдвойне. Сверхмощный, по меркам середины ХХ века, снегоочиститель Д-450 выпускался минским заводом «Ударник» и использовался в основном на стратегических аэродромах дальней авиации. В «народнохозяйственные» дорожные службы эта техника практически не поступала.

Эстонская коллекция
Музей дорог Эстонии дер. Варбузе, муниципалитет Канепи, уезд Пылвамаа

Эстонский дорожный музей расположен в зданиях бывшей почтовой станции Варбузе, на старом почтовом тракте Тарту-Выру. Сам по себе комплекс почтовой станции Варбузе является памятником архитектуры европейского значения.

В комплекс входят пять подлинных старинных зданий — «контора», гараж для почтовых карет, конюшня и жилище ямщиков. Все здания соединены каменной стеной, образуя просторный внутренний двор. Сами по себе старинные технологические здания — уже интересный объект.
С 1935 г. в этих зданиях располагалась база дорожной службы. Именно поэтому местом для будущего музея выбрали станцию Варбузе. Неподалеку от музейных сооружений выстроен совершенно новый ангар для техники. Площадь ангара — более 1000 кв м. Именно в нем представлена коллекция дорожных машин.


Шнекороторный снегоочиститель РС-ЗИС-151, выпущенный Онежским заводом — редчайший образец


Образец продукции альтернативного советского автопрома — грузовичок ЭТ-600, мелкосерийно выпускавшийся в Эстонии в середине 1960-х гг.


Автобус швейцарской фирмы Saurer не только стоит в музейной экспозиции, но и возит экскурсионные группы

В Варбузе собрали совершенно шикарную подборку дорожно-строительных механизмов, особенно автогрейдеров. Здесь их около двух десятков — от конных прицепных начала века до сверхтяжелых самоходных периода «развитого социализма». Если бы существовала Валгалла для любителей грейдеров, то ей был бы ангар эстонского дорожного музея.

Однако и раритетные грузовики здесь тоже есть — например, шнекороторный снегоочиститель РС-ЗИС-151 Онежского завода. Онежский завод известен в основном трелевочными тракторами и снегоочистители выпускал очень недолго и в очень небольшом количестве. Вероятно, экземпляр из Варбузе — единственный сохранившийся.

Однако самый уникальный экспонат Эстонского дорожного музея — небольшой грузовичок ЭТ-600. Двигатель от «Запорожца», узлы подвески от Москвича-407, передний привод, оригинальная рама и пластиковая кабина — так в Эстонии в середине 1960-х гг. пытались решить проблему отсутствия малотоннажного транспорта. Эстонский республиканский союз потребительских обществ по проекту конструктора Романа Бертелова построил 35 таких машин. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/572-dvuhetazhnyy-avtobus-legenda-londona.html https://mirtransporta.ru/fun/572-dvuhetazhnyy-avtobus-legenda-londona.html GruzAutoInfo Fri, 02 Dec 2011 12:02:00 +0400



Сейчас столица Великобритании славится развитой сетью городского транспорта, символом которой стали знаменитые даблдеккеры — двухэтажные красные автобусы.

Не все то золото…

Кроме того, в сеть входит речной транспорт (катера, связывающие разные части города по Темзе), так называемое легкое метро, охватывающее восточную часть Лондона, а также поезда, грузовики и даже велосипеды.

Надо заметить, что эта самая хваленая развитая транспортная сеть — весьма условное понятие, потому что в метро постоянно обесточивается какая-нибудь ветка, светофоры часто не работают, а по земле среди всех заковыристых мелких (и на мой взгляд, частенько бесполезных) улочек пробираться от одного квартала до другого можно полдня.

Однако все виды городского транспорта объединены не просто как-то условно значками, а функционально. И в случае перебоев с электричеством в метро, например, до следующей рабочей станции тут же организуется «подхват» на автобусе. Разумеется, красном двухэтажном.

Первопроходцы

Такой размах не прошел незамеченным — и лондонцы создали свой музей городского транспорта. Сначала это был просто отдел в Британском Транспортном музее, затем, в 1973 г., была создана отдельная экспозиция, которая разместилась в Сион Парк. И только семь лет спустя музей открылся на нынешнем месте — в развлекательном районе Лондона Ковент Гаден.

После реставрации в 2005 г. экспозиция обрела новый дизайн, интересные интерактивные элементы и технические решения. Инвестиции в проект составили более 22 млн фунтов стерлингов.

Так, например, экспозиция транспорта Викторианской эпохи наполнена звуками скачущих лошадей и, что особенно примечательно, разговорами пассажиров экипажей о модных заведениях того времени. В то время в городе работали 1100 лицензированных извозчика, а также 600 экипажей для загородных маршрутов. Звездой коллекции конного транспорта является, конечно, знаменитый Omnibus — родоначальник… да и вообще всякого рода начальник. Именно с него началась история лондонских автобусов.



Первым маршрутом легендарного омнибуса был путь от Паддингтон до набережной и Сити. Это более 8 км.




Второй этаж этого автобуса напоминал доску для заточки ножей — knifeboard. Отсюда и название экипажа.


Трамвай на конном ходу



В 1829 г. Джордж Шилибир открыл первую линию маршрутов для омнибуса между Паддингтоном и Сити. Экипаж представлял собой повозку вместимостью 22 пассажира, ведомую тремя лошадьми. Через 10 лет право пассажирских перевозок полностью перешло линиям Шилибира, на которых работали 620 омнибусов. За несколько десятилетий сеть маршрутов и видов повозок значительно расширилась, теперь передвигаться между пригородами и столицей стало гораздо проще. Услуга была доступна почти для всех слоев населения. Экипажи наращивали пассажировместимость путем обустройства сидений на крыше повозки. Это и было зарождением знаменитого второго этажа современных автобусов.

Моторизация

1900 год стал поистине революционным в развитии транспорта Лондона. На стыке веков несколько повозок были моторизованы. Компания London General Omnibus (L.G.O.C.) модернизировала свои колесные средства в 1920 г. и открыла специальное подразделение Chiswick Works, которое занималось обслуживанием автобусных линий. Основным производителем автобусов и грузовиков в то время являлась Associated Equipment Company (AEC), позднее вошедшая в состав гиганта London Transport. Сотрудничество этих двух компаний привело к резкому развитию автобусного сообщения в городе и пригородах. В 1933 г., когда к управлению пришла компания London Transport, она получила во владение 6000 самых современных автобусов на то время.



Автобусы производства AEC: простой B Type и комфортабельный NS Type с крытым верхом

Первый автобус с двигателем был экспериментально запущен между центральными районами в 1899 г. на расстояние не более 3 км. Пять лет спустя, основываясь на этом опыте, Томас Тиллинг запустил постоянную линию моторизованных автобусов. Основными моделями автобусов, которые использовали транспортные компании, были Milnes-Daimler и De Dions. Это были колесные двухэтажные транспортные средства с открытым верхом. От конных повозок их отличало только наличие двигателя.

Автобус с крытым вторым этажом был впервые представлен компанией AEC, это был NS Type, построенный в 1923 г. Мягкие сиденья, закрытая водительская кабина и пневматические шины — теперь поездка была куда более комфортной и имела очевидные преимущества перед пешей прогулкой, даже несмотря на «гусеничную» скорость. Двигатель такого автобуса был 4-цилиндровым, развивал мощность 35 л.с. и агрегатировался 4-ступенчатой коробкой передач.



Троллейбусы в Англии тоже были двухэтажные. K1 Type 1253, выпущен в 1939 г.



Развитие такого вида транспорта шло постепенно, менялись характеристики двигателей, модификации кабин, правила перевозки пассажиров. И в 1939 г, было решено установить стандарт для автобусов.

Вождь краснокожих

Этим стандартом стал AEC Regent RT III, но его производство отложили из-за начала войны, в результате массовость эта модель приобрела только в 1950-х гг. Нынешнее поколение даблдеккеров ведет свою историю именно от этого момента. Regent R.T. имел 9,6-литровый дизельный двигатель и пневматическую коробку передач. Двигатель развивал мощность до 115 л.с. при 1800 об/мин. Это был первый автобус, кузов которого изготовила не London Transport, а сторонний подрядчик.



Routemaster RT4825, выпущен в 1954 г.


На втором этаже в наше время вряд ли поместился бы кто-то, кто зашел не на первой остановке


Routemaster RM-type, выпущен в 1963 г.



Второй этаж уже более вместителен, чем в автобусах 1950-х гг.

Дальнейшее развитие этого автобуса мало отклонялось от изначального курса. Это действительно был стандарт. Приемником серии Regent стал Routemaster. Именно эту модель называют символом столицы, так как ее «правление» на дорогах Лондона продлилось вплоть до 2005 г. Эти автобусы в 1962 г. даже вытеснили троллейбусы (кстати, тоже двухэтажные и красные). За всю эпоху Routemaster было выпущено 2876 машин. Первые RM вышли на линию в 1959 г. Они были легче, чем RT, имели алюминиевый корпус и вмещали 64 пассажира против 56 в RT.


Wright/Volvo — современная двухэтажка


Памятка водителю о высоте автобуса — справа вверху, в остальном рабочее место ничем не отличается от такового в обычных автобусах

Несколько поколений легендарных машин обслуживали все городские маршруты, однако в 2005 г. было решено модернизировать транспортную систему. В результате лидером по поставкам техники стало британское отделение Wright Group — крупнейшего производителя низкопольных автобусов в Европе. Шасси для этих автобусов поставляют Volvo и Scania. Сейчас автобусный парк Лондона насчитывает около 7500 машин, которые каждый день перевозят около 6 млн пассажиров.


Хью Фрост несколько лет назад представил общественности концепт даблдеккера будщуего



Похоже, этот знаменитый дизайн-проект скоро станет реальностью

Попытки представить будущее автобусов предпринимались не раз. Так, дизайнер Хью Фрост когда-то нарисовал проект красного даблдеккера. Однако сейчас будущее автобусов уже определено — в ноябре 2010 г. был представлен прототип автобуса, разработанный северо-ирландским подразделением Wright Group совместно с дизайнерами из Heatherwick Studio. По предварительным данным, каждый такой экземпляр обойдется городу в 300 тыс. фунтов. «Зеленые» технологии, новомодный экстерьер и удобство интерьера — все это оценили респонденты — горожане, которым предложили опробовать новинку. По каждому пункту опроса положительных отзывов собрано около 90%. Что ж, лондонцы готовы встретить нового «вождя краснокожих»! ]]>



Сейчас столица Великобритании славится развитой сетью городского транспорта, символом которой стали знаменитые даблдеккеры — двухэтажные красные автобусы.

Не все то золото…

Кроме того, в сеть входит речной транспорт (катера, связывающие разные части города по Темзе), так называемое легкое метро, охватывающее восточную часть Лондона, а также поезда, грузовики и даже велосипеды.

Надо заметить, что эта самая хваленая развитая транспортная сеть — весьма условное понятие, потому что в метро постоянно обесточивается какая-нибудь ветка, светофоры часто не работают, а по земле среди всех заковыристых мелких (и на мой взгляд, частенько бесполезных) улочек пробираться от одного квартала до другого можно полдня.

Однако все виды городского транспорта объединены не просто как-то условно значками, а функционально. И в случае перебоев с электричеством в метро, например, до следующей рабочей станции тут же организуется «подхват» на автобусе. Разумеется, красном двухэтажном.

Первопроходцы

Такой размах не прошел незамеченным — и лондонцы создали свой музей городского транспорта. Сначала это был просто отдел в Британском Транспортном музее, затем, в 1973 г., была создана отдельная экспозиция, которая разместилась в Сион Парк. И только семь лет спустя музей открылся на нынешнем месте — в развлекательном районе Лондона Ковент Гаден.

После реставрации в 2005 г. экспозиция обрела новый дизайн, интересные интерактивные элементы и технические решения. Инвестиции в проект составили более 22 млн фунтов стерлингов.

Так, например, экспозиция транспорта Викторианской эпохи наполнена звуками скачущих лошадей и, что особенно примечательно, разговорами пассажиров экипажей о модных заведениях того времени. В то время в городе работали 1100 лицензированных извозчика, а также 600 экипажей для загородных маршрутов. Звездой коллекции конного транспорта является, конечно, знаменитый Omnibus — родоначальник… да и вообще всякого рода начальник. Именно с него началась история лондонских автобусов.



Первым маршрутом легендарного омнибуса был путь от Паддингтон до набережной и Сити. Это более 8 км.




Второй этаж этого автобуса напоминал доску для заточки ножей — knifeboard. Отсюда и название экипажа.


Трамвай на конном ходу



В 1829 г. Джордж Шилибир открыл первую линию маршрутов для омнибуса между Паддингтоном и Сити. Экипаж представлял собой повозку вместимостью 22 пассажира, ведомую тремя лошадьми. Через 10 лет право пассажирских перевозок полностью перешло линиям Шилибира, на которых работали 620 омнибусов. За несколько десятилетий сеть маршрутов и видов повозок значительно расширилась, теперь передвигаться между пригородами и столицей стало гораздо проще. Услуга была доступна почти для всех слоев населения. Экипажи наращивали пассажировместимость путем обустройства сидений на крыше повозки. Это и было зарождением знаменитого второго этажа современных автобусов.

Моторизация

1900 год стал поистине революционным в развитии транспорта Лондона. На стыке веков несколько повозок были моторизованы. Компания London General Omnibus (L.G.O.C.) модернизировала свои колесные средства в 1920 г. и открыла специальное подразделение Chiswick Works, которое занималось обслуживанием автобусных линий. Основным производителем автобусов и грузовиков в то время являлась Associated Equipment Company (AEC), позднее вошедшая в состав гиганта London Transport. Сотрудничество этих двух компаний привело к резкому развитию автобусного сообщения в городе и пригородах. В 1933 г., когда к управлению пришла компания London Transport, она получила во владение 6000 самых современных автобусов на то время.



Автобусы производства AEC: простой B Type и комфортабельный NS Type с крытым верхом

Первый автобус с двигателем был экспериментально запущен между центральными районами в 1899 г. на расстояние не более 3 км. Пять лет спустя, основываясь на этом опыте, Томас Тиллинг запустил постоянную линию моторизованных автобусов. Основными моделями автобусов, которые использовали транспортные компании, были Milnes-Daimler и De Dions. Это были колесные двухэтажные транспортные средства с открытым верхом. От конных повозок их отличало только наличие двигателя.

Автобус с крытым вторым этажом был впервые представлен компанией AEC, это был NS Type, построенный в 1923 г. Мягкие сиденья, закрытая водительская кабина и пневматические шины — теперь поездка была куда более комфортной и имела очевидные преимущества перед пешей прогулкой, даже несмотря на «гусеничную» скорость. Двигатель такого автобуса был 4-цилиндровым, развивал мощность 35 л.с. и агрегатировался 4-ступенчатой коробкой передач.



Троллейбусы в Англии тоже были двухэтажные. K1 Type 1253, выпущен в 1939 г.



Развитие такого вида транспорта шло постепенно, менялись характеристики двигателей, модификации кабин, правила перевозки пассажиров. И в 1939 г, было решено установить стандарт для автобусов.

Вождь краснокожих

Этим стандартом стал AEC Regent RT III, но его производство отложили из-за начала войны, в результате массовость эта модель приобрела только в 1950-х гг. Нынешнее поколение даблдеккеров ведет свою историю именно от этого момента. Regent R.T. имел 9,6-литровый дизельный двигатель и пневматическую коробку передач. Двигатель развивал мощность до 115 л.с. при 1800 об/мин. Это был первый автобус, кузов которого изготовила не London Transport, а сторонний подрядчик.



Routemaster RT4825, выпущен в 1954 г.


На втором этаже в наше время вряд ли поместился бы кто-то, кто зашел не на первой остановке


Routemaster RM-type, выпущен в 1963 г.



Второй этаж уже более вместителен, чем в автобусах 1950-х гг.

Дальнейшее развитие этого автобуса мало отклонялось от изначального курса. Это действительно был стандарт. Приемником серии Regent стал Routemaster. Именно эту модель называют символом столицы, так как ее «правление» на дорогах Лондона продлилось вплоть до 2005 г. Эти автобусы в 1962 г. даже вытеснили троллейбусы (кстати, тоже двухэтажные и красные). За всю эпоху Routemaster было выпущено 2876 машин. Первые RM вышли на линию в 1959 г. Они были легче, чем RT, имели алюминиевый корпус и вмещали 64 пассажира против 56 в RT.


Wright/Volvo — современная двухэтажка


Памятка водителю о высоте автобуса — справа вверху, в остальном рабочее место ничем не отличается от такового в обычных автобусах

Несколько поколений легендарных машин обслуживали все городские маршруты, однако в 2005 г. было решено модернизировать транспортную систему. В результате лидером по поставкам техники стало британское отделение Wright Group — крупнейшего производителя низкопольных автобусов в Европе. Шасси для этих автобусов поставляют Volvo и Scania. Сейчас автобусный парк Лондона насчитывает около 7500 машин, которые каждый день перевозят около 6 млн пассажиров.


Хью Фрост несколько лет назад представил общественности концепт даблдеккера будщуего



Похоже, этот знаменитый дизайн-проект скоро станет реальностью

Попытки представить будущее автобусов предпринимались не раз. Так, дизайнер Хью Фрост когда-то нарисовал проект красного даблдеккера. Однако сейчас будущее автобусов уже определено — в ноябре 2010 г. был представлен прототип автобуса, разработанный северо-ирландским подразделением Wright Group совместно с дизайнерами из Heatherwick Studio. По предварительным данным, каждый такой экземпляр обойдется городу в 300 тыс. фунтов. «Зеленые» технологии, новомодный экстерьер и удобство интерьера — все это оценили респонденты — горожане, которым предложили опробовать новинку. По каждому пункту опроса положительных отзывов собрано около 90%. Что ж, лондонцы готовы встретить нового «вождя краснокожих»! ]]> https://mirtransporta.ru/fun/552-gonochnyy-bolid-renault-race-premium-mkr-2011-komandy-mkr-technology.html https://mirtransporta.ru/fun/552-gonochnyy-bolid-renault-race-premium-mkr-2011-komandy-mkr-technology.html GruzAutoInfo Wed, 16 Nov 2011 10:04:00 +0400
«Рубленные» внешние формы, острые грани обвеса и в целом брутальный внешний вид. Если бы Бэтмен ездил на грузовике, то Бэт-траком был бы Renault Race Premium. Технические характеристики и «начинка» этого болида впечатляют не меньше, чем внешность.




Интерьер «рабочего места» пилота. Все окрашено в фирменный черный цвет. Брутальность во всем — это стиль команды MKR Technology


Проводов и датчиков в кабине Renault Race Premium, похоже, значительно больше, чем у MAN.


Камера телеметрии


Передняя подвеска дополнена гидропневматическими стойками. Здесь также не обошлось без изделий Ohlins


Дизайн пластикового обвеса выполнен в подчеркнуто агрессивном, рубленом стиле


Педаль тормоза — очень широкая. Можно нажимать на тормоз как правой, так и левой ногой


Штурвал поставляет OMP Racing, а анатомические кресла — ее главный конкурент и не менее знаменитая компания Recaro


Каркас безопасности — традиционная мощная конструкция из сварных труб


Двигатель, в соответствии с традициями лидеров трак-рейсинга, расположен в базе. Крышка блока цилиндров окрашена в ярко-красный цвет, что приковывает взгляд к мотору. Мощность этого агрегата — 1140 л.с.



]]>
«Рубленные» внешние формы, острые грани обвеса и в целом брутальный внешний вид. Если бы Бэтмен ездил на грузовике, то Бэт-траком был бы Renault Race Premium. Технические характеристики и «начинка» этого болида впечатляют не меньше, чем внешность.




Интерьер «рабочего места» пилота. Все окрашено в фирменный черный цвет. Брутальность во всем — это стиль команды MKR Technology


Проводов и датчиков в кабине Renault Race Premium, похоже, значительно больше, чем у MAN.


Камера телеметрии


Передняя подвеска дополнена гидропневматическими стойками. Здесь также не обошлось без изделий Ohlins


Дизайн пластикового обвеса выполнен в подчеркнуто агрессивном, рубленом стиле


Педаль тормоза — очень широкая. Можно нажимать на тормоз как правой, так и левой ногой


Штурвал поставляет OMP Racing, а анатомические кресла — ее главный конкурент и не менее знаменитая компания Recaro


Каркас безопасности — традиционная мощная конструкция из сварных труб


Двигатель, в соответствии с традициями лидеров трак-рейсинга, расположен в базе. Крышка блока цилиндров окрашена в ярко-красный цвет, что приковывает взгляд к мотору. Мощность этого агрегата — 1140 л.с.



]]> https://mirtransporta.ru/fun/538-truck-battle-gruzovaya-bitva-v-rossii.html https://mirtransporta.ru/fun/538-truck-battle-gruzovaya-bitva-v-rossii.html GruzAutoInfo Mon, 07 Nov 2011 10:05:00 +0400

На европейских этапах, честное слово, ездят менее жестко. Но в России гонщики словно с цепи срываются. К вящей радости зрителей. Таким образом, Truck Battle Russia — это не только один из самых жестких этапов, но и один из самых зрелищных.

Борьба, даже, скорее, драка идет на трассе каждую секунду. Начиная с первого поворота после старта, пилоты «толкаются», словно пытаясь выдавить соперника с трассы. И зачастую им это удается! Вылетевший в зону безопасности трак, выбираясь на асфальт, буксуя задними колесами, поднимает в воздух огромное количество пыли, которое превращается в коричневое облако, перекрывающее обзор аутсайдерам. Тогда, не видя друг друга, толкаться и выдавливать друг друга начинают уже гонщики «второго эшелона», и шоу повторяется! Визжат шины, дымят тормоза, хрустит стеклопластиковый обвес и, отломавшись, подлетает вверх на несколько метров. Зрители в восторге!


Жесткая контактная борьба как тактический прием на Смоленском кольце применяется чаще, чем в Европе


В результате одной из «схваток» Александра Львова развернуло на 180 градусов, он потерял сразу несколько мест в итоговой таблице заезда, но все равно остался главным героем для зрителей






«Боевые ранения» — обычное дело в каждом заезде

Зрелищности способствует еще и конфигурация трассы, которая изобилует поворотами и перепадами высот. Жаль только, что зрителям, расположившимся на официальных трибунах, эти перепады высот только закрывают обзор. С трибун видна в лучшем случае треть гонки. Парадокс, но для того, чтобы с наслаждением понаблюдать за гонками грузовиков (впрочем как и за любыми другими гонками), проходящими под Смоленском, необходимо облюбовать местечко за ограждением трассы. Здесь к услугам многочисленных «халявщиков» и лесные поляны, и зеленая трава, и даже берег Днепра.


Пластиковый обвес меняют перед каждым заездом


«Потерянные в боях» пластиковые детали собирают по всей трассе

Тех, кто предпочел не платить за вход, а расположиться с палаткой на берегу реки, оказалось раз в десять больше, чем тех, кто «сгорал» под солнцем на трибунах.

Впрочем, несмотря на спорную ситуацию с трибунами, они отнюдь не пустовали. Зрителей было явно больше, чем в прошлом году. Чемпионат по кольцевым гонкам на грузовиках явно набирает популярность в России.

А с учетом того, что появилась информация о возможном появлении в календаре Чемпионата второго российского этапа, который, вероятно, будет проходить под Санкт-Петербургом, интерес со стороны публики и инвесторов к пока экзотическим для нас соревнованиям будет гарантирован.


Трак-рейсинг придет в Питер?

Перед тем, как разбить лагерь на автодроме Смоленское Кольцо, команда Truck Race Team Allgauer на день приехала в родной город Александра Львова — Санкт-Петербург.

Из визита команды на недавно построенной трассе Автодрома «Санкт-Петербург» сделали целое шоу, собравшее немалое количество зрителей. Но само событие было организовано не столько ради шоу, а для объявления одной любопытной новости. Соревнования по трак-рейсингу будут проводиться в Санкт-Петербурге. Вполне возможно, что питерский этап состоится уже в следующем году. Будет ли он проводиться наряду со Смоленским или заменит его — пока интрига.

]]>

На европейских этапах, честное слово, ездят менее жестко. Но в России гонщики словно с цепи срываются. К вящей радости зрителей. Таким образом, Truck Battle Russia — это не только один из самых жестких этапов, но и один из самых зрелищных.

Борьба, даже, скорее, драка идет на трассе каждую секунду. Начиная с первого поворота после старта, пилоты «толкаются», словно пытаясь выдавить соперника с трассы. И зачастую им это удается! Вылетевший в зону безопасности трак, выбираясь на асфальт, буксуя задними колесами, поднимает в воздух огромное количество пыли, которое превращается в коричневое облако, перекрывающее обзор аутсайдерам. Тогда, не видя друг друга, толкаться и выдавливать друг друга начинают уже гонщики «второго эшелона», и шоу повторяется! Визжат шины, дымят тормоза, хрустит стеклопластиковый обвес и, отломавшись, подлетает вверх на несколько метров. Зрители в восторге!


Жесткая контактная борьба как тактический прием на Смоленском кольце применяется чаще, чем в Европе


В результате одной из «схваток» Александра Львова развернуло на 180 градусов, он потерял сразу несколько мест в итоговой таблице заезда, но все равно остался главным героем для зрителей






«Боевые ранения» — обычное дело в каждом заезде

Зрелищности способствует еще и конфигурация трассы, которая изобилует поворотами и перепадами высот. Жаль только, что зрителям, расположившимся на официальных трибунах, эти перепады высот только закрывают обзор. С трибун видна в лучшем случае треть гонки. Парадокс, но для того, чтобы с наслаждением понаблюдать за гонками грузовиков (впрочем как и за любыми другими гонками), проходящими под Смоленском, необходимо облюбовать местечко за ограждением трассы. Здесь к услугам многочисленных «халявщиков» и лесные поляны, и зеленая трава, и даже берег Днепра.


Пластиковый обвес меняют перед каждым заездом


«Потерянные в боях» пластиковые детали собирают по всей трассе

Тех, кто предпочел не платить за вход, а расположиться с палаткой на берегу реки, оказалось раз в десять больше, чем тех, кто «сгорал» под солнцем на трибунах.

Впрочем, несмотря на спорную ситуацию с трибунами, они отнюдь не пустовали. Зрителей было явно больше, чем в прошлом году. Чемпионат по кольцевым гонкам на грузовиках явно набирает популярность в России.

А с учетом того, что появилась информация о возможном появлении в календаре Чемпионата второго российского этапа, который, вероятно, будет проходить под Санкт-Петербургом, интерес со стороны публики и инвесторов к пока экзотическим для нас соревнованиям будет гарантирован.


Трак-рейсинг придет в Питер?

Перед тем, как разбить лагерь на автодроме Смоленское Кольцо, команда Truck Race Team Allgauer на день приехала в родной город Александра Львова — Санкт-Петербург.

Из визита команды на недавно построенной трассе Автодрома «Санкт-Петербург» сделали целое шоу, собравшее немалое количество зрителей. Но само событие было организовано не столько ради шоу, а для объявления одной любопытной новости. Соревнования по трак-рейсингу будут проводиться в Санкт-Петербурге. Вполне возможно, что питерский этап состоится уже в следующем году. Будет ли он проводиться наряду со Смоленским или заменит его — пока интрига.

]]> https://mirtransporta.ru/fun/542-gonochnyy-bolid-man-tgs-18-480-komandy-truck-race-team-allgauer.html https://mirtransporta.ru/fun/542-gonochnyy-bolid-man-tgs-18-480-komandy-truck-race-team-allgauer.html GruzAutoInfo Wed, 02 Nov 2011 17:06:23 +0400
«Боевой конь» единственного российского пилота в трак-рейсинге Александра Львова весьма сильно отличается от традиционного тягача MAN. По сути это вовсе не грузовик, а скоростной «снаряд» со сверхмощным двигателем в обличье грузовика.




Приборная панель не имеет ничего общего со стандартной. Выполнена она из карбона, а «увенчивает» ее монитор заднего вида


Длина электропроводки измеряется сотнями метров. Датчиков на автомобиле установлено пара десятков


Рулевое колесо и анатомические кресла австрийская команда закупает у компании OMP Racing


Камера заднего вида установлена над задней стенкой кабины


Шины близки к сликам, но определенная «нарезка» на них все же присутствует


На шинах присутствует фирменная маркировка «TRUCK RACING». Выпускает их компания Good Year в Люксембурге. Колесные диски, которые «обуты» в эти шины, изготавливают в Индии


Амортизаторы команде Truck Race Team Allgauer поставляет знаменитая компания Ohlins


Мощный каркас безопасности — непременный элемент гоночного грузовика


Угол поворота передних колес впечатляет. По меркам обычных грузовиков, гоночный болид — сверхманевренная машина


Двигатель установлен в базе, за кабиной. Известно, что его мощность «около 1150 л.с.»


Седельно-сцепное устройство у гоночного болида — не более чем бутафория. Имитация ССУ выполнена из карбона, а под ней находятся баки системы водяного охлаждения тормозов



]]>
«Боевой конь» единственного российского пилота в трак-рейсинге Александра Львова весьма сильно отличается от традиционного тягача MAN. По сути это вовсе не грузовик, а скоростной «снаряд» со сверхмощным двигателем в обличье грузовика.




Приборная панель не имеет ничего общего со стандартной. Выполнена она из карбона, а «увенчивает» ее монитор заднего вида


Длина электропроводки измеряется сотнями метров. Датчиков на автомобиле установлено пара десятков


Рулевое колесо и анатомические кресла австрийская команда закупает у компании OMP Racing


Камера заднего вида установлена над задней стенкой кабины


Шины близки к сликам, но определенная «нарезка» на них все же присутствует


На шинах присутствует фирменная маркировка «TRUCK RACING». Выпускает их компания Good Year в Люксембурге. Колесные диски, которые «обуты» в эти шины, изготавливают в Индии


Амортизаторы команде Truck Race Team Allgauer поставляет знаменитая компания Ohlins


Мощный каркас безопасности — непременный элемент гоночного грузовика


Угол поворота передних колес впечатляет. По меркам обычных грузовиков, гоночный болид — сверхманевренная машина


Двигатель установлен в базе, за кабиной. Известно, что его мощность «около 1150 л.с.»


Седельно-сцепное устройство у гоночного болида — не более чем бутафория. Имитация ССУ выполнена из карбона, а под ней находятся баки системы водяного охлаждения тормозов



]]> https://mirtransporta.ru/fun/522-kamaz-rodom-iz-moskvy.html https://mirtransporta.ru/fun/522-kamaz-rodom-iz-moskvy.html GruzAutoInfo Tue, 18 Oct 2011 10:01:00 +0400

Опытные образцы полноприводных КАМАЗов четвертой серии. Снимок сделан 4 июля 1978 г. в Чите

Известна и точная историческая дата, когда ЗИЛовские конструктора получили задание на разработку полноприводных вездеходов семейства КАМАЗ-4310 для будущего Камского автогиганта. Соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР было принято 16 ноября 1967 г. Затем в 1968 г. Министром автомобильной промышленности было утверждено техническое задание, отводившее на проработку темы почти десять лет — период с 1969 по 1978 гг.

За это время было построено 12 опытных образцов четырех серий. Отметим, что конструктора ЗИЛа в период разработки полноприводных КАМАЗов получили более полусотни авторских свидетельств.

Разработанное семейство состояло из шести модификаций — четырех вариантов бортовых грузовиков, шасси под спецнадстройки и седельного тягача. В режиме тяжелых испытаний опытные образцы прошли по разным регионам СССР почти 1 500 000 км.

На основании результатов испытаний комиссия рекомендовала семейство автомобилей КАМАЗ-4310 для постановки на производство. Так внедорожные КАМАЗы получили путевку в жизнь. С конвейера Камского автозавода первые серийные внедорожники сошли в 1981 г.


Многоцелевой внедорожник КАМАЗ-43101 выпуска конца 1980-х гг. К тому времени конструкция уже была проверена Афганской войной

Основными потребителями этих грузовиков стали военные, отправившие «новорожденного» на передовую. Богатый опыт боевого применения внедорожников семейства КАМАЗ-4310 был получен в ходе Афганской войны.


Такую внешность народнохозяйственные КАМАЗы приобрели после первого рестайлинга, проведенного на рубеже тысячелетий

Именно опыт боевого применения КАМАЗ-4310 привел к появлению ныне знаменитого семейства «Мустанг». Народнохозяйственным полноприводным КАМАЗам, ставшим массовыми только после распада СССР, тоже многое досталось от тех наработок. Рестайлинговый КАМАЗ-43118, побывавший на нашем тесте, — прямой потомок КАМАЗов-«афганцев», созданных конструкторским бюро Завода имени Лихачева. ]]>

Опытные образцы полноприводных КАМАЗов четвертой серии. Снимок сделан 4 июля 1978 г. в Чите

Известна и точная историческая дата, когда ЗИЛовские конструктора получили задание на разработку полноприводных вездеходов семейства КАМАЗ-4310 для будущего Камского автогиганта. Соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР было принято 16 ноября 1967 г. Затем в 1968 г. Министром автомобильной промышленности было утверждено техническое задание, отводившее на проработку темы почти десять лет — период с 1969 по 1978 гг.

За это время было построено 12 опытных образцов четырех серий. Отметим, что конструктора ЗИЛа в период разработки полноприводных КАМАЗов получили более полусотни авторских свидетельств.

Разработанное семейство состояло из шести модификаций — четырех вариантов бортовых грузовиков, шасси под спецнадстройки и седельного тягача. В режиме тяжелых испытаний опытные образцы прошли по разным регионам СССР почти 1 500 000 км.

На основании результатов испытаний комиссия рекомендовала семейство автомобилей КАМАЗ-4310 для постановки на производство. Так внедорожные КАМАЗы получили путевку в жизнь. С конвейера Камского автозавода первые серийные внедорожники сошли в 1981 г.


Многоцелевой внедорожник КАМАЗ-43101 выпуска конца 1980-х гг. К тому времени конструкция уже была проверена Афганской войной

Основными потребителями этих грузовиков стали военные, отправившие «новорожденного» на передовую. Богатый опыт боевого применения внедорожников семейства КАМАЗ-4310 был получен в ходе Афганской войны.


Такую внешность народнохозяйственные КАМАЗы приобрели после первого рестайлинга, проведенного на рубеже тысячелетий

Именно опыт боевого применения КАМАЗ-4310 привел к появлению ныне знаменитого семейства «Мустанг». Народнохозяйственным полноприводным КАМАЗам, ставшим массовыми только после распада СССР, тоже многое досталось от тех наработок. Рестайлинговый КАМАЗ-43118, побывавший на нашем тесте, — прямой потомок КАМАЗов-«афганцев», созданных конструкторским бюро Завода имени Лихачева. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/520-ternistyy-shelkovyy-put.html https://mirtransporta.ru/fun/520-ternistyy-shelkovyy-put.html GruzAutoInfo Fri, 14 Oct 2011 10:37:26 +0400

Однако именно «Шелковый путь‘2011» стал самым неожиданным: сложная трасса не пощадила даже таких «звезд», как Николаев или Гадасин, а легендарный Фирдаус Кабиров стал жертвой собственной невнимательности — и из-за административных мер уступил свою заслуженную победу чеху Алешу Лапрайсу. Впервые за столько лет хоть где-то победил не-КАМАЗ!

А ведь начиналось все так красиво: выстроенная в ряд армада боевых КАМАЗов в «Лужниках», а напротив — терялся среди других, себе подобных, скромный лагерь чешской команды. Пресса буквально проходу не давала камазовским гонщикам, Николаева пригласили на официальный пресс-брифинг как победителя прошлогодней гонки. Весь лагерь только и гудел: Николаев, Кабиров, «КАМАЗ-Мастер»… Но гонка все расставила по своим местам. Николаев сошел на втором этапе, Кабиров — ну, вы знаете…

«Будем штрафовать…»

Кстати, вы знаете, как «случился» этот самый штраф, из-за которого КАМАЗ вдруг оказался на втором месте? Организаторы гонки еще с самого начала, с первой пресс-конференции, говорили про ограничения скорости на лиазонах — смотрите, мол, полиция не дремлет. Но все знали: гонщиков никто и никогда не остановит. С административной поддержкой в виде премьера Путина, в прошлом году даже прилетавшего в лагерь гонки, в России вообще можно было делать что угодно, а не только скорость нарушать. Вот и гоняли — и спортсмены на перегонах, и технички. Тем более что засад с радарами по пути не было ВООБЩЕ — видимо, убрали, чтобы не позориться перед иностранцами.


Tatra 815 4x4 Dakar чешской команды Czech Dakar Team под управлением Марека Спейсилаков

Типичная ситуация: второй день, перегон Липецк-Астрахань. Экипажи ушли в бой, а технички и «ассистансы» должны пройти за день почти 700 км! Мы едем на Mitsubishi Pajero и стараемся особо не нарушать. И тут нас обгоняет грузовая «техничка», да еще и с лафетом сзади! Скорость — порядка 120-130 км/ч — на меньшее ее водитель не согласен. Мы, естественно, «садимся на хвост», и всю дорогу наблюдаем, как лафет подлетает на ямах метра на полтора вверх, и как смело водитель технички выходит на обгоны в закрытых поворотах, не забывая при этом приветственно сигналить изредка встречающимся полицейским патрулям…

Вот так весело мы и перемещались: садились на хвост кому-нибудь из бесшабашных иностранцев и вслед за ними спокойно преодолевали расстояния между лагерями. Как ехали остальные, даже не представляем, — но по прибытии в лагерь следующего дня мы видели его уже наполовину заставленным грузовиками и внедорожниками. Вечером на брифинге всех, естественно, предупреждали, и все, естественно, предупреждения игнорировали. Как говорится, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения.


Второй МАЗ-5309RR собрали буквально накануне выезда — по сути, гонка была для машины «обкаткой»


По ходу гонки второй экипаж МАЗа под номером «333» испытывал периодические проблемы — то блокировка не включается, то вентилятор не срабатывает...

И все было бы хорошо, если бы не французский персонал. Их было много: судьи, медики, «обслуга». И у большинства из них явно включился режим «командировка», когда можно «отжигать» в экзотической стране так, чтобы дома было что рассказать. «Из пятнадцати машин обслуживания пять уже стоят, — жаловался представитель «КАМАЗ-Мастер» (они ведь были соорганизаторами ралли и поэтому предоставляли свой транспорт, пикапы Mitsubishi L200 с каркасом). Одна на боку полежала, вторую — через крышу перевернули! Подвески повыбивали, у одной мотор «удушили». Представляешь — у машины 15000 км пробега, а двигатель уже придется «капиталить»!»

«Да, видели мы этих клоунов, — смеялись МАЗовские гонщики, к которым мы вечером заходили на чай. — Представляешь, я еду на гоночном МАЗе по барханам, стараюсь подвески беречь, а эти «медики» обгоняют меня справа, прямо «по азимуту»! Их пикапчик в воздухе летит дольше, чем по земле едет! Правда, далеко не уехали — за следующим же барханом повисли бамперами в яме».

Ну, собственно, такой режим рано или поздно должен был дать о себе знать. На перегоне из Астрахани в условиях плохой видимости организаторский Mitsubishi L200 выходит на обгон, читай — в лоб встречному VW Passat. Трое пассажиров Passat в больнице, один — в тяжелом состоянии. По лагерю поползли слухи, что один из пострадавших имеет непосредственное отношение к местной администрации, и это вызвало кучу проблем у организаторов. Именно тогда вечером из уст Семена Якубова и прозвучало: «Соблюдайте ограничения скорости и ПДД на перегонах, мы будем за этим следить, будем штрафовать…» Услышали не все.

Наказание — штраф в тысячу евро за каждое нарушение для техничек и автомобилей-«ассистанс». Для спортсменов — штраф в тысячу евро и пенализация по времени. Правда, говорят, что когда начали подсчитывать все нарушения, то оказалось, что штрафовать пришлось бы практически всех. Тогда якобы решили наказать только самых ярых нарушителей. В итоге, как выяснилось, главным «штрафником» оказался Кабиров…

Ну, а в остальном — гонка как гонка. Точнее — хорошая гонка. Огромные расстояния, несколько климатических зон, разнообразие трасс — ненамного легче знаменитого «Дакара». Первый участок, Москва-Липецк, запомнился всем проливным дождем и черноземом, который после осадков превратился практически в лед — ни затормозить, не повернуть.


КАМАЗы в этом году стартовали эффектно — а вот финиш вышел не ахти...


К середине дистанции пустых лафетов становилось все меньше и меньше…

Потом были степи, пески, барханы… Пошли очень скоростные участки, и битых машин в лагере становилось все больше. Пустующие поначалу лафеты принимали на борт «перевертышей» и тех, кто не смог выдержать жесткий темп гонки. Грузовики, внедорожники, багги — сыпались все, сыпались постоянно. Ни одна из машин не приходила в лагерь без проблем — и поэтому ночью отовсюду был слышен грохот гайковертов, скрежет отрезных машинок, гудение генераторов и тихий мат механиков.

Они, в Липецке еще работавшие с шутками и энтузиазмом, к Астрахани превратились в зомби. Днем — перегоны, ночью — ремонт. Они спят по 3-4 часа в сутки, пока ждут в новом лагере боевую машину. Ведь «гонку выигрывает пилот, проигрывает штурман, а виноваты во всем механики». Поэтому на войне как на войне: в столовую — по очереди, вместо вечернего пива или вина — упаковка растворимого кофе в бутылку колы, чтобы не уснуть под машиной с ключом в руках.

Взгляд изнутри

На третий день они даже перестали ставить палатки — нет смысла. Путешествуя с командой «МАЗ-СПОРТавто», я вижу, что даже усовершенствованная в сравнении с прошлым годом машина все равно обеспечивает механиков «головняками». Первый день: крепление заднего амортизатора — пополам, амортизатор — тоже. Второй день — то же самое на левой стороне. И снова — минус амортизатор. Они снимают, варят, усиливают — и отправляют машину в бой. В идеале, конечно, нужно было бы испытать — но где же успеешь в таком ритме?

— А раньше, на испытаниях, такой проблемы не было?
— На каких испытаниях? Машина стоит в боксе от гонки до гонки, вторую вообще собрали в пятницу перед выездом, еле успели двигатель привезти. Мотор, кстати, на обкатке — пока мы его «придушили», и всю мощность он не развивает…


Очередная «всенощная» для механиков: ремонт и обслуживание гоночного болида закончатся только к утру


Каркас МАЗ-5309RR после падения машины на бок не пострадал, и экипаж смог продолжить гонку

Оно и правильно: экипажу под номером «333» мощность и не нужна. Они впервые в гонках! Пилот Александр Полищук гоночного опыта не имеет, работает испытателем. Штурман Павел Гаранин — тоже работник завода и особыми успехами в навигации пока не блистал. Единственное исключение — штурман Дмитрий Запорощенко. Вот это — стреляный «воробей», он и на «Дакаре» бывал.

Экипаж первой машины, под номером «328», уже немного «вкатанный» — пилот Александр Василевский и штурман Валерий Козловский вместе прошли гонки в Астрахани и Ульяновске. Опять же, машина у них хоть и «постарше», однако пилот к ней привык, прикатался — и всю гонку наращивает темп.

Именно поэтому первые дни у нас — амортизаторы и их крепления, потом — рессоры, спереди и сзади. Василевский идет хорошо, уверенно, ошибок в навигации тоже нет — и МАЗ-5309RR медленно, но уверенно движется вверх по итоговой таблице дня. Правда, запас рессор уже заканчивается, но для победы ничего не жалко: их в Астрахань доставляют самолетом. И мы рвемся вперед!


Сразу после аварии в лагерь нагрянули технические комиссары: «Каркас цел. Лобовое стекло заменить, дверь должна закрываться-открываться — и можете ехать дальше»


Неожиданно, но приятно: экипаж под номером «328» занял первое место в своем классе, 18-е — в зачете грузовиков, и 36-е — в общем зачете!

«Василевский «лег», — принес недобрую весть кто-то из соперников.
— Видели на трассе, что машина лежала, все вроде живы-здоровы, но что там происходит сейчас, — непонятно». И ведь не позвонишь! Ждем…

«Едет!» — кричит кто-то из механиков с крыши технички. МАЗ №328 с виду цел. Шутка? Нет, он поворачивает — и взору предстает ободранный левый бок, покореженная дверь, треснувший «лобовик»…

«А ведь так хорошо шли! — сокрушается Василевский. Сегодня столько обгонов было, реально уже близко к первой десятке шли. А тут этот камень! Я машину в повороте «боком» выставил, отлично идем, а тут, на выходе — камень. Колесо упирается в него, и мы мягко так, как в замедленном кино, ложимся на бок…»

На наше счастье, через минуту рядом оказывается IVECO. Вчера они сами лежали на боку, так что сегодня даже не спрашивают, нужна ли помощь — сразу останавливаются и подъезжают так, чтобы поставить МАЗ на колеса. Минута — и можно ехать дальше.

Правда, далеко не уехали: от греха подальше, чтобы не угробить машину, экипаж принимает решение остановиться и все проверить. Итого — минус час. Минус шесть строк в итоговом протоколе. А ведь и правда отлично шли!


Один из чешских экипажей (Ярослав Вальтр и Мартин Масик) выступали на грузовике LIAZ. Марка — уже достояние истории, а машины все еще гоняются


«Боевые технички» значительно тяжелее двухосных болидов, однако также идут в общем зачете. Некоторые — идут весьма неплохо


Российские грузовые рейдовики — это не только гонщики КАМАЗа. Ростовская команда Renat-Trans гоняется на MAN

«Жалко, что гонка так быстро закончилась, — это снова Александр Василевский, но уже на финише. — Мы так хорошо набирали темп, нам бы еще пару дней, глядишь — и еще пару-тройку мест отыграли бы». Да, действительно, не повезло: падение на бок не остудило пыл нашего пилота, темп все равно рос. Да и механики сработали отлично: усилили все, что смогли, и проблемы с амортизаторами и рессорами ушли. И время стало работать на нас: МАЗы шли не очень быстро, но уверенно, без серьезных технических проблем. В то время как соперники уже начали «сыпаться» — из-за проблем с техникой с дистанции сходило все больше экипажей. А тут еще и последний этап в Сочи отменили! Жаль…

Хотя, в принципе, задачу минимум — доехать без проблем — команда, в лучших советских традициях, выполнила и перевыполнила. На официальном финише в Красной Поляне заслуженный подиум: лидеры команды, экипаж под номером «328» (Александр Василевский/Валерий Козловский/Антон Запорощенко) занял первое место в своем классе, 18-е — среди грузовиков, и 36-е в общем зачете! И это стало еще одной неожиданностью этого необычного «Шелкового пути 2011»… ]]>

Однако именно «Шелковый путь‘2011» стал самым неожиданным: сложная трасса не пощадила даже таких «звезд», как Николаев или Гадасин, а легендарный Фирдаус Кабиров стал жертвой собственной невнимательности — и из-за административных мер уступил свою заслуженную победу чеху Алешу Лапрайсу. Впервые за столько лет хоть где-то победил не-КАМАЗ!

А ведь начиналось все так красиво: выстроенная в ряд армада боевых КАМАЗов в «Лужниках», а напротив — терялся среди других, себе подобных, скромный лагерь чешской команды. Пресса буквально проходу не давала камазовским гонщикам, Николаева пригласили на официальный пресс-брифинг как победителя прошлогодней гонки. Весь лагерь только и гудел: Николаев, Кабиров, «КАМАЗ-Мастер»… Но гонка все расставила по своим местам. Николаев сошел на втором этапе, Кабиров — ну, вы знаете…

«Будем штрафовать…»

Кстати, вы знаете, как «случился» этот самый штраф, из-за которого КАМАЗ вдруг оказался на втором месте? Организаторы гонки еще с самого начала, с первой пресс-конференции, говорили про ограничения скорости на лиазонах — смотрите, мол, полиция не дремлет. Но все знали: гонщиков никто и никогда не остановит. С административной поддержкой в виде премьера Путина, в прошлом году даже прилетавшего в лагерь гонки, в России вообще можно было делать что угодно, а не только скорость нарушать. Вот и гоняли — и спортсмены на перегонах, и технички. Тем более что засад с радарами по пути не было ВООБЩЕ — видимо, убрали, чтобы не позориться перед иностранцами.


Tatra 815 4x4 Dakar чешской команды Czech Dakar Team под управлением Марека Спейсилаков

Типичная ситуация: второй день, перегон Липецк-Астрахань. Экипажи ушли в бой, а технички и «ассистансы» должны пройти за день почти 700 км! Мы едем на Mitsubishi Pajero и стараемся особо не нарушать. И тут нас обгоняет грузовая «техничка», да еще и с лафетом сзади! Скорость — порядка 120-130 км/ч — на меньшее ее водитель не согласен. Мы, естественно, «садимся на хвост», и всю дорогу наблюдаем, как лафет подлетает на ямах метра на полтора вверх, и как смело водитель технички выходит на обгоны в закрытых поворотах, не забывая при этом приветственно сигналить изредка встречающимся полицейским патрулям…

Вот так весело мы и перемещались: садились на хвост кому-нибудь из бесшабашных иностранцев и вслед за ними спокойно преодолевали расстояния между лагерями. Как ехали остальные, даже не представляем, — но по прибытии в лагерь следующего дня мы видели его уже наполовину заставленным грузовиками и внедорожниками. Вечером на брифинге всех, естественно, предупреждали, и все, естественно, предупреждения игнорировали. Как говорится, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения.


Второй МАЗ-5309RR собрали буквально накануне выезда — по сути, гонка была для машины «обкаткой»


По ходу гонки второй экипаж МАЗа под номером «333» испытывал периодические проблемы — то блокировка не включается, то вентилятор не срабатывает...

И все было бы хорошо, если бы не французский персонал. Их было много: судьи, медики, «обслуга». И у большинства из них явно включился режим «командировка», когда можно «отжигать» в экзотической стране так, чтобы дома было что рассказать. «Из пятнадцати машин обслуживания пять уже стоят, — жаловался представитель «КАМАЗ-Мастер» (они ведь были соорганизаторами ралли и поэтому предоставляли свой транспорт, пикапы Mitsubishi L200 с каркасом). Одна на боку полежала, вторую — через крышу перевернули! Подвески повыбивали, у одной мотор «удушили». Представляешь — у машины 15000 км пробега, а двигатель уже придется «капиталить»!»

«Да, видели мы этих клоунов, — смеялись МАЗовские гонщики, к которым мы вечером заходили на чай. — Представляешь, я еду на гоночном МАЗе по барханам, стараюсь подвески беречь, а эти «медики» обгоняют меня справа, прямо «по азимуту»! Их пикапчик в воздухе летит дольше, чем по земле едет! Правда, далеко не уехали — за следующим же барханом повисли бамперами в яме».

Ну, собственно, такой режим рано или поздно должен был дать о себе знать. На перегоне из Астрахани в условиях плохой видимости организаторский Mitsubishi L200 выходит на обгон, читай — в лоб встречному VW Passat. Трое пассажиров Passat в больнице, один — в тяжелом состоянии. По лагерю поползли слухи, что один из пострадавших имеет непосредственное отношение к местной администрации, и это вызвало кучу проблем у организаторов. Именно тогда вечером из уст Семена Якубова и прозвучало: «Соблюдайте ограничения скорости и ПДД на перегонах, мы будем за этим следить, будем штрафовать…» Услышали не все.

Наказание — штраф в тысячу евро за каждое нарушение для техничек и автомобилей-«ассистанс». Для спортсменов — штраф в тысячу евро и пенализация по времени. Правда, говорят, что когда начали подсчитывать все нарушения, то оказалось, что штрафовать пришлось бы практически всех. Тогда якобы решили наказать только самых ярых нарушителей. В итоге, как выяснилось, главным «штрафником» оказался Кабиров…

Ну, а в остальном — гонка как гонка. Точнее — хорошая гонка. Огромные расстояния, несколько климатических зон, разнообразие трасс — ненамного легче знаменитого «Дакара». Первый участок, Москва-Липецк, запомнился всем проливным дождем и черноземом, который после осадков превратился практически в лед — ни затормозить, не повернуть.


КАМАЗы в этом году стартовали эффектно — а вот финиш вышел не ахти...


К середине дистанции пустых лафетов становилось все меньше и меньше…

Потом были степи, пески, барханы… Пошли очень скоростные участки, и битых машин в лагере становилось все больше. Пустующие поначалу лафеты принимали на борт «перевертышей» и тех, кто не смог выдержать жесткий темп гонки. Грузовики, внедорожники, багги — сыпались все, сыпались постоянно. Ни одна из машин не приходила в лагерь без проблем — и поэтому ночью отовсюду был слышен грохот гайковертов, скрежет отрезных машинок, гудение генераторов и тихий мат механиков.

Они, в Липецке еще работавшие с шутками и энтузиазмом, к Астрахани превратились в зомби. Днем — перегоны, ночью — ремонт. Они спят по 3-4 часа в сутки, пока ждут в новом лагере боевую машину. Ведь «гонку выигрывает пилот, проигрывает штурман, а виноваты во всем механики». Поэтому на войне как на войне: в столовую — по очереди, вместо вечернего пива или вина — упаковка растворимого кофе в бутылку колы, чтобы не уснуть под машиной с ключом в руках.

Взгляд изнутри

На третий день они даже перестали ставить палатки — нет смысла. Путешествуя с командой «МАЗ-СПОРТавто», я вижу, что даже усовершенствованная в сравнении с прошлым годом машина все равно обеспечивает механиков «головняками». Первый день: крепление заднего амортизатора — пополам, амортизатор — тоже. Второй день — то же самое на левой стороне. И снова — минус амортизатор. Они снимают, варят, усиливают — и отправляют машину в бой. В идеале, конечно, нужно было бы испытать — но где же успеешь в таком ритме?

— А раньше, на испытаниях, такой проблемы не было?
— На каких испытаниях? Машина стоит в боксе от гонки до гонки, вторую вообще собрали в пятницу перед выездом, еле успели двигатель привезти. Мотор, кстати, на обкатке — пока мы его «придушили», и всю мощность он не развивает…


Очередная «всенощная» для механиков: ремонт и обслуживание гоночного болида закончатся только к утру


Каркас МАЗ-5309RR после падения машины на бок не пострадал, и экипаж смог продолжить гонку

Оно и правильно: экипажу под номером «333» мощность и не нужна. Они впервые в гонках! Пилот Александр Полищук гоночного опыта не имеет, работает испытателем. Штурман Павел Гаранин — тоже работник завода и особыми успехами в навигации пока не блистал. Единственное исключение — штурман Дмитрий Запорощенко. Вот это — стреляный «воробей», он и на «Дакаре» бывал.

Экипаж первой машины, под номером «328», уже немного «вкатанный» — пилот Александр Василевский и штурман Валерий Козловский вместе прошли гонки в Астрахани и Ульяновске. Опять же, машина у них хоть и «постарше», однако пилот к ней привык, прикатался — и всю гонку наращивает темп.

Именно поэтому первые дни у нас — амортизаторы и их крепления, потом — рессоры, спереди и сзади. Василевский идет хорошо, уверенно, ошибок в навигации тоже нет — и МАЗ-5309RR медленно, но уверенно движется вверх по итоговой таблице дня. Правда, запас рессор уже заканчивается, но для победы ничего не жалко: их в Астрахань доставляют самолетом. И мы рвемся вперед!


Сразу после аварии в лагерь нагрянули технические комиссары: «Каркас цел. Лобовое стекло заменить, дверь должна закрываться-открываться — и можете ехать дальше»


Неожиданно, но приятно: экипаж под номером «328» занял первое место в своем классе, 18-е — в зачете грузовиков, и 36-е — в общем зачете!

«Василевский «лег», — принес недобрую весть кто-то из соперников.
— Видели на трассе, что машина лежала, все вроде живы-здоровы, но что там происходит сейчас, — непонятно». И ведь не позвонишь! Ждем…

«Едет!» — кричит кто-то из механиков с крыши технички. МАЗ №328 с виду цел. Шутка? Нет, он поворачивает — и взору предстает ободранный левый бок, покореженная дверь, треснувший «лобовик»…

«А ведь так хорошо шли! — сокрушается Василевский. Сегодня столько обгонов было, реально уже близко к первой десятке шли. А тут этот камень! Я машину в повороте «боком» выставил, отлично идем, а тут, на выходе — камень. Колесо упирается в него, и мы мягко так, как в замедленном кино, ложимся на бок…»

На наше счастье, через минуту рядом оказывается IVECO. Вчера они сами лежали на боку, так что сегодня даже не спрашивают, нужна ли помощь — сразу останавливаются и подъезжают так, чтобы поставить МАЗ на колеса. Минута — и можно ехать дальше.

Правда, далеко не уехали: от греха подальше, чтобы не угробить машину, экипаж принимает решение остановиться и все проверить. Итого — минус час. Минус шесть строк в итоговом протоколе. А ведь и правда отлично шли!


Один из чешских экипажей (Ярослав Вальтр и Мартин Масик) выступали на грузовике LIAZ. Марка — уже достояние истории, а машины все еще гоняются


«Боевые технички» значительно тяжелее двухосных болидов, однако также идут в общем зачете. Некоторые — идут весьма неплохо


Российские грузовые рейдовики — это не только гонщики КАМАЗа. Ростовская команда Renat-Trans гоняется на MAN

«Жалко, что гонка так быстро закончилась, — это снова Александр Василевский, но уже на финише. — Мы так хорошо набирали темп, нам бы еще пару дней, глядишь — и еще пару-тройку мест отыграли бы». Да, действительно, не повезло: падение на бок не остудило пыл нашего пилота, темп все равно рос. Да и механики сработали отлично: усилили все, что смогли, и проблемы с амортизаторами и рессорами ушли. И время стало работать на нас: МАЗы шли не очень быстро, но уверенно, без серьезных технических проблем. В то время как соперники уже начали «сыпаться» — из-за проблем с техникой с дистанции сходило все больше экипажей. А тут еще и последний этап в Сочи отменили! Жаль…

Хотя, в принципе, задачу минимум — доехать без проблем — команда, в лучших советских традициях, выполнила и перевыполнила. На официальном финише в Красной Поляне заслуженный подиум: лидеры команды, экипаж под номером «328» (Александр Василевский/Валерий Козловский/Антон Запорощенко) занял первое место в своем классе, 18-е — среди грузовиков, и 36-е в общем зачете! И это стало еще одной неожиданностью этого необычного «Шелкового пути 2011»… ]]> https://mirtransporta.ru/fun/514-polet-nazemnoy-mysli-istoriya-aerodromnoy-tehniki.html https://mirtransporta.ru/fun/514-polet-nazemnoy-mysli-istoriya-aerodromnoy-tehniki.html GruzAutoInfo Thu, 06 Oct 2011 17:57:26 +0400

Этот завод не был оборонным, не был секретным. Не смотря на это, о его существовании, месторасположении и наименовании мало кто знал. Однако с его продукцией, так или иначе, пересекался каждый, кто жил в СССР и летал самолетами «Аэрофлота». Речь об Опытном заводе №85 Гражданской авиации.


Корпуса бывшей пивоварни Stritzky, где потом располагался ОЗ №85 ГА, до сих пор сохранились в Риге. Стоят они на улице Аристида Бриана

Хоть это и был завод Гражданской авиации, никаких летательных аппаратов он не производил. Он выпускал специальные грузовики, автобусы, относящиеся к «средствам наземного обслуживания» — той технике, без соприкосновения с которой ни один лайнер «Аэрофлота» в небо не поднимался.

Истоки

Истоки Опытного завода №85 восходят к некогда знаменитой латвийской пивоварне Stritzky, основанной в 1854 г.

Это была весомая составляющая индустриальной Риги, упоминающаяся во всех каталогах и адресных книгах второй половины XIX века.

В 1940 г., когда Латвия попала под контроль СССР, все бывшее имущество фабриканта Карла Стрицкого было национализировано. 16 декабря 1940 г.

Совет народных комиссаров Латвийской СССР решает судьбу бывшей пивоварни — на ее месте быть заводу ГВФ по ремонту радиоаппаратуры и авиаприборов. На документах, регламентирующих передачу помещений будущему заводу, стоят подписи исторических личностей — легендарного генерал-майора авиации Василия Молокова и политика-литератора Вилиса Лациса, в то время возглавлявшего СНК ЛатССР. С весны 1941 г. начались ремонтные работы, но воплощению идеи в жизнь помешала новая война.

После победы над Германией Советский Союз восстанавливает контроль над Латвией, а бывшая пивоварня все-таки становится заводом ГВФ. Довоенную идею авиаторы не забыли.

Первые шаги

В 1950-е гг. предприятие получает ведомственное наименование «Почтовый ящик 44» и приступает к собственному производству. В самом начале «карьеры» объектом производства становятся технологические приспособления для сельхозавиации.


Электрокара ЭК-2, «переставленная» на пневматические колеса — первое транспортное средство завода №85

Первое транспортное средство появляется в гамме завода только в 1957 г. Это была багажная электрокара ЭК-2, «обутая» в большие пневматические шины. Непосредственно самоходную тележку сам завод не изготавливал. Он только переставлял колеса. Дело в том, что на «родных» обрезиненных катках тележка не могла передвигаться по перронам аэропортов зимой. Простое, даже примитивное транспортное средство стало началом большого пути, первым шагом к специальным машинам, которые в дальнейшем не только «догнали», но и превзошли некоторые мировые достижения своего времени.


Автомобиль с подъемным кузовом АПК-1. Его конструкция была создана в Москве в НИИ ГВФ, а серийный выпуск наладили в Риге

Первыми «взрослыми» аэродромным машинами стали автомобиль с подъемным кузовом АПК-1 и ленточный транспортер АТ-2. Они не были собственными разработками. Конструкции этих спецавтомобилей были созданы в Москве в НИИ ГВФ. Рижский завод только доработал некоторые элементы. Однако именно они стали первой массовой автомобильной продукцией.

Эпоха Рентеля

В 1962 г. главным конструктором завода становится Владимир Федорович Рентель — человек, чье имя не известно широкой общественности, но всенепременно заслуживает того, чтобы войти и в отечественную авиационную, и в автомобильную историю. Рентель для наземной аэродромной техники значит не меньше, чем Туполев для авиации или Королев для космонавтики. Настоящее имя и титул этого человека звучали так — барон Вольдемар Теодор де Рентель. Потомственный петербургский дворянин, вынужденный скрывать свое происхождение, ленинградский авиационный конструктор, вместе с легендарным Шавровым строивший летающие лодки. А еще его называли гением гидравлики. Уже после ВОВ судьба забросила Рентеля в Ригу.


Автолифт АЛ-1. Весьма удачная машина необычного облика


Автолифт АЛ-6, разработанный специально для обслуживания сверхзвукового лайнера ТУ-144

Одна из первых его разработок — семейство автолифтов АЛ-1, АЛ-2 и АЛ-2А. Причина появления этого нового для Советского Союза типа техники — бурное развитие гражданской авиации и качественно новый уровень обслуживания на борту. Если раньше бортпитание загружали в самолеты вилочными погрузчиками, то теперь требования возросли, и для загрузки более изысканных готовых блюд потребовались оригинальные спецмашины. Таковыми и стали автолифты Рентеля. Шасси — ГАЗ-51, кабина по образу и подобию автобуса РАФ-251, оригинальный кузов с застекленными скатами крыши и подъемный механизм типа «ножницы» в совокупности сформировали облик весьма удачной и необычной внешне машины. На некоторых аэродромах такие автолифты находились в эксплуатации до середины 1980-х гг.


Ветровая машина винтовая ВМВ-3. Мощные воздушные струи двух авиадвигателей АИ-20 сдували с ВПП снежные образования

Весьма оригинальной была ветровая винтовая машина ВМВ-3, предназначенная для очистки взлетно-посадочных полос от свежевыпавшего снега. На специальный полуприцеп, буксируемый тягачом КАЗ-608В, установили два турбовинтовых авиадвигателя АИ-20. Винты были смонтированы соосно навстречу друг другу и во время работы создавали два мощных воздушных потока, направленных вправо и влево. Именно мощная воздушная струя сдувала с ВПП снежные образования.


Автомобиль с подъемным кузовом АПК-9 на шасси ЗИЛ-130Г. Управлялся автомобиль дистанционно с выносного пульта

Еще одна прелюбопытнейшая разработка — автомобиль с подъемным кузовом АПК-9, предназначенный для загрузки багажа в «чрево» мегалайнеров своего времени Ту-114. С виду это был обычный ЗИЛ-130Г, который задним ходом подъезжал к загрузочному люку, поднимал кузов, выдвигал ленточный транспортер, и уже по транспортеру в люк загружался багаж. Но был один нюанс. Все операции, включая управление перемещением автомобиля, осуществлялись с выносного пульта! Представляете себе 130-й ЗИЛ на дистанционном управлении? Рентель сделал это. В 1967 г.


Топливозаправщик ТЗ-2. Алюминиевую цистерну и нижний налив в Риге сделали еще в 1968 году


Агрегат централизованной заправки АЦЗ-Сервисер выпускался опытным заводом №85 совместно с французской фирмой Titan Aviation

Не менее революционным был и малогабаритный топливозаправщик ТЗ-2, базировавшийся на шасси КАЗ-608. Не часто встречаются сейчас и уж тем более не часто встречались тогда топливозаправщики, над внешним видом которых работали дизайнеры. ТЗ-2 был именно таким. Над гармонией его линий работали художники Всесоюзного НИИ технической эстетики. Топливозаправщик ТЗ-2 можно отнести к откровенно красивым, дизайнерским машинам. Но это не главное. У ТЗ-2 надстройка была изготовлена из алюминия, а закачка топлива осуществлялась снизу. Алюминий и нижний налив — конструктивные особенности, которые и сегодня многие производители представляют как инновацию XXI века. Барон де Рентель сделал это в 1968 году.

В эпоху Рентеля были созданы и другие уникальные конструкции. Журнальные площади не позволяют рассказать обо всех, но без преувеличения именно Владимира Федоровича можно назвать отцом отечественной гражданской аэродромной техники.

Это было недавно

Рентель покинул свой пост в 1971 г., но и после него конструкторский коллектив продолжил создавать аэродромную автотехнику, на несколько десятилетий определившую облик перронов аэропортов СССР.


Перронный пассажирский автопоезд АППА-4 с тягачом КАЗ-608В — первый серийный низкопольный автобус в СССР


МКУ-4 — машина комплексной уборки салонов самолетов на базе автобуса ПАЗ-672

Наверняка многие помнят пассажирские автопоезда, состоявшие из автобусного полуприцепа и седельного тягача. Сначала такие прицепы буксировались кутаисскими КАЗами, а затем ЗИЛовскими тягачами. Этот автопоезд назывался АППА-4, был создан и выпускался в Риге на ОЗ №85 ГА. Это был первый в СССР серийный низкопольный автобус. Делали его уже на новых площадях завода. К концу1970-х гг. 85-й завод переехал из корпусов пивоварни Стрицкого на новую просторную территорию на окраине Риги.

Уже на новой производственной площадке выпускались различные спецмашины на шасси ЗИЛ-130. Их гамма была довольно большой, а объемы выпуска — довольно внушительными, как-никак этот завод обеспечивал целыми группами спецтехники все гражданские аэропорты СССР. В Риге делались различные варианты автомобилей с подъемными кузовами, автолифты, агрегаты централизованной заправки. С внедрением в «Аэрофлоте» системы контейнерных перевозок на ОЗ №85ГА создали целый комплекс спецмашин для работы с авиационными контейнерами. Выпускали здесь и ленточные транспортеры, и машины комплексной уборки салонов самолетов — всего не перечислишь.

Уже перед самым развалом СССР 85-й завод стал головным предприятием НПО «Авиатранспроцесс», но после обретения Латвией независимости НПО «Авиатранспроцесс» и 85-й завод прекратили свое существование.

Наследник традиций

Однако выпуск аэродромной спецтехники для гражданской авиации в Риге не прекратился. Группа сотрудников 85-го завода создала частную компанию LAS-1, которая в одном из цехов ОЗ №85 ГА продолжила выпуск некоторых моделей ОЗ №85 ГА, довольно быстро перейдя на полностью оригинальную гамму. Компания LAS-1 и сегодня выпускает спецавтотехнику для гражданской авиации, занимая в этом сегменте одну из лидирующих позиций. Но это уже совсем другая история.

Автор благодарит компанию LAS-1, Алексея Шалагинова, Владлена Буткина и Виктора Ленчевского за помощь в работе над публикацией.

]]>

Этот завод не был оборонным, не был секретным. Не смотря на это, о его существовании, месторасположении и наименовании мало кто знал. Однако с его продукцией, так или иначе, пересекался каждый, кто жил в СССР и летал самолетами «Аэрофлота». Речь об Опытном заводе №85 Гражданской авиации.


Корпуса бывшей пивоварни Stritzky, где потом располагался ОЗ №85 ГА, до сих пор сохранились в Риге. Стоят они на улице Аристида Бриана

Хоть это и был завод Гражданской авиации, никаких летательных аппаратов он не производил. Он выпускал специальные грузовики, автобусы, относящиеся к «средствам наземного обслуживания» — той технике, без соприкосновения с которой ни один лайнер «Аэрофлота» в небо не поднимался.

Истоки

Истоки Опытного завода №85 восходят к некогда знаменитой латвийской пивоварне Stritzky, основанной в 1854 г.

Это была весомая составляющая индустриальной Риги, упоминающаяся во всех каталогах и адресных книгах второй половины XIX века.

В 1940 г., когда Латвия попала под контроль СССР, все бывшее имущество фабриканта Карла Стрицкого было национализировано. 16 декабря 1940 г.

Совет народных комиссаров Латвийской СССР решает судьбу бывшей пивоварни — на ее месте быть заводу ГВФ по ремонту радиоаппаратуры и авиаприборов. На документах, регламентирующих передачу помещений будущему заводу, стоят подписи исторических личностей — легендарного генерал-майора авиации Василия Молокова и политика-литератора Вилиса Лациса, в то время возглавлявшего СНК ЛатССР. С весны 1941 г. начались ремонтные работы, но воплощению идеи в жизнь помешала новая война.

После победы над Германией Советский Союз восстанавливает контроль над Латвией, а бывшая пивоварня все-таки становится заводом ГВФ. Довоенную идею авиаторы не забыли.

Первые шаги

В 1950-е гг. предприятие получает ведомственное наименование «Почтовый ящик 44» и приступает к собственному производству. В самом начале «карьеры» объектом производства становятся технологические приспособления для сельхозавиации.


Электрокара ЭК-2, «переставленная» на пневматические колеса — первое транспортное средство завода №85

Первое транспортное средство появляется в гамме завода только в 1957 г. Это была багажная электрокара ЭК-2, «обутая» в большие пневматические шины. Непосредственно самоходную тележку сам завод не изготавливал. Он только переставлял колеса. Дело в том, что на «родных» обрезиненных катках тележка не могла передвигаться по перронам аэропортов зимой. Простое, даже примитивное транспортное средство стало началом большого пути, первым шагом к специальным машинам, которые в дальнейшем не только «догнали», но и превзошли некоторые мировые достижения своего времени.


Автомобиль с подъемным кузовом АПК-1. Его конструкция была создана в Москве в НИИ ГВФ, а серийный выпуск наладили в Риге

Первыми «взрослыми» аэродромным машинами стали автомобиль с подъемным кузовом АПК-1 и ленточный транспортер АТ-2. Они не были собственными разработками. Конструкции этих спецавтомобилей были созданы в Москве в НИИ ГВФ. Рижский завод только доработал некоторые элементы. Однако именно они стали первой массовой автомобильной продукцией.

Эпоха Рентеля

В 1962 г. главным конструктором завода становится Владимир Федорович Рентель — человек, чье имя не известно широкой общественности, но всенепременно заслуживает того, чтобы войти и в отечественную авиационную, и в автомобильную историю. Рентель для наземной аэродромной техники значит не меньше, чем Туполев для авиации или Королев для космонавтики. Настоящее имя и титул этого человека звучали так — барон Вольдемар Теодор де Рентель. Потомственный петербургский дворянин, вынужденный скрывать свое происхождение, ленинградский авиационный конструктор, вместе с легендарным Шавровым строивший летающие лодки. А еще его называли гением гидравлики. Уже после ВОВ судьба забросила Рентеля в Ригу.


Автолифт АЛ-1. Весьма удачная машина необычного облика


Автолифт АЛ-6, разработанный специально для обслуживания сверхзвукового лайнера ТУ-144

Одна из первых его разработок — семейство автолифтов АЛ-1, АЛ-2 и АЛ-2А. Причина появления этого нового для Советского Союза типа техники — бурное развитие гражданской авиации и качественно новый уровень обслуживания на борту. Если раньше бортпитание загружали в самолеты вилочными погрузчиками, то теперь требования возросли, и для загрузки более изысканных готовых блюд потребовались оригинальные спецмашины. Таковыми и стали автолифты Рентеля. Шасси — ГАЗ-51, кабина по образу и подобию автобуса РАФ-251, оригинальный кузов с застекленными скатами крыши и подъемный механизм типа «ножницы» в совокупности сформировали облик весьма удачной и необычной внешне машины. На некоторых аэродромах такие автолифты находились в эксплуатации до середины 1980-х гг.


Ветровая машина винтовая ВМВ-3. Мощные воздушные струи двух авиадвигателей АИ-20 сдували с ВПП снежные образования

Весьма оригинальной была ветровая винтовая машина ВМВ-3, предназначенная для очистки взлетно-посадочных полос от свежевыпавшего снега. На специальный полуприцеп, буксируемый тягачом КАЗ-608В, установили два турбовинтовых авиадвигателя АИ-20. Винты были смонтированы соосно навстречу друг другу и во время работы создавали два мощных воздушных потока, направленных вправо и влево. Именно мощная воздушная струя сдувала с ВПП снежные образования.


Автомобиль с подъемным кузовом АПК-9 на шасси ЗИЛ-130Г. Управлялся автомобиль дистанционно с выносного пульта

Еще одна прелюбопытнейшая разработка — автомобиль с подъемным кузовом АПК-9, предназначенный для загрузки багажа в «чрево» мегалайнеров своего времени Ту-114. С виду это был обычный ЗИЛ-130Г, который задним ходом подъезжал к загрузочному люку, поднимал кузов, выдвигал ленточный транспортер, и уже по транспортеру в люк загружался багаж. Но был один нюанс. Все операции, включая управление перемещением автомобиля, осуществлялись с выносного пульта! Представляете себе 130-й ЗИЛ на дистанционном управлении? Рентель сделал это. В 1967 г.


Топливозаправщик ТЗ-2. Алюминиевую цистерну и нижний налив в Риге сделали еще в 1968 году


Агрегат централизованной заправки АЦЗ-Сервисер выпускался опытным заводом №85 совместно с французской фирмой Titan Aviation

Не менее революционным был и малогабаритный топливозаправщик ТЗ-2, базировавшийся на шасси КАЗ-608. Не часто встречаются сейчас и уж тем более не часто встречались тогда топливозаправщики, над внешним видом которых работали дизайнеры. ТЗ-2 был именно таким. Над гармонией его линий работали художники Всесоюзного НИИ технической эстетики. Топливозаправщик ТЗ-2 можно отнести к откровенно красивым, дизайнерским машинам. Но это не главное. У ТЗ-2 надстройка была изготовлена из алюминия, а закачка топлива осуществлялась снизу. Алюминий и нижний налив — конструктивные особенности, которые и сегодня многие производители представляют как инновацию XXI века. Барон де Рентель сделал это в 1968 году.

В эпоху Рентеля были созданы и другие уникальные конструкции. Журнальные площади не позволяют рассказать обо всех, но без преувеличения именно Владимира Федоровича можно назвать отцом отечественной гражданской аэродромной техники.

Это было недавно

Рентель покинул свой пост в 1971 г., но и после него конструкторский коллектив продолжил создавать аэродромную автотехнику, на несколько десятилетий определившую облик перронов аэропортов СССР.


Перронный пассажирский автопоезд АППА-4 с тягачом КАЗ-608В — первый серийный низкопольный автобус в СССР


МКУ-4 — машина комплексной уборки салонов самолетов на базе автобуса ПАЗ-672

Наверняка многие помнят пассажирские автопоезда, состоявшие из автобусного полуприцепа и седельного тягача. Сначала такие прицепы буксировались кутаисскими КАЗами, а затем ЗИЛовскими тягачами. Этот автопоезд назывался АППА-4, был создан и выпускался в Риге на ОЗ №85 ГА. Это был первый в СССР серийный низкопольный автобус. Делали его уже на новых площадях завода. К концу1970-х гг. 85-й завод переехал из корпусов пивоварни Стрицкого на новую просторную территорию на окраине Риги.

Уже на новой производственной площадке выпускались различные спецмашины на шасси ЗИЛ-130. Их гамма была довольно большой, а объемы выпуска — довольно внушительными, как-никак этот завод обеспечивал целыми группами спецтехники все гражданские аэропорты СССР. В Риге делались различные варианты автомобилей с подъемными кузовами, автолифты, агрегаты централизованной заправки. С внедрением в «Аэрофлоте» системы контейнерных перевозок на ОЗ №85ГА создали целый комплекс спецмашин для работы с авиационными контейнерами. Выпускали здесь и ленточные транспортеры, и машины комплексной уборки салонов самолетов — всего не перечислишь.

Уже перед самым развалом СССР 85-й завод стал головным предприятием НПО «Авиатранспроцесс», но после обретения Латвией независимости НПО «Авиатранспроцесс» и 85-й завод прекратили свое существование.

Наследник традиций

Однако выпуск аэродромной спецтехники для гражданской авиации в Риге не прекратился. Группа сотрудников 85-го завода создала частную компанию LAS-1, которая в одном из цехов ОЗ №85 ГА продолжила выпуск некоторых моделей ОЗ №85 ГА, довольно быстро перейдя на полностью оригинальную гамму. Компания LAS-1 и сегодня выпускает спецавтотехнику для гражданской авиации, занимая в этом сегменте одну из лидирующих позиций. Но это уже совсем другая история.

Автор благодарит компанию LAS-1, Алексея Шалагинова, Владлена Буткина и Виктора Ленчевского за помощь в работе над публикацией.

]]> https://mirtransporta.ru/fun/481-popast-v-peredelku-izgotoviteli-specgruzovikov.html https://mirtransporta.ru/fun/481-popast-v-peredelku-izgotoviteli-specgruzovikov.html GruzAutoInfo Thu, 15 Sep 2011 14:41:43 +0400

Существует ряд клиентов, нуждающихся в специализированных машинах для выполнения особых операций. К таковым относятся, например, производители аэродромной техники, бетононасосов, пожарных автомобилей и многих других. Кроме того, существует малый рынок небольших стран с особыми требованиями, таких, как Швейцария или Финляндия. Понятно, что гигантским корпорациям просто невыгодно нарушать конвейерный цикл стандартной сборки из-за единичных машин, требующих специальных технологических операций и особой логистики. И тут на помощь нестандартным заказчикам приходят специализированные фирмы — «передельщики».

Собирательный образ

На сегодняшний день их насчитывается два десятка только в Европе, среди них есть и относительно крупные, чей годовой выпуск насчитывает сотни машин, и крошечные, обслуживающие узкие сегменты грузового рынка в размере пары дюжин машин в год.

Все они, как правило, насчитывают много лет существования, и выросли из обычных механических мастерских. Тем не менее, они вполне серьезно развились, и в некоторых областях являются пионерами и лидерами рынка.

Некогда эти фирмы производили спецмашины «на свой страх и риск», комплектуя их купленными на стороне агрегатами. Такая схема существовала до 1970-х гг прошлого века, и постепенно захирела. Ведь найти такого производителя удавалось лишь находившимся неподалеку заказчикам.

Да и с развитием технологий все большее значение приобретали вопросы гарантии и технического обслуживания таких уникумов. Понятно, что такие «фирмочки» произвести серьезный ремонт современных агрегатов были не в состоянии.

Поэтому в дальнейшем развилась современная схема взаимодействия узких специалистов с именитыми концернами. Первые получают нечто вроде «одобрения типа» на производство специализированных узлов, в которых сильны. Вторые, в свою очередь, перенаправляют заказы в такие аффилированные фирмы. Иногда заказчик даже не предполагает, что его спецавтомобиль собран не на фирменном заводе, а «на стороне». Само собой, в этом случае гарантия на машину предоставляется головным производителем в полном объеме.

Голландцы и скандинавы

Одной из самых распространенных областей, в которых применяется подобная схема — многоосные самосвалы. В Голландии, где очень популярны 50-тонные одиночки, давно существуют хорошо известные компании Ginaf и Terberg. Обе они давно кооперируются с DAF и Volvo, соответственно. При этом каждая из них самостоятельно производит особо прочные рамы, специальные подвески, управляемые и ведущие подъемные мосты. Например, Ginaf первым создал электронно-гидравлическую систему управления колесами заднего моста с автоматическим выбором угла поворота в зависимости от скорости движения.

А знаменитые задние подвески Tridem от Terberg теперь использует и головной завод Volvo на своих комплектных машинах. Однако, помимо самосвалов, эти же фирмы производят и другую спецтехнику. В частности, Terberg производит низкорамные шасси для трубовозов и узкие (шириной 2,3 м) мусороуборочные машины. А Ginaf выпускает специальные исполнения тяжелых тягачей и многоосных шасси под эмблемой DAF, фактически превратившись в его спецподразделение.


Несмотря на эмблему DAF — это Ginaf с нестандартной расстановкой осей и колесной формулой 10х4/6


Голландская Estepe превращает четырехосное шасси в удлиненное шестиосное


«Полутракторный» самосвал на агрегатах IVECO, созданный голландской компанией Hover-Track

В той же Голландии, помимо упомянутых, существуют подобные, но более мелкие Estepe, BAS и Hover. Первое ателье известно переделкой кабин и шасси под автовозы, а в последнее время — многоосных шасси и тяжелых тягачей. Hover специализируется на глубокой переделке шасси IVECO в специальные сельскохозяйственные машины и самосвалы на комбинированном ходу. А давний дилер Volvo, BAS, выпустил несколько лет назад свою многоосную машину.

Подобные компании существуют и в Финляндии, где особые ограничения нагрузок на оси привели к массовому распространению многоосных машин. Самая известная фирма, VTA, вот уже больше полувека переделывает шасси любых марок заказчика. Она самостоятельно удлиняет рамы, устанавливает собственные мосты (вплоть до получения 6-осных машин), монтирует «медведки», краны и надрамники. Причем качественная финская продукция находит клиента и в других странах, в частности, Швеции и Норвегии.


Удлинение шасси, установка дополнительных мостов, надстроек и кранов — специализация финской фирмы VTA Teknikka


Французский сверхтяжеловоз Nicolas Tractomas в процессе изготовления

А вот французская фирма с полуторавековой историей, Nicolas, сосредоточилась исключительно на производстве сверхтяжелых тягачей для экзотических стран. В основе — сверхпрочная рама, 16-литровый дизель Caterpillar, автоматическая коробка передач Allison, усиленные мосты Kessler.Четыре её машины полной массы 350 т семейства Tractomas эксплуатируются в Китае, ещё шесть — в Южной Африке.


Это шасси под бетононасос на агрегатах Mercedes-Benz изготовлено фирмой Paul


Немецкий FVG специализируется на нестандартных грузовых автовозах

Конечно, такие фирмы есть повсюду в Европе, но самые большие находятся в ее «промышленном локомотиве» — Германии. Основные игроки, Paul и Tony Maurer являются «придворными» для Mercedes и MAN, соответственно. Примечательно, что о них мало кто знает, при этом практически все нестандартные машины соответствующих марок собраны именно ими. Например, вот как выглядит программа фирмы Paul (все исходные машины - Mercedes-Benz):

1. Низкорамные шасси и фургоны на базе семейств Vario и Sprinter
2. Различные переделки (в том числе трехосные) на базе семейства Unimog
3. Производство сельскохозяйственных тягачей (Axor, Actros, Zetros)
4. Производство шасси для 5-осных самосвалов для Швейцарии (Actros)
5. Производство внедорожных шасси колесной формулы 6х6 (Axor, Actros, Zetros)
6. Производство внедорожных шасси колесной формулы 4х4, 6х6, 8х8 для аэродромных пожарных и специальных машин
7. Производство 5-, 6-, и 7-осных шасси для нефтедобывающей промышленности, установки бетононасосов и коленчатых подъёмников (Actros)
8. Производство военных шасси формулы 8х8 для фирмы Rheinmetall
9. Производство гидравлического привода для тягачей Actros
10. Производство подъемных мостов (Axor, Actros, Zetros)
11. Переделка кабин семейств Atego, Axor, Actros

Кроме этого, фирма, будучи дилером марки, также занимается ремонтом обычной техники, и срочной поставкой запасных частей.

Программа ателье Tony Maurer примерно такая же, лишь с большим уклоном в сторону тяжелых тягачей и пожарной техники. В частности, «взорвавшее» узкий круг производителей «пожарок» специальное двухкабинное полноуправляемое шасси для тоннелей было впервые создано именно Маурером.


Все 5- и 6-осники для финской Bronto строятся специальными ателье. Этот удлиненный многоосный MAN создан фирмой Tony Maurer

Само собой, все эти фирмы идут в ногу со временем. Проектирование ведется с использованием 3D-моделей, производство располагает квалифицированными кадрами и самым современным оборудованием. В результате получается нишевой качественный продукт уникальной спецификации. Машина может иметь шасси любой нужной длины и прочности, количество и расстановку ведущих, управляемых и подъемных мостов, любое расположение кабины с повышенной или пониженной крышей, дополнительными стеклами и дверями, двигатель и коробку передач на выбор.

А что происходит с подобными машинами в России? Пока, к сожалению, неважно — такая техника появляется лишь в виде прототипов. Большинство клиентов вынуждены использовать стандартные машины. Правда, понемногу ситуация меняется. Скажем, уже несколько десятков компаний готовы «перепилить» во что угодно стандартную «Газель». Переместить вперед и понизить кабину на КАМАЗах удалось торжокской «Пожтехнике», правда, такое шасси не предлагается сторонним потребителям. С некоторой натяжкой, фирмами подобного типа можно признать лишь наши «Чайку-сервис» и IVECO-АМТ, да белорусские МЗКТ и МАЗ-MAN. Думается, в ближайшие годы таких компаний должно стать больше, вместе с диверсификацией спроса. ]]>

Существует ряд клиентов, нуждающихся в специализированных машинах для выполнения особых операций. К таковым относятся, например, производители аэродромной техники, бетононасосов, пожарных автомобилей и многих других. Кроме того, существует малый рынок небольших стран с особыми требованиями, таких, как Швейцария или Финляндия. Понятно, что гигантским корпорациям просто невыгодно нарушать конвейерный цикл стандартной сборки из-за единичных машин, требующих специальных технологических операций и особой логистики. И тут на помощь нестандартным заказчикам приходят специализированные фирмы — «передельщики».

Собирательный образ

На сегодняшний день их насчитывается два десятка только в Европе, среди них есть и относительно крупные, чей годовой выпуск насчитывает сотни машин, и крошечные, обслуживающие узкие сегменты грузового рынка в размере пары дюжин машин в год.

Все они, как правило, насчитывают много лет существования, и выросли из обычных механических мастерских. Тем не менее, они вполне серьезно развились, и в некоторых областях являются пионерами и лидерами рынка.

Некогда эти фирмы производили спецмашины «на свой страх и риск», комплектуя их купленными на стороне агрегатами. Такая схема существовала до 1970-х гг прошлого века, и постепенно захирела. Ведь найти такого производителя удавалось лишь находившимся неподалеку заказчикам.

Да и с развитием технологий все большее значение приобретали вопросы гарантии и технического обслуживания таких уникумов. Понятно, что такие «фирмочки» произвести серьезный ремонт современных агрегатов были не в состоянии.

Поэтому в дальнейшем развилась современная схема взаимодействия узких специалистов с именитыми концернами. Первые получают нечто вроде «одобрения типа» на производство специализированных узлов, в которых сильны. Вторые, в свою очередь, перенаправляют заказы в такие аффилированные фирмы. Иногда заказчик даже не предполагает, что его спецавтомобиль собран не на фирменном заводе, а «на стороне». Само собой, в этом случае гарантия на машину предоставляется головным производителем в полном объеме.

Голландцы и скандинавы

Одной из самых распространенных областей, в которых применяется подобная схема — многоосные самосвалы. В Голландии, где очень популярны 50-тонные одиночки, давно существуют хорошо известные компании Ginaf и Terberg. Обе они давно кооперируются с DAF и Volvo, соответственно. При этом каждая из них самостоятельно производит особо прочные рамы, специальные подвески, управляемые и ведущие подъемные мосты. Например, Ginaf первым создал электронно-гидравлическую систему управления колесами заднего моста с автоматическим выбором угла поворота в зависимости от скорости движения.

А знаменитые задние подвески Tridem от Terberg теперь использует и головной завод Volvo на своих комплектных машинах. Однако, помимо самосвалов, эти же фирмы производят и другую спецтехнику. В частности, Terberg производит низкорамные шасси для трубовозов и узкие (шириной 2,3 м) мусороуборочные машины. А Ginaf выпускает специальные исполнения тяжелых тягачей и многоосных шасси под эмблемой DAF, фактически превратившись в его спецподразделение.


Несмотря на эмблему DAF — это Ginaf с нестандартной расстановкой осей и колесной формулой 10х4/6


Голландская Estepe превращает четырехосное шасси в удлиненное шестиосное


«Полутракторный» самосвал на агрегатах IVECO, созданный голландской компанией Hover-Track

В той же Голландии, помимо упомянутых, существуют подобные, но более мелкие Estepe, BAS и Hover. Первое ателье известно переделкой кабин и шасси под автовозы, а в последнее время — многоосных шасси и тяжелых тягачей. Hover специализируется на глубокой переделке шасси IVECO в специальные сельскохозяйственные машины и самосвалы на комбинированном ходу. А давний дилер Volvo, BAS, выпустил несколько лет назад свою многоосную машину.

Подобные компании существуют и в Финляндии, где особые ограничения нагрузок на оси привели к массовому распространению многоосных машин. Самая известная фирма, VTA, вот уже больше полувека переделывает шасси любых марок заказчика. Она самостоятельно удлиняет рамы, устанавливает собственные мосты (вплоть до получения 6-осных машин), монтирует «медведки», краны и надрамники. Причем качественная финская продукция находит клиента и в других странах, в частности, Швеции и Норвегии.


Удлинение шасси, установка дополнительных мостов, надстроек и кранов — специализация финской фирмы VTA Teknikka


Французский сверхтяжеловоз Nicolas Tractomas в процессе изготовления

А вот французская фирма с полуторавековой историей, Nicolas, сосредоточилась исключительно на производстве сверхтяжелых тягачей для экзотических стран. В основе — сверхпрочная рама, 16-литровый дизель Caterpillar, автоматическая коробка передач Allison, усиленные мосты Kessler.Четыре её машины полной массы 350 т семейства Tractomas эксплуатируются в Китае, ещё шесть — в Южной Африке.


Это шасси под бетононасос на агрегатах Mercedes-Benz изготовлено фирмой Paul


Немецкий FVG специализируется на нестандартных грузовых автовозах

Конечно, такие фирмы есть повсюду в Европе, но самые большие находятся в ее «промышленном локомотиве» — Германии. Основные игроки, Paul и Tony Maurer являются «придворными» для Mercedes и MAN, соответственно. Примечательно, что о них мало кто знает, при этом практически все нестандартные машины соответствующих марок собраны именно ими. Например, вот как выглядит программа фирмы Paul (все исходные машины - Mercedes-Benz):

1. Низкорамные шасси и фургоны на базе семейств Vario и Sprinter
2. Различные переделки (в том числе трехосные) на базе семейства Unimog
3. Производство сельскохозяйственных тягачей (Axor, Actros, Zetros)
4. Производство шасси для 5-осных самосвалов для Швейцарии (Actros)
5. Производство внедорожных шасси колесной формулы 6х6 (Axor, Actros, Zetros)
6. Производство внедорожных шасси колесной формулы 4х4, 6х6, 8х8 для аэродромных пожарных и специальных машин
7. Производство 5-, 6-, и 7-осных шасси для нефтедобывающей промышленности, установки бетононасосов и коленчатых подъёмников (Actros)
8. Производство военных шасси формулы 8х8 для фирмы Rheinmetall
9. Производство гидравлического привода для тягачей Actros
10. Производство подъемных мостов (Axor, Actros, Zetros)
11. Переделка кабин семейств Atego, Axor, Actros

Кроме этого, фирма, будучи дилером марки, также занимается ремонтом обычной техники, и срочной поставкой запасных частей.

Программа ателье Tony Maurer примерно такая же, лишь с большим уклоном в сторону тяжелых тягачей и пожарной техники. В частности, «взорвавшее» узкий круг производителей «пожарок» специальное двухкабинное полноуправляемое шасси для тоннелей было впервые создано именно Маурером.


Все 5- и 6-осники для финской Bronto строятся специальными ателье. Этот удлиненный многоосный MAN создан фирмой Tony Maurer

Само собой, все эти фирмы идут в ногу со временем. Проектирование ведется с использованием 3D-моделей, производство располагает квалифицированными кадрами и самым современным оборудованием. В результате получается нишевой качественный продукт уникальной спецификации. Машина может иметь шасси любой нужной длины и прочности, количество и расстановку ведущих, управляемых и подъемных мостов, любое расположение кабины с повышенной или пониженной крышей, дополнительными стеклами и дверями, двигатель и коробку передач на выбор.

А что происходит с подобными машинами в России? Пока, к сожалению, неважно — такая техника появляется лишь в виде прототипов. Большинство клиентов вынуждены использовать стандартные машины. Правда, понемногу ситуация меняется. Скажем, уже несколько десятков компаний готовы «перепилить» во что угодно стандартную «Газель». Переместить вперед и понизить кабину на КАМАЗах удалось торжокской «Пожтехнике», правда, такое шасси не предлагается сторонним потребителям. С некоторой натяжкой, фирмами подобного типа можно признать лишь наши «Чайку-сервис» и IVECO-АМТ, да белорусские МЗКТ и МАЗ-MAN. Думается, в ближайшие годы таких компаний должно стать больше, вместе с диверсификацией спроса. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/453-truck-racing-korol-avtosporta.html https://mirtransporta.ru/fun/453-truck-racing-korol-avtosporta.html GruzAutoInfo Fri, 26 Aug 2011 13:14:07 +0400 Кратко «пробежимся» по истории этого вида автомобильных соревнований.



Появление на свет

Truck Racing зародился в середине 1970-х гг. когда водители автопоездов, перевозивших болиды и амуницию команд Формулы-1, после Гран-при шутки ради гоняли по трассам, отстегнув полуприцепы. По крайней мере, именно так гласит легенда.

Первые официальные гонки в Европе были проведены около тридцати лет назад — в начале 1980-х гг. Тогда еще не было ни четких правил, ни технического регламента для автомобилей... Такая ситуация приводила к тому, что побеждал тот, у кого банально был самый мощный мотор. Естественно, все результаты были предсказуемы и, соответственно, не особенно интересны.


Этот White в «боевых» заездах уже не участвует и на трассу выезжает только в качестве шоу-трака.

В 1984 г. был обнародован международный календарь и единый технический регламент. В результате этого нововведения соперники сравнялись в силах, зрелищность возросла.

Теперь принять участие в гонках мог любой, кто считал, что его машина способна на нечто большее, нежели, соблюдая все скоростные ограничения, таскать полуприцепы с поклажей по европейским дорогам.

Вписаться в один из утвержденных классов — такой была задача кандидатов. К классу А отнесли грузовики мощностью до 300 л.с., к классу В — 301-360 л.с. и топ-классу С — «монстров» мощностью 361-500 л.с. Ни рабочий объем, ни фактическая мощность, ни использование электроники, к вещей радости «кулибиных от автоспорта», не лимитировались. Только максимальная скорость грузовиков была ограничена на отметке 160 км/ч.

В те славные времена построить свой гоночный грузовик можно было чуть ли не силами соседского мальчишки с талантом механика.

Вторжение гигантов

«Любительский» Truck Racing довольно быстро перерос «планку» «обычного фанатского» спорта, и на него обратили внимание крупные автопроизводители. Весьма заманчивую рекламную идею быстро подхватили менеджеры и пиарщики компаний — производителей грузовиков и... В Truck Racing стали появляться полноценные заводские команды. Начался совершенно новый виток в истории Truck Racing.

В конце 1980-х гг. вновь изменились правила. Теперь машины разделили на классы более объективно — по рабочему объему двигателя и весу. Начальный класс А предусматривал рабочий объем двигателей «болидов» до 11 950 куб. см и полную массу до 5 т; средний класс В начинался уже с 11 951 куб. см рабочего объема, а останавливался на планке в 14 100 куб. см и 5,5 т полной массы; в «высший дивизион» С вошли «супертраки» с рабочим объемом двигателей в 18,5 л и 6 т полной массы.


Когда-то в европейском трак-рейсинге гонялись МАЗы. Равно как и КрАЗы, и ЗИЛы, и КАМАЗы. Правда, это было давно. Сейчас «нашемарок» в European Truck Racing Championship нет. А этот МАЗ, ведомый Михаилом Львовым (отцом Александра Львова), открывал смоленский этап ' 2010 в качестве «заслуженного ветерана».

А потом произошла такая ситуация, о которой говорят: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». После очень крупной аварии в африканской пустыне FIA на несколько лет запретила участие грузовиков в ралли-рейдах, и Truck Racing остался единственной гоночной дисциплиной, где грузовики по-прежнему могли вдоволь «порезвиться». Воистину это был «звездный час» явления по имени Truck Racing.

Конфликт на пике популярности

Будучи единственной грузовой автоспортивной дисциплиной, Truck Racing стал сверхпопулярным, но это чуть не сыграло с ним злую шутку. Обилие профессиональных заводских команд с мощной технической и финансовой поддержкой привело к началу «гонки вооружений». Ведущие автомобильные производители на радость восторженным зрителям и в огорчение командам-аутсайдерам развязали на европейских автодромах чуть ли не «войну» за призовые очки.

Такая «погоня за скоростью и мощностью» привела к появлению гоночных «грузовиков-мегамонстров», которые стоили совершенно невероятных денег даже по меркам самих компаний-производителей, не то что по меркам относительно небогатых приватных команд. «Частники» с «заводами» уже ни при каких обстоятельствах не могли бороться на равных со «сверхболидами».

Чтобы хоть как-то уравнять участников в правах, в 1993 г. правила Truck Racing вновь «переписали». Эта была уже третья «великая реформа». Отныне все машины разделили на два класса по степени подготовки. Топовый класс Super Race предназначался для тех самых «мегамонстров». Для всех остальных «простых смертных» частных команд был создан Race Truck, где «катались» «обычные», конечно по меркам «взрослого» автоспорта, тягачи.


Команда MKR Technology, поддерживаемая концерном Renault Trucks, — дебютант 2010 года, однако, ее пилоты, Маркус Безигер и Маркус Оестрайх, завершили сезон на втором и четвертом местах соответственно. Для дебютного сезона результат просто отличный!

Стандартов, задаваемых компаниями MAN и Mercedes, не выдерживали даже «заводские» конкуренты из Super Race. Во второй половине 1990-х и начале 2000-х гг. Truck Racing превратился фактически в противостояние двух крупнейших немецких автопроизводителей — согласитесь, не лучший «расклад» для зрелищности.

Дошло до того, что MAN «подумал-посчитал» и в конце 2001 г. покинул Super Race... А еще через несколько лет Super Race упразднили как класс, и заводских команд в FIA European Truck Racing Championship не осталось... Эпоха «частников» вернулась! Но это были уже совсем другие «частники».

Другая эпоха

Сегодня в европейском грузовом кольцевом Чемпионате нет заводских команд. В некотором роде «функцию» заводских команд выполняют несколько профессиональных частных «конюшен», получающих техническую поддержку от автопроизводителей. Они и образуют «высшую лигу» трак-рейсинга. Второй эшелон современного трак-рейсинга — это гонщики-индивидуалы, которые не имеют большой спонсорской поддержки и опираются, в основном, на собственные силы и финансы.


«Перевороты» в трак-рейсинге — редчайшее явление. Кстати, за всю историю чемпионата не было ни одного случая гибели гонщика.

Первые, назовем их профессионалами, не особенно любят вторых, которых назовем любителями. Болиды «гоночного пролетариата» заведомо менее технически совершенные, нежели машины топ-команд. Небольшие «любительские конюшни» не могут претендовать на сколько-нибудь серьезные очки в итоговой таблице, поэтому просто катаются по автодромам ради удовольствия, иногда позволяя себе на трассе некоторые пируэты типа бокового заноса или змейки. Поскольку уже через два-три круга профессионалы начинают опережать любителей на круг, то эти самые пируэты действительно мешают профессионалам. В таких ситуациях профессионалы вынуждены снижать скорость, пытаться предугадать действия гонщиков «второго эшелона»... Именно за это профессионалы не любят любителей. Но есть один нюанс: данное мнение профессионалов интересует только их самих, а вот организаторы, и в частности FIA, всячески поддерживают присутствие и такое поведение любителей на трассах.

Почему? Все просто! Любители очень нужны: а) для массовости; б) для зрелищности отдельных моментов гонки; с) для «отвлечения» глаз.

Для увеличения зрелищности организаторы FIA European Track Racing Championship пошли не только на допуск и поощрение частников. Совершенно обычной стала практика, когда некоторые этапы британских и французских чемпионатов по Truck Racing совмещают с этапами чемпионата общеевропейского.


Россиянин Александр Львов из команды Allgauer (на переднем плане) завершил свой второй сезон в трак-рейсинге на восьмом месте в турнирной таблице Чемпионата 2010.

Однако истинную зрелищность и массовость европейских этапов наши соотечественники, увы, вряд ли могут представлять в полной мере. Дело в том, что, к сожалению, спортивные грузовики гонщиков «второго эшелона» практически не попадают на страницы отечественной периодической печати, из-за чего порой создается ложное впечатление, что в FIA European Truck Racing Championship «катаются» только разноцветные MAN.

Но, поверьте, это не так! Есть и другие машины! Есть и другие команды!

Теперь несколько слов о практически совсем не известной в наших широтах стороне трак-рейсинга — чемпионатах BTRA и Formula Truck.

BTRA Championship

BTRA (British Truck Racing Association) — Британская ассоциация трак-рейсинга. По сути то же самое, что и European Truck Racing Championship, а гоняются здесь, главным образом, «для себя» и «на интерес».


BTRA Truck Racing Championship для фанатов примечателен, прежде всего, тем, что здесь чаще, чем где либо, можно увидеть на трассе гоночные тягачи сугубо британских марок — ERF, Foden, Seddon-Atkinson.

Бюджеты меньше, статус скромнее, машины проще. Соревнования, как нетрудно догадаться, проводятся, главным образом, на территории Великобритании, однако на этапах Чемпионата Европы, совмещенных с этапами BTRA, их же можно видеть нередко.

BTRA для фанатов примечателен, прежде всего, тем, что здесь чаще, чем где-либо, можно увидеть на трассе гоночные тягачи сугубо британских марок — ERF, Foden, Seddon-Atkinson.

Formula Truck

Formula Truck — это бразильская разновидность трак-рейсинга. Как известно, больше, чем автогонки, в Бразилии любят только футбол. Автоспорт здесь в большом почете. Бразилия — родина легендарного Айртона Сенны.


Бразильские спортивные тягачи заметно отличаются от европейских, прежде всего формой аэродинамического «обвеса».

Неудивительно, что единственным местом вне Европы, где проводится трак-рейсинг, является Бразилия. «Рулят» здесь, естественно, местные автопроизводители — читай, латиноамериканские филиалы европейских компаний. Например, Volkswagen do Brasil посредством Чемпионата Formula Truck «продвигает» на местный рынок свою модель Constellation.

На наш субъективный взгляд, бразильский чемпионат по зрелищности даже превосходит европейский. Горячий темперамент бразильцев дает о себе знать в полной мере. Здесь на тяжелых грузовиках гоняются даже девушки!

В календаре FIA European Truck Racing Championship' 2011 значатся десять этапов, среди которых вновь есть и российский.

Он второй раз должен будет пройти на «Смоленском кольце» в июле. ]]> Кратко «пробежимся» по истории этого вида автомобильных соревнований.



Появление на свет

Truck Racing зародился в середине 1970-х гг. когда водители автопоездов, перевозивших болиды и амуницию команд Формулы-1, после Гран-при шутки ради гоняли по трассам, отстегнув полуприцепы. По крайней мере, именно так гласит легенда.

Первые официальные гонки в Европе были проведены около тридцати лет назад — в начале 1980-х гг. Тогда еще не было ни четких правил, ни технического регламента для автомобилей... Такая ситуация приводила к тому, что побеждал тот, у кого банально был самый мощный мотор. Естественно, все результаты были предсказуемы и, соответственно, не особенно интересны.


Этот White в «боевых» заездах уже не участвует и на трассу выезжает только в качестве шоу-трака.

В 1984 г. был обнародован международный календарь и единый технический регламент. В результате этого нововведения соперники сравнялись в силах, зрелищность возросла.

Теперь принять участие в гонках мог любой, кто считал, что его машина способна на нечто большее, нежели, соблюдая все скоростные ограничения, таскать полуприцепы с поклажей по европейским дорогам.

Вписаться в один из утвержденных классов — такой была задача кандидатов. К классу А отнесли грузовики мощностью до 300 л.с., к классу В — 301-360 л.с. и топ-классу С — «монстров» мощностью 361-500 л.с. Ни рабочий объем, ни фактическая мощность, ни использование электроники, к вещей радости «кулибиных от автоспорта», не лимитировались. Только максимальная скорость грузовиков была ограничена на отметке 160 км/ч.

В те славные времена построить свой гоночный грузовик можно было чуть ли не силами соседского мальчишки с талантом механика.

Вторжение гигантов

«Любительский» Truck Racing довольно быстро перерос «планку» «обычного фанатского» спорта, и на него обратили внимание крупные автопроизводители. Весьма заманчивую рекламную идею быстро подхватили менеджеры и пиарщики компаний — производителей грузовиков и... В Truck Racing стали появляться полноценные заводские команды. Начался совершенно новый виток в истории Truck Racing.

В конце 1980-х гг. вновь изменились правила. Теперь машины разделили на классы более объективно — по рабочему объему двигателя и весу. Начальный класс А предусматривал рабочий объем двигателей «болидов» до 11 950 куб. см и полную массу до 5 т; средний класс В начинался уже с 11 951 куб. см рабочего объема, а останавливался на планке в 14 100 куб. см и 5,5 т полной массы; в «высший дивизион» С вошли «супертраки» с рабочим объемом двигателей в 18,5 л и 6 т полной массы.


Когда-то в европейском трак-рейсинге гонялись МАЗы. Равно как и КрАЗы, и ЗИЛы, и КАМАЗы. Правда, это было давно. Сейчас «нашемарок» в European Truck Racing Championship нет. А этот МАЗ, ведомый Михаилом Львовым (отцом Александра Львова), открывал смоленский этап ' 2010 в качестве «заслуженного ветерана».

А потом произошла такая ситуация, о которой говорят: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». После очень крупной аварии в африканской пустыне FIA на несколько лет запретила участие грузовиков в ралли-рейдах, и Truck Racing остался единственной гоночной дисциплиной, где грузовики по-прежнему могли вдоволь «порезвиться». Воистину это был «звездный час» явления по имени Truck Racing.

Конфликт на пике популярности

Будучи единственной грузовой автоспортивной дисциплиной, Truck Racing стал сверхпопулярным, но это чуть не сыграло с ним злую шутку. Обилие профессиональных заводских команд с мощной технической и финансовой поддержкой привело к началу «гонки вооружений». Ведущие автомобильные производители на радость восторженным зрителям и в огорчение командам-аутсайдерам развязали на европейских автодромах чуть ли не «войну» за призовые очки.

Такая «погоня за скоростью и мощностью» привела к появлению гоночных «грузовиков-мегамонстров», которые стоили совершенно невероятных денег даже по меркам самих компаний-производителей, не то что по меркам относительно небогатых приватных команд. «Частники» с «заводами» уже ни при каких обстоятельствах не могли бороться на равных со «сверхболидами».

Чтобы хоть как-то уравнять участников в правах, в 1993 г. правила Truck Racing вновь «переписали». Эта была уже третья «великая реформа». Отныне все машины разделили на два класса по степени подготовки. Топовый класс Super Race предназначался для тех самых «мегамонстров». Для всех остальных «простых смертных» частных команд был создан Race Truck, где «катались» «обычные», конечно по меркам «взрослого» автоспорта, тягачи.


Команда MKR Technology, поддерживаемая концерном Renault Trucks, — дебютант 2010 года, однако, ее пилоты, Маркус Безигер и Маркус Оестрайх, завершили сезон на втором и четвертом местах соответственно. Для дебютного сезона результат просто отличный!

Стандартов, задаваемых компаниями MAN и Mercedes, не выдерживали даже «заводские» конкуренты из Super Race. Во второй половине 1990-х и начале 2000-х гг. Truck Racing превратился фактически в противостояние двух крупнейших немецких автопроизводителей — согласитесь, не лучший «расклад» для зрелищности.

Дошло до того, что MAN «подумал-посчитал» и в конце 2001 г. покинул Super Race... А еще через несколько лет Super Race упразднили как класс, и заводских команд в FIA European Truck Racing Championship не осталось... Эпоха «частников» вернулась! Но это были уже совсем другие «частники».

Другая эпоха

Сегодня в европейском грузовом кольцевом Чемпионате нет заводских команд. В некотором роде «функцию» заводских команд выполняют несколько профессиональных частных «конюшен», получающих техническую поддержку от автопроизводителей. Они и образуют «высшую лигу» трак-рейсинга. Второй эшелон современного трак-рейсинга — это гонщики-индивидуалы, которые не имеют большой спонсорской поддержки и опираются, в основном, на собственные силы и финансы.


«Перевороты» в трак-рейсинге — редчайшее явление. Кстати, за всю историю чемпионата не было ни одного случая гибели гонщика.

Первые, назовем их профессионалами, не особенно любят вторых, которых назовем любителями. Болиды «гоночного пролетариата» заведомо менее технически совершенные, нежели машины топ-команд. Небольшие «любительские конюшни» не могут претендовать на сколько-нибудь серьезные очки в итоговой таблице, поэтому просто катаются по автодромам ради удовольствия, иногда позволяя себе на трассе некоторые пируэты типа бокового заноса или змейки. Поскольку уже через два-три круга профессионалы начинают опережать любителей на круг, то эти самые пируэты действительно мешают профессионалам. В таких ситуациях профессионалы вынуждены снижать скорость, пытаться предугадать действия гонщиков «второго эшелона»... Именно за это профессионалы не любят любителей. Но есть один нюанс: данное мнение профессионалов интересует только их самих, а вот организаторы, и в частности FIA, всячески поддерживают присутствие и такое поведение любителей на трассах.

Почему? Все просто! Любители очень нужны: а) для массовости; б) для зрелищности отдельных моментов гонки; с) для «отвлечения» глаз.

Для увеличения зрелищности организаторы FIA European Track Racing Championship пошли не только на допуск и поощрение частников. Совершенно обычной стала практика, когда некоторые этапы британских и французских чемпионатов по Truck Racing совмещают с этапами чемпионата общеевропейского.


Россиянин Александр Львов из команды Allgauer (на переднем плане) завершил свой второй сезон в трак-рейсинге на восьмом месте в турнирной таблице Чемпионата 2010.

Однако истинную зрелищность и массовость европейских этапов наши соотечественники, увы, вряд ли могут представлять в полной мере. Дело в том, что, к сожалению, спортивные грузовики гонщиков «второго эшелона» практически не попадают на страницы отечественной периодической печати, из-за чего порой создается ложное впечатление, что в FIA European Truck Racing Championship «катаются» только разноцветные MAN.

Но, поверьте, это не так! Есть и другие машины! Есть и другие команды!

Теперь несколько слов о практически совсем не известной в наших широтах стороне трак-рейсинга — чемпионатах BTRA и Formula Truck.

BTRA Championship

BTRA (British Truck Racing Association) — Британская ассоциация трак-рейсинга. По сути то же самое, что и European Truck Racing Championship, а гоняются здесь, главным образом, «для себя» и «на интерес».


BTRA Truck Racing Championship для фанатов примечателен, прежде всего, тем, что здесь чаще, чем где либо, можно увидеть на трассе гоночные тягачи сугубо британских марок — ERF, Foden, Seddon-Atkinson.

Бюджеты меньше, статус скромнее, машины проще. Соревнования, как нетрудно догадаться, проводятся, главным образом, на территории Великобритании, однако на этапах Чемпионата Европы, совмещенных с этапами BTRA, их же можно видеть нередко.

BTRA для фанатов примечателен, прежде всего, тем, что здесь чаще, чем где-либо, можно увидеть на трассе гоночные тягачи сугубо британских марок — ERF, Foden, Seddon-Atkinson.

Formula Truck

Formula Truck — это бразильская разновидность трак-рейсинга. Как известно, больше, чем автогонки, в Бразилии любят только футбол. Автоспорт здесь в большом почете. Бразилия — родина легендарного Айртона Сенны.


Бразильские спортивные тягачи заметно отличаются от европейских, прежде всего формой аэродинамического «обвеса».

Неудивительно, что единственным местом вне Европы, где проводится трак-рейсинг, является Бразилия. «Рулят» здесь, естественно, местные автопроизводители — читай, латиноамериканские филиалы европейских компаний. Например, Volkswagen do Brasil посредством Чемпионата Formula Truck «продвигает» на местный рынок свою модель Constellation.

На наш субъективный взгляд, бразильский чемпионат по зрелищности даже превосходит европейский. Горячий темперамент бразильцев дает о себе знать в полной мере. Здесь на тяжелых грузовиках гоняются даже девушки!

В календаре FIA European Truck Racing Championship' 2011 значатся десять этапов, среди которых вновь есть и российский.

Он второй раз должен будет пройти на «Смоленском кольце» в июле. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/425-kuba-zapovednik-dlya-gruzovikov.html https://mirtransporta.ru/fun/425-kuba-zapovednik-dlya-gruzovikov.html GruzAutoInfo Mon, 18 Jul 2011 19:50:02 +0400

Сложилась она благодаря собственному социально – политическому пути. До революции 1959 г. остров был крайне популярным у богатых слоев американского общества (ведь от Штатов до Кубы – какие-то 90 км). Неудивительно, что бежавшие в панике после революции янки бросили свои авто здесь, и они до сих пор являются основным транспортом кубинцев. И речь не только о легковых – до настоящего времени несколько тысяч грузовиков несут американские марки и выпущены до 1959 года.

После революции руководство страны, как известно, выбрало социалистический путь развития, и основным партнером на долгие годы стал Советский Союз. Помимо военной техники, сухогрузами на Кубу начали поступать грузовики всех отечественных марок.


Знаменитый пассажирский Camello с тягачом-КрАЗом на набережной Варадеро


Двухосное американское шасси, капот от КрАЗа, кабина от «Урала» и местный зерновоз – типичный кубинский грузовик

А кроме того, в больших количествах туда поставлялись и запасные части, которые использовались для ремонта не только наших, но и любых других машин. Ведь США ввели против Кубы строгое эмбарго, не отмененное до сих пор, а потому оригинальных запасных частей для американских машин взять было просто неоткуда. Поэтому по всей Кубе разъезжают удивительнейшие «уродцы», собранные из разных деталей производства всего мира. Ведь, кроме советского автопрома, сюда поставляли свою технику и другие «братские» страны, и здесь все еще много «Иф», «Робуров», «Романов», и прочего. Кроме того, кубинцам полюбились старые «американцы», – и они закупают их в небольших количествах в качестве «second hand» из соседних стран.

Еще одна особенность местного рынка – слияние грузового и пассажирского транспорта. Автобусов не хватает, и потому перевоза людей осуществляется грузовиками. Причем на трасе водитель любой государственной машины обязан брать попутчиков. В результате на выезде из любого городка есть места, где после работы собираются толпы горожан, которые штурмуют любой грузовик, плотно набиваясь в него, и стоя едут в соседний городок. Но, как принято на Кубе – почти даром и с песнями.



Это не «вражеский» International, a Famsa мексиканской сборки

А в крупных кубинских городах можно встретить другой невиданный пассажирский транспорт – камейо (то есть «верблюд). Это – кустарно сработанный из списанных автобусов полуприцеп, влекомый любым грузовым тягачом – безкапотным американским International или допотопным советским КрАЗом. Свое название они получили за характерную «горбатую» форму, а вмещают они до трехсот пассажиров за раз. Они появились в конце 80-ых на время кризиса, но производят их до сих пор различные мастерские. Вообще, распад СССР сказался на экономике острова Свободы сильнее, чем на любом другом партнере. Ведь вся кубинская экономика фактически спонсировалась Союзом – мы закупали невообразимое количество сахара, табака и фруктов, поставляя взамен нефть и промышленные товары. Увы, в новую эпоху пришлось искать новых партнеров.


Советская самоделка – шасси ЗиЛ-130 с кабиной 157-ого


В этом чудовищном конструкторе уже не распознать International 60-летнего возраста

На какое-то время Куба тесно сходится с Венесуэлой. Бесноватый антиамериканист Уго Чавес боготворит бородача Фиделя и потому снабжает остров почти дармовым бензином.

Вот только с промышленностью помочь он не в силах – аграрная Венесуэла автопромом не славится. Тем не менее, какое-то время Куба имела свою автопромышленность – по лицензии испанской Pegaso на окраине Гаваны собирали грузовики собственной марки Taino, и полуприцепы к ним.


Здесь сохранилось немало социалистических машин, как этот румынский Roman


Грузопассажирский Chevrolet готовится к междугороднему рейсу

Постсоветский автопром, впрочем, сюда вернулся, но довольно вяло. Ведь поставки МАЗов и КАМАЗов в последнее время исчислялись сотнями штук в год, и их объемы вряд ли серьезно вырастут. Пожалуй, единственным, кто серьезно повел здесь бизнес, стал украинский КрАЗ. Около пяти лет назад, учитывая большое количество машин в эксплуатации, кременчужцы предложили кубинцам поставлять узлы с завода, которые силами местных мастерских будут устанавливаются на старые машины. Фактически речь идет о планомерном капремонте всех КрАЗов на острове.


Нормы Euro 5 на Кубе явно не в ходу


Настоящий кубинский грузовик марки Taino

Неудивительно, что основным нынешним партнером Кубы становится Китай. Он тоже продолжает строить социализм и при этом имеет серьезные интересы в регионе. Большинство новых автобусов – китайских марок, да и грузовиков появилось уже немало. Похоже, заповедник уникальных самоделок уходит, превращаясь в заурядный рынок китайского автопрома. Так что спешите на Кубу, иначе можно опоздать…

]]>

Сложилась она благодаря собственному социально – политическому пути. До революции 1959 г. остров был крайне популярным у богатых слоев американского общества (ведь от Штатов до Кубы – какие-то 90 км). Неудивительно, что бежавшие в панике после революции янки бросили свои авто здесь, и они до сих пор являются основным транспортом кубинцев. И речь не только о легковых – до настоящего времени несколько тысяч грузовиков несут американские марки и выпущены до 1959 года.

После революции руководство страны, как известно, выбрало социалистический путь развития, и основным партнером на долгие годы стал Советский Союз. Помимо военной техники, сухогрузами на Кубу начали поступать грузовики всех отечественных марок.


Знаменитый пассажирский Camello с тягачом-КрАЗом на набережной Варадеро


Двухосное американское шасси, капот от КрАЗа, кабина от «Урала» и местный зерновоз – типичный кубинский грузовик

А кроме того, в больших количествах туда поставлялись и запасные части, которые использовались для ремонта не только наших, но и любых других машин. Ведь США ввели против Кубы строгое эмбарго, не отмененное до сих пор, а потому оригинальных запасных частей для американских машин взять было просто неоткуда. Поэтому по всей Кубе разъезжают удивительнейшие «уродцы», собранные из разных деталей производства всего мира. Ведь, кроме советского автопрома, сюда поставляли свою технику и другие «братские» страны, и здесь все еще много «Иф», «Робуров», «Романов», и прочего. Кроме того, кубинцам полюбились старые «американцы», – и они закупают их в небольших количествах в качестве «second hand» из соседних стран.

Еще одна особенность местного рынка – слияние грузового и пассажирского транспорта. Автобусов не хватает, и потому перевоза людей осуществляется грузовиками. Причем на трасе водитель любой государственной машины обязан брать попутчиков. В результате на выезде из любого городка есть места, где после работы собираются толпы горожан, которые штурмуют любой грузовик, плотно набиваясь в него, и стоя едут в соседний городок. Но, как принято на Кубе – почти даром и с песнями.



Это не «вражеский» International, a Famsa мексиканской сборки

А в крупных кубинских городах можно встретить другой невиданный пассажирский транспорт – камейо (то есть «верблюд). Это – кустарно сработанный из списанных автобусов полуприцеп, влекомый любым грузовым тягачом – безкапотным американским International или допотопным советским КрАЗом. Свое название они получили за характерную «горбатую» форму, а вмещают они до трехсот пассажиров за раз. Они появились в конце 80-ых на время кризиса, но производят их до сих пор различные мастерские. Вообще, распад СССР сказался на экономике острова Свободы сильнее, чем на любом другом партнере. Ведь вся кубинская экономика фактически спонсировалась Союзом – мы закупали невообразимое количество сахара, табака и фруктов, поставляя взамен нефть и промышленные товары. Увы, в новую эпоху пришлось искать новых партнеров.


Советская самоделка – шасси ЗиЛ-130 с кабиной 157-ого


В этом чудовищном конструкторе уже не распознать International 60-летнего возраста

На какое-то время Куба тесно сходится с Венесуэлой. Бесноватый антиамериканист Уго Чавес боготворит бородача Фиделя и потому снабжает остров почти дармовым бензином.

Вот только с промышленностью помочь он не в силах – аграрная Венесуэла автопромом не славится. Тем не менее, какое-то время Куба имела свою автопромышленность – по лицензии испанской Pegaso на окраине Гаваны собирали грузовики собственной марки Taino, и полуприцепы к ним.


Здесь сохранилось немало социалистических машин, как этот румынский Roman


Грузопассажирский Chevrolet готовится к междугороднему рейсу

Постсоветский автопром, впрочем, сюда вернулся, но довольно вяло. Ведь поставки МАЗов и КАМАЗов в последнее время исчислялись сотнями штук в год, и их объемы вряд ли серьезно вырастут. Пожалуй, единственным, кто серьезно повел здесь бизнес, стал украинский КрАЗ. Около пяти лет назад, учитывая большое количество машин в эксплуатации, кременчужцы предложили кубинцам поставлять узлы с завода, которые силами местных мастерских будут устанавливаются на старые машины. Фактически речь идет о планомерном капремонте всех КрАЗов на острове.


Нормы Euro 5 на Кубе явно не в ходу


Настоящий кубинский грузовик марки Taino

Неудивительно, что основным нынешним партнером Кубы становится Китай. Он тоже продолжает строить социализм и при этом имеет серьезные интересы в регионе. Большинство новых автобусов – китайских марок, да и грузовиков появилось уже немало. Похоже, заповедник уникальных самоделок уходит, превращаясь в заурядный рынок китайского автопрома. Так что спешите на Кубу, иначе можно опоздать…

]]> https://mirtransporta.ru/fun/362-gruzoviki-lend-liza-vklad-v-voynu.html https://mirtransporta.ru/fun/362-gruzoviki-lend-liza-vklad-v-voynu.html GruzAutoInfo Sat, 28 May 2011 12:42:00 +0400

Среди номенклатуры ленд-лизовских поставок грузовики занимали особое место. Именно с их помощью миллионы тонн стратегических грузов перевозились из морских портов прямиком на фронт или же на тыловые склады и базы.

Хронология

Строго говоря, закон о ленд-лизе был принят конгрессом США еще 11 марта 1941 г., то есть до нападения Германии на Советский Союз. Первоначально этот закон был разработан для оказания помощи Великобритании, и только потом его применили к СССР. Правда, применили довольно быстро.

Справедливости ради необходимо отметить, что в Советский Союз технику по ленд-лизу поставляли не только США, но и Канада с Великобританией. Первой помощь прислала как раз Великобритания, которая сама тратила огромное количество сил и средств на борьбу с авианалетами Люфтваффе.

В самый напряженный период боевых действий, связанный с обороной Москвы в конце 1941 г., в северные порты прибыли первые корабли с английскими автомобилями. Примерно в это же время стали появляться и первые машины из американских поставок. Часть из них успели принять участие в заключительных операциях битвы за Москву. В 1942 г. количество поставок значительно возросло. Главным путем доставки грузов поначалу являлись арктические морские караваны, но после гибели печально знаменитого конвоя PQ-17 логистику поставок значительно переработали. После знаменитой трагедии основной поток автомобильной техники стал попадать в Советский Союз через Иран.

В иранские и иракские порты автомобили доставлялись по морю в виде машинокомплектов. На берегу их собирали и своим ходом через Иранское нагорье отправляли к южным границам СССР, и далее на фронт. Для этих целей в портах Хорремшехр, Бушир и Рафадайя были созданы автосборочные заводы.

1943-й год принес с собой дальнейший рост поставок автомобилей по ленд-лизу. Мощности автосборочных заводов в Иране и Ираке были увеличены. К вышеперечисленным местам сборки добавились производственные площадки в Шуйабе и Андимешке.

Главенствующая роль основного поставщика теперь принадлежала США, активно поставлять технику также начала Канада.


Легендарные реактивные минометы БМ-13 «Катюша» на шасси Studebaker US6. Этот экземпляр – из экспозиции мемориального комплекса Парк Победы в Москве.

В 1944 г. объем поставок был снова увеличен почти наполовину, а вот номенклатура значительно сократилась. Красная Армия определилась с наиболее подходящими моделями, и упор делался именно на них. Произошли и изменения в логистике. Иранский маршрут стал терять свое значение. Победы союзников на море позволили вновь вернуться к арктическим конвоям, а сборка организовывалась непосредственно на территории Советского Союза.

Сборочные предприятия были созданы на всей европейской части СССР. Занимались сборкой ленд-лизовских машин и крупные автозаводы — ГАЗ, ЗИС, КИМ. Сборочная площадка в Минске со временем трансформировалась в еще один столп отечественного автомобилестроения — МАЗ.

В этом же году был отработан и дальневосточный путь поставок ленд-лизовских грузов. Автосборочные заводы в Иране были закрыты, успев собрать для СССР более 184 тыс. автомобилей.

По официальным данным, к 1 мая 1945 г. в Красной армии находились 218 тыс. автомобилей, полученных по ленд-лизу. Это составляло более трети всего военного автопарка. Что это были за машины?

Номенклатура

К середине войны настоящий автомобильный интернационал трудился на фронтовых дорогах СССР. Грузовики фирм Dodge, Chevrolet, GMC, Ford, Mack, International, Albion, Austin, Marmon, Reo, Bedford, джипы Willys и Bantam на отечественных дорогах стали столь же привычным явлением, как легковые иномарки сейчас.


Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1,5 т – самый известный двухосный полноприводный грузовик Ленд-Лиза.

В СССР ввозились более полусотни моделей от пяти английских и семи американских фирм. Среди них были не только бортовые грузовики, но и спецтранспорт, например, авиационные топливозаправщики и шнекороторные снегоочистители. Естественно, разномарочность парка доставляла огромное количество эксплуатационных хлопот. Ленд-лизовские автомобили были технически сложнее советских «полуторок» и ЗИСов, зарубежная техника требовала качественного топлива. Тысячи машин выходили из строя не по боевым, а по сугубо «бытовым» причинам. Неудивительно, что действительно массово применялись в итоге всего лишь несколько наиболее жизнеспособных моделей.

Самым знаменитым и живучим был, безусловно, трехосный полноприводный грузовик Studebaker US6.

Легендарный «Студер»

Studebaker US6 был, пожалуй, самым удачным ленд-лизовским грузовиком.
Разработанная в 1941 г. модель US6 была запущена в серийное производство на заводе фирмы Studebaker в городе Саут-Бенд, штат Индиана. Но так как производственные возможности материнской фирмы были ограничены, к производству машинокомплектов US6 подключили фирму Reo из Мичигана.


Американский 2,5-тонный полноприводный трехосный автомобиль Studebaker US6 – самый знаменитый грузовик ленд-лиза.


На одном из опытных образцов горьковского полноприводного двухосника ГАЗ-63 использовали кабину от ленд-лизовского грузовика Studebaker US6.

Одним из факторов успеха машины на Восточном фронте стал двигатель фирмы Herkules. Довольно компактный шестицилиндровый 5,4-литровый карбюраторный мотор развивал очень приличные по тем временам 95 л.с. Кроме того, этот двигатель отличался низкой степенью сжатия — 5,6 против 6,1-6,75 у других ленд-лизовских иномарок. Именно этот фактор позволял «Студебеккерам» относительно беспроблемно работать на низкокачественном советском топливе.

Сцепление для машины поставляла фирма Lipe-Rollway, коробки передач и демультипликаторы — компания Worner, ведущие мосты — Timken, а электрооборудование — Autolite. Все это — премиум-бренды тех лет.

Из выпущенных 207 тыс. машин этого типа более половины попали в СССР. Они использовались не только как грузовики общего назначения, но и в качестве самосвалов, тягачей, топливозаправщиков, ремлетучек. Но самой «забойной» модификацией, в прямом смысле слова, была комбинация «Студер + Катюша».

Абсолютное большинство легендарных советских гвардейских реактивных минометов БМ-13 «Катюша» было смонтировано на шасси американских полноприводных трехосников.


Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1,5 т – самый известный двухосный полноприводный грузовик Ленд-Лиза.


Гвардейский миномет «Катюша», пусть не массово, но все же монтировался и на шасси Chevrolet G7107.


Двухосник Chevrolet G7107, переоборудованный в пожарную автоцистерну, служил в Западной Белоруссии.

«Катюшу» ставили и на другие ленд-лизовские шасси, например на двухосник Chevrolet G7107, но только «Студер» со своим мощным двигателем и тремя ведущими мостами давал батареям «Катюш» высокую мобильность, проходимость по бездорожью и приличную скорость передвижения по асфальту.

Советско-американский оружейно-автомобильный тандем олицетворял собой гремучую смесь дерзкой русской смекалки и расчетливого гения американской инженерии.

Все четыре колеса

Еще один выдающийся автомобиль ленд-лиза — «Додж три четверти» (Dodge 3/4), перевозивший 750 кг — те самые «три четверти» тонны груза. Это был этакий «большой джип». Подобного типа автомобилей в СССР не было, а именно он оказался наиболее подходящим для разведрот и артполков.


Китайский народ приветствует своих освободителей – воинов Красной Армии. Освободители передвигаются на Dodge WC-51 с самодельными дугами. Манчжурия, август 1945 г.

Самые известные модификации Dodge WC51 и Dodge WC52 отличались друг от друга наличием/отсутствием лебедки. Буквы WC — это сокращение от слов Weapons Carrier, то есть «носитель оружия». Двигатель «Доджа» развивал 92 л.с., что было весьма прилично даже для большого грузовика, а для автомобиля такого типоразмера — вообще отличный показатель.

В Красной Армии «Доджи» начинали службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, а затем значительно шире стали использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны. В их кузовах устанавливались радиостанции и зенитные пулеметы. Использовались автомобили Dodge WC и в качестве аэродромных тягачей.


Willys MB на захваченном Красной Армией японском аэродроме. Манчжурия, город Дунь-Хуа, сентябрь 1945 г.

Ну, и конечно, нельзя не упомянуть легендарный Willys MB – родоначальника всех современных внедорожников. Исключительно удачная, рациональная конструкция и продуманная форма кузова придавала легкому командирскому внедорожнику неповторимое обаяние. Willys MB с 60-сильным двигателем обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить, например, по партизанским тропам, где могла пройти только пехота.

Оценка

Мог ли СССР обойтись без ленд-лиза? В советской историографии утверждалось, что, конечно же, мог, поэтому и про сам ленд-лиз, и про его составляющие вспоминали редко.

Но сейчас мы можем смело утверждать — значение ленд-лиза огромно. Ведь это не только военные автомобили. За годы войны «пожарный шланг» Рузвельта, помимо 400 с лишним тысяч автомобилей, «прокачал» через себя 22150 самолетов, 12700 танков, 35170 мотоциклов, более 8000 тракторов, почти 2000 железнодорожных локомотивов, 105 противолодочных кораблей, 3 786 000 шин, 123 150 т тротила, 4 478 000 т продовольствия и сотни тысяч тонн металла. Известно даже количество поставленных пуговиц. Их ввезли 257 723 498 шт.

Маршал Жуков говорил: «Нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну…»

«Или возьмем поставки автомобилей. Ведь мы получили, насколько помню, с учетом потерь в пути около 400 тысяч первоклассных по тому времени машин типа «Студебеккер», «Форд», легковые «Виллисы» и «амфибии». Вся наша армия фактически оказалась на колесах, и каких колесах! В результате повысилась ее маневренность, и заметно возросли темпы наступления. Да-а… Без ленд-лиза мы бы наверняка еще год-полтора лишних провоевали», – это уже слова легендарного сталинского наркома Анастаса Микояна.

Кроме того, автомобили ленд-лиза оказали самое непосредственное влияние на облик практически всех советских армейских грузовиков первого послевоенного поколения, о которых мы расскажем в следующих материалах рубрики. ]]>

Среди номенклатуры ленд-лизовских поставок грузовики занимали особое место. Именно с их помощью миллионы тонн стратегических грузов перевозились из морских портов прямиком на фронт или же на тыловые склады и базы.

Хронология

Строго говоря, закон о ленд-лизе был принят конгрессом США еще 11 марта 1941 г., то есть до нападения Германии на Советский Союз. Первоначально этот закон был разработан для оказания помощи Великобритании, и только потом его применили к СССР. Правда, применили довольно быстро.

Справедливости ради необходимо отметить, что в Советский Союз технику по ленд-лизу поставляли не только США, но и Канада с Великобританией. Первой помощь прислала как раз Великобритания, которая сама тратила огромное количество сил и средств на борьбу с авианалетами Люфтваффе.

В самый напряженный период боевых действий, связанный с обороной Москвы в конце 1941 г., в северные порты прибыли первые корабли с английскими автомобилями. Примерно в это же время стали появляться и первые машины из американских поставок. Часть из них успели принять участие в заключительных операциях битвы за Москву. В 1942 г. количество поставок значительно возросло. Главным путем доставки грузов поначалу являлись арктические морские караваны, но после гибели печально знаменитого конвоя PQ-17 логистику поставок значительно переработали. После знаменитой трагедии основной поток автомобильной техники стал попадать в Советский Союз через Иран.

В иранские и иракские порты автомобили доставлялись по морю в виде машинокомплектов. На берегу их собирали и своим ходом через Иранское нагорье отправляли к южным границам СССР, и далее на фронт. Для этих целей в портах Хорремшехр, Бушир и Рафадайя были созданы автосборочные заводы.

1943-й год принес с собой дальнейший рост поставок автомобилей по ленд-лизу. Мощности автосборочных заводов в Иране и Ираке были увеличены. К вышеперечисленным местам сборки добавились производственные площадки в Шуйабе и Андимешке.

Главенствующая роль основного поставщика теперь принадлежала США, активно поставлять технику также начала Канада.


Легендарные реактивные минометы БМ-13 «Катюша» на шасси Studebaker US6. Этот экземпляр – из экспозиции мемориального комплекса Парк Победы в Москве.

В 1944 г. объем поставок был снова увеличен почти наполовину, а вот номенклатура значительно сократилась. Красная Армия определилась с наиболее подходящими моделями, и упор делался именно на них. Произошли и изменения в логистике. Иранский маршрут стал терять свое значение. Победы союзников на море позволили вновь вернуться к арктическим конвоям, а сборка организовывалась непосредственно на территории Советского Союза.

Сборочные предприятия были созданы на всей европейской части СССР. Занимались сборкой ленд-лизовских машин и крупные автозаводы — ГАЗ, ЗИС, КИМ. Сборочная площадка в Минске со временем трансформировалась в еще один столп отечественного автомобилестроения — МАЗ.

В этом же году был отработан и дальневосточный путь поставок ленд-лизовских грузов. Автосборочные заводы в Иране были закрыты, успев собрать для СССР более 184 тыс. автомобилей.

По официальным данным, к 1 мая 1945 г. в Красной армии находились 218 тыс. автомобилей, полученных по ленд-лизу. Это составляло более трети всего военного автопарка. Что это были за машины?

Номенклатура

К середине войны настоящий автомобильный интернационал трудился на фронтовых дорогах СССР. Грузовики фирм Dodge, Chevrolet, GMC, Ford, Mack, International, Albion, Austin, Marmon, Reo, Bedford, джипы Willys и Bantam на отечественных дорогах стали столь же привычным явлением, как легковые иномарки сейчас.


Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1,5 т – самый известный двухосный полноприводный грузовик Ленд-Лиза.

В СССР ввозились более полусотни моделей от пяти английских и семи американских фирм. Среди них были не только бортовые грузовики, но и спецтранспорт, например, авиационные топливозаправщики и шнекороторные снегоочистители. Естественно, разномарочность парка доставляла огромное количество эксплуатационных хлопот. Ленд-лизовские автомобили были технически сложнее советских «полуторок» и ЗИСов, зарубежная техника требовала качественного топлива. Тысячи машин выходили из строя не по боевым, а по сугубо «бытовым» причинам. Неудивительно, что действительно массово применялись в итоге всего лишь несколько наиболее жизнеспособных моделей.

Самым знаменитым и живучим был, безусловно, трехосный полноприводный грузовик Studebaker US6.

Легендарный «Студер»

Studebaker US6 был, пожалуй, самым удачным ленд-лизовским грузовиком.
Разработанная в 1941 г. модель US6 была запущена в серийное производство на заводе фирмы Studebaker в городе Саут-Бенд, штат Индиана. Но так как производственные возможности материнской фирмы были ограничены, к производству машинокомплектов US6 подключили фирму Reo из Мичигана.


Американский 2,5-тонный полноприводный трехосный автомобиль Studebaker US6 – самый знаменитый грузовик ленд-лиза.


На одном из опытных образцов горьковского полноприводного двухосника ГАЗ-63 использовали кабину от ленд-лизовского грузовика Studebaker US6.

Одним из факторов успеха машины на Восточном фронте стал двигатель фирмы Herkules. Довольно компактный шестицилиндровый 5,4-литровый карбюраторный мотор развивал очень приличные по тем временам 95 л.с. Кроме того, этот двигатель отличался низкой степенью сжатия — 5,6 против 6,1-6,75 у других ленд-лизовских иномарок. Именно этот фактор позволял «Студебеккерам» относительно беспроблемно работать на низкокачественном советском топливе.

Сцепление для машины поставляла фирма Lipe-Rollway, коробки передач и демультипликаторы — компания Worner, ведущие мосты — Timken, а электрооборудование — Autolite. Все это — премиум-бренды тех лет.

Из выпущенных 207 тыс. машин этого типа более половины попали в СССР. Они использовались не только как грузовики общего назначения, но и в качестве самосвалов, тягачей, топливозаправщиков, ремлетучек. Но самой «забойной» модификацией, в прямом смысле слова, была комбинация «Студер + Катюша».

Абсолютное большинство легендарных советских гвардейских реактивных минометов БМ-13 «Катюша» было смонтировано на шасси американских полноприводных трехосников.


Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1,5 т – самый известный двухосный полноприводный грузовик Ленд-Лиза.


Гвардейский миномет «Катюша», пусть не массово, но все же монтировался и на шасси Chevrolet G7107.


Двухосник Chevrolet G7107, переоборудованный в пожарную автоцистерну, служил в Западной Белоруссии.

«Катюшу» ставили и на другие ленд-лизовские шасси, например на двухосник Chevrolet G7107, но только «Студер» со своим мощным двигателем и тремя ведущими мостами давал батареям «Катюш» высокую мобильность, проходимость по бездорожью и приличную скорость передвижения по асфальту.

Советско-американский оружейно-автомобильный тандем олицетворял собой гремучую смесь дерзкой русской смекалки и расчетливого гения американской инженерии.

Все четыре колеса

Еще один выдающийся автомобиль ленд-лиза — «Додж три четверти» (Dodge 3/4), перевозивший 750 кг — те самые «три четверти» тонны груза. Это был этакий «большой джип». Подобного типа автомобилей в СССР не было, а именно он оказался наиболее подходящим для разведрот и артполков.


Китайский народ приветствует своих освободителей – воинов Красной Армии. Освободители передвигаются на Dodge WC-51 с самодельными дугами. Манчжурия, август 1945 г.

Самые известные модификации Dodge WC51 и Dodge WC52 отличались друг от друга наличием/отсутствием лебедки. Буквы WC — это сокращение от слов Weapons Carrier, то есть «носитель оружия». Двигатель «Доджа» развивал 92 л.с., что было весьма прилично даже для большого грузовика, а для автомобиля такого типоразмера — вообще отличный показатель.

В Красной Армии «Доджи» начинали службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, а затем значительно шире стали использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны. В их кузовах устанавливались радиостанции и зенитные пулеметы. Использовались автомобили Dodge WC и в качестве аэродромных тягачей.


Willys MB на захваченном Красной Армией японском аэродроме. Манчжурия, город Дунь-Хуа, сентябрь 1945 г.

Ну, и конечно, нельзя не упомянуть легендарный Willys MB – родоначальника всех современных внедорожников. Исключительно удачная, рациональная конструкция и продуманная форма кузова придавала легкому командирскому внедорожнику неповторимое обаяние. Willys MB с 60-сильным двигателем обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить, например, по партизанским тропам, где могла пройти только пехота.

Оценка

Мог ли СССР обойтись без ленд-лиза? В советской историографии утверждалось, что, конечно же, мог, поэтому и про сам ленд-лиз, и про его составляющие вспоминали редко.

Но сейчас мы можем смело утверждать — значение ленд-лиза огромно. Ведь это не только военные автомобили. За годы войны «пожарный шланг» Рузвельта, помимо 400 с лишним тысяч автомобилей, «прокачал» через себя 22150 самолетов, 12700 танков, 35170 мотоциклов, более 8000 тракторов, почти 2000 железнодорожных локомотивов, 105 противолодочных кораблей, 3 786 000 шин, 123 150 т тротила, 4 478 000 т продовольствия и сотни тысяч тонн металла. Известно даже количество поставленных пуговиц. Их ввезли 257 723 498 шт.

Маршал Жуков говорил: «Нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну…»

«Или возьмем поставки автомобилей. Ведь мы получили, насколько помню, с учетом потерь в пути около 400 тысяч первоклассных по тому времени машин типа «Студебеккер», «Форд», легковые «Виллисы» и «амфибии». Вся наша армия фактически оказалась на колесах, и каких колесах! В результате повысилась ее маневренность, и заметно возросли темпы наступления. Да-а… Без ленд-лиза мы бы наверняка еще год-полтора лишних провоевали», – это уже слова легендарного сталинского наркома Анастаса Микояна.

Кроме того, автомобили ленд-лиза оказали самое непосредственное влияние на облик практически всех советских армейских грузовиков первого послевоенного поколения, о которых мы расскажем в следующих материалах рубрики. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/339-ispytanie-velikoy-voynoy-gruzoviki-krasnoy-armii.html https://mirtransporta.ru/fun/339-ispytanie-velikoy-voynoy-gruzoviki-krasnoy-armii.html GruzAutoInfo Thu, 05 May 2011 12:43:00 +0400

Согласно данным статистики, на 22 июня 1941 г. в советских вооруженных силах числилось 272 600 автомобилей. Еще 166 300 грузовиков мобилизовали из народного хозяйства в первые недели войны. Итого без малого – почти четыре с половиной сотни тысяч только автомобилей. Армия Третьего Рейха въехала на территорию Советского Союза на втрое меньшем количестве грузовиков, собранных со всей Европы. Хотя справедливости ради надо заметить, что эта техника была разработана специально для военных действий и являлась гораздо более совершенной, чем советская. Через некоторое время количество автотехники у противников чуть ли не сравнялось. Однако во время войны удалось сохранить советский автопром и даже запустить несколько новых производственных площадок.

Тотальное упрощение

Осенью 1941 г. Вермахт подошел на опасное расстояние к Москве. Многим московским предприятиям был отдан приказ о перебазировании в тыл.

«Отмашка» на эвакуацию 15 октября была дана и ЗИСу. Оборудование и специалисты Завода имени Сталина отправились в Шадринск, Миасс, Ульяновск и Челябинск. В этих городах было развернуто производство узлов и агрегатов к автомобилям ЗИС, а в Ульяновске и Миассе в итоге наладили сборку комплектных грузовиков.

В конце 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и непосредственная угроза Москве была ликвидирована. 6 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о восстановлении автомобильного производства в Москве. Для выполнения этой директивы с Урала и Волги была реэвакуирована часть оборудования. Выпуск трехтонных грузовиков в столице СССР был восстановлен. Только это были грузовики, заметно отличавшиеся от довоенных ЗИС-5.


Московская трехтонка военного времени – ЗИС-5В.


Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.


Выпуск трехтонных грузовиков УралЗИС-5В в годы войны был налажен в Миассе на базе эвакуированного из Москвы оборудования. Эвакуация ЗИСа дала жизнь новому автозоаводу – УралАЗу.

Поначалу эти машины называли «ЗИС-5 военного образца». Затем появился индекс ЗИС-5В. Чем же версия «В» отличалась от модели «5»?

ЗИС-5В, по сравнению с ЗИС-5, был во многом упрощен. Для экономии стального листа кабина ЗИС-5В обшивалась вагонкой вместо штампованных стальных листов на довоенных машинах. Из досок теперь делались подножки кабины, ранее представлявшие собой штампованные рифленые металлические детали. Передний бампер вовсе не устанавливался.

Самые характерные внешние отличия заключались в форме передних крыльев. Теперь это были не изящные полукруглые штампованные детали, а простые плоские, согнутые из низкосортного металла, «брызговики». Такие детали могли быть изготовлены чуть ли не из ржавого кровельного железа даже самым неквалифицированным жестянщиком. Отсутствовала у ЗИС-5В и правая фара. Устанавливалась только одна водительская левая фара – и экономия, и светомаскировка.

Упростили и конструкцию бортовой платформы. Откидным оставили только задний борт. «Расход» металлических откидных петель резко сократился. Металл экономили буквально на всем. Даже пружинная спинка водительского сиденья была заменена фанерной, перекрытой ватником и дерматином. Все эти меры позволили экономить до 200 кг металла на каждой машине.

Если умножить 200 кг металла на 84100 грузовиков ЗИС-5В, выпущенных в годы войны, то получится, что благодаря этим 200 кг сэкономили около 17000 т металла. В условиях войны это многого стоило.


ГАЗ-ММ уже в 1941 г. сильно упростили. Металл экономили до такой степени, что на машине отсутствовали даже двери. Вместо них грузовику полагались брезентовые «фартуки».


В 1943 г. двери на ГАЗ-ММ вернулись, но изготавливались они из дерева. Штатно на машину устанавливалась всего одна левая фара.


Трехосный ГАЗ-ААА, как и базовая «полуторка» также подвергся упрощению. «Эрзац-кабины» появились и на машинах с колесной формулой 6х4.


Газогенераторные ГАЗ-42 выпуска военного времени поставлялись в глубокий тыл. Возможность работы «на дровах» в тот период была явным преимуществом.

Таким же тотальным упрощениям, как и московская «трехтонка», подверглась и горьковская «полуторка», причем не только базовая машина, но и все выпускаемые в Горьком ее модификации, включая трехосный автомобиль повышенной проходимости и штабной автобус.

Совместить несовместимое

Отдельной главой в истории отечественных военных автомобилей периода Великой Отечественной необходимо упомянуть полугусеничные вездеходы. Попытки скрестить грузовик с гусеничным тягачом предпринимались еще во времена «царского режима». В середине 1930-х в СССР такие работы были продолжены.

Экспериментировали с навесной конструкцией гусеничного хода, когда, грубо говоря, гусеничная лента вращалась вокруг штатных задних колес и дополнительных звездочек. По такой схеме были созданы ЗИС-33 и ГАЗ-65. Предназначались машины такой схемы для эксплуатации как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования.

Развития «навесная» схема не получила, так как в реальности проходимость ЗИС-33 и ГАЗ-65 в сравнении с колесными аналогами особо не улучшилась, а расход топлива вырос в несколько раз.

Первые московские серийные полугусеничные грузовики модели ЗИС-22 успели опробовать до вторжения гитлеровских войск. Дело было в советско-финскую войну.

Уже тогда стало понятно, что машины такого типа доставляют больше проблем, чем «внедорожных радостей»:

«Установлено, что ЗИС-22 во всех отношениях стоят гораздо ниже обыкновенного ЗИС-5. Основной причиной низкой проходимости является отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводит к чрезмерной буксовке и преждевременному износу двигателя».

Однако это не останавливало разработчиков и заказчиков довести полугусеничную концепцию до приемлемого результата.


Первый опытный образец полугусеничного тягача военного времени ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.

В Великую Отечественную выпуск машин такого типа продолжили. Полугусеничный вездеход ЗИС-42, выпуск которого был налажен во второй год войны, можно назвать самым совершенным представителем полугусеничной концепции. Как артиллерийский тягач, эта машина, впитавшая в себя лучшие наработки профильных заводов и институтов, выпускалась и применялась сравнительно массово. Проектировать ее начали летом 1941 г., а летом 1942 г., уже с использованием деталей грузовика ЗИС-5В «военного образца» выпустили первую «товарную» партию.

Главной работой ЗИС-42 стала буксировка 122-мм полковых гаубиц с боезапасом и орудийным расчетом. Поступали эти машины в основном на Западный, Северо-Западный, Волховский и Карельские фронты.

До конца 1942 г. собрали 752 тягача, в 1943 г. – 2115 единиц. Выпускали их по одним данным до начала 1944 г., по другим – аж до 1946 г. Общий объем выпуска этих машин составил более 5000 экземпляров.

Символом Великой Отечественной эти машины не стали, хотя один эпизод с их участием вошел в хрестоматийную версию истории ВОВ. Внезапная передислокация тяжелой артиллерии к стенам Великого Новгорода, во многом определившая удачный исход битвы, была осуществлена именно полугусеничными грузовиками ЗИС-42.

Замена задних ведущих колес гусеничным движителем и в годы ВОВ «привезла» с собой целый воз проблем. Почему? Ведь гусеницы прекрасно проявили себя на танках, самоходных артиллерийских установках, тракторах, наконец?

Дело в том, что трактора и танки изменяют направление движения за счет подтормаживания одной из гусениц, а всем советским полугусеничным грузовикам, начиная с довоенных конструкций и заканчивая ЗИС-42, оставили передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм.

Управление полугусеничным грузовиком на бездорожье или в снежной целине превращалось в сущие мучения. Гусеницы отказывались следовать по заданной траектории, а вывернутые передние колеса нагребали перед собой целые горы грунта или снега.

Вот и получалось, что более или менее приемлемо такие машины на бездорожье могли двигаться только по прямой. Относительно сносно с ними можно было справляться на грунтовых дорогах или асфальте. Но и здесь был один нюанс. На асфальте и нормальных грунтовках полугусеничники сильно отставали от своих колесных собратьев ибо априори были более тихоходными.

Так стоило ли «городить огород» с полугусеничным ходом? Возобновленные уже после войны эксперименты окончательно показали, что не стоило. Почему же в трудные годы Великой Отечественной советские инженеры с таким завидным упорством продолжали «колдовать» над полугусеничной концепцией? О том, что схема проблемная, стало известно еще во времена финской кампании. Почему не остановились?

Скорее всего, причина таится в оглядке на врага. Немцы массово и вполне успешно строили и эксплуатировали полугусеничные вездеходы.

У Вермахта были даже полугусеничные мотоциклы!

Правда, у немецких полугусеничных транспортеров было одно важное отличие – это были не переделанные грузовики, а спроектированные с чистого листа оригинальные транспортные средства с гусеничным механизмом танкового типа, включавшим в себя бортовые фрикционы. Да, у них тоже были передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм, но дополнительно у них имелась возможность маневрировать подтормаживанием одной из гусениц.

Конечно, советские конструктора прекрасно это знали, но пытались добиться паритета с противником «малой кровью». Пытались построить дешевый и эффективный тип гибрида грузовика и трактора.

Немецкий тип гибрида был достаточно эффективным, но отнюдь не дешевым в производстве и непростым для технического обслуживания в боевых условиях.

Полугусеничные автомобили так и остались боковой ветвью развития военных транспортных средств. Русские признали этот тип неэффективным по причине вышеописанных недостатков. Немцы – также отказались от него ввиду чрезвычайной технической сложности таких конструкций. Но для того, чтобы это понять и полностью осознать, «потребовалась» большая война.


Авиастартер АС-1 – скромный труженик фронтовых аэродромов. Работали авиастартеры практически круглосуточно и почти без остановок.


ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус времен Великой Отечественной. Сегодня невозможно представить себе пассажирское транспортное средство без передних тормозов, а тогда это было нормой.


Упрощенный ГАЗ-55 – основной «специализированный транспорт» военно-медицинской службы.

«Благодаря» войне расставились точки над i не только в «полугусеничном вопросе», но и во многих других. У советских конструкторов появился неоценимый опыт в быстрой выработке жизнеспособных решений, в годы войны зародилось принципиально новое поколение советских военных грузовиков.

Самое непосредственное влияние на формирование образа советских военных грузовиков принципиально нового поколения оказали автомобили, поставленные в СССР союзниками по антигитлеровской коалиции. О технике ленд-лиза мы расскажем в следующем материале.


Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6 был создан еще до Войны, однако в период ВОВ стал одной из главных «примет» фронтовых аэродромов.


Упрощенный самосвал ГАЗ-410 отправляли на службу в инженерные и аэродромостроительные войстка


Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6 использовался как инженерными войсками, так и военно-воздушными силамиа


Оборудование походной зарядной станции, смонтированной в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА ]]>

Согласно данным статистики, на 22 июня 1941 г. в советских вооруженных силах числилось 272 600 автомобилей. Еще 166 300 грузовиков мобилизовали из народного хозяйства в первые недели войны. Итого без малого – почти четыре с половиной сотни тысяч только автомобилей. Армия Третьего Рейха въехала на территорию Советского Союза на втрое меньшем количестве грузовиков, собранных со всей Европы. Хотя справедливости ради надо заметить, что эта техника была разработана специально для военных действий и являлась гораздо более совершенной, чем советская. Через некоторое время количество автотехники у противников чуть ли не сравнялось. Однако во время войны удалось сохранить советский автопром и даже запустить несколько новых производственных площадок.

Тотальное упрощение

Осенью 1941 г. Вермахт подошел на опасное расстояние к Москве. Многим московским предприятиям был отдан приказ о перебазировании в тыл.

«Отмашка» на эвакуацию 15 октября была дана и ЗИСу. Оборудование и специалисты Завода имени Сталина отправились в Шадринск, Миасс, Ульяновск и Челябинск. В этих городах было развернуто производство узлов и агрегатов к автомобилям ЗИС, а в Ульяновске и Миассе в итоге наладили сборку комплектных грузовиков.

В конце 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и непосредственная угроза Москве была ликвидирована. 6 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о восстановлении автомобильного производства в Москве. Для выполнения этой директивы с Урала и Волги была реэвакуирована часть оборудования. Выпуск трехтонных грузовиков в столице СССР был восстановлен. Только это были грузовики, заметно отличавшиеся от довоенных ЗИС-5.


Московская трехтонка военного времени – ЗИС-5В.


Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.


Выпуск трехтонных грузовиков УралЗИС-5В в годы войны был налажен в Миассе на базе эвакуированного из Москвы оборудования. Эвакуация ЗИСа дала жизнь новому автозоаводу – УралАЗу.

Поначалу эти машины называли «ЗИС-5 военного образца». Затем появился индекс ЗИС-5В. Чем же версия «В» отличалась от модели «5»?

ЗИС-5В, по сравнению с ЗИС-5, был во многом упрощен. Для экономии стального листа кабина ЗИС-5В обшивалась вагонкой вместо штампованных стальных листов на довоенных машинах. Из досок теперь делались подножки кабины, ранее представлявшие собой штампованные рифленые металлические детали. Передний бампер вовсе не устанавливался.

Самые характерные внешние отличия заключались в форме передних крыльев. Теперь это были не изящные полукруглые штампованные детали, а простые плоские, согнутые из низкосортного металла, «брызговики». Такие детали могли быть изготовлены чуть ли не из ржавого кровельного железа даже самым неквалифицированным жестянщиком. Отсутствовала у ЗИС-5В и правая фара. Устанавливалась только одна водительская левая фара – и экономия, и светомаскировка.

Упростили и конструкцию бортовой платформы. Откидным оставили только задний борт. «Расход» металлических откидных петель резко сократился. Металл экономили буквально на всем. Даже пружинная спинка водительского сиденья была заменена фанерной, перекрытой ватником и дерматином. Все эти меры позволили экономить до 200 кг металла на каждой машине.

Если умножить 200 кг металла на 84100 грузовиков ЗИС-5В, выпущенных в годы войны, то получится, что благодаря этим 200 кг сэкономили около 17000 т металла. В условиях войны это многого стоило.


ГАЗ-ММ уже в 1941 г. сильно упростили. Металл экономили до такой степени, что на машине отсутствовали даже двери. Вместо них грузовику полагались брезентовые «фартуки».


В 1943 г. двери на ГАЗ-ММ вернулись, но изготавливались они из дерева. Штатно на машину устанавливалась всего одна левая фара.


Трехосный ГАЗ-ААА, как и базовая «полуторка» также подвергся упрощению. «Эрзац-кабины» появились и на машинах с колесной формулой 6х4.


Газогенераторные ГАЗ-42 выпуска военного времени поставлялись в глубокий тыл. Возможность работы «на дровах» в тот период была явным преимуществом.

Таким же тотальным упрощениям, как и московская «трехтонка», подверглась и горьковская «полуторка», причем не только базовая машина, но и все выпускаемые в Горьком ее модификации, включая трехосный автомобиль повышенной проходимости и штабной автобус.

Совместить несовместимое

Отдельной главой в истории отечественных военных автомобилей периода Великой Отечественной необходимо упомянуть полугусеничные вездеходы. Попытки скрестить грузовик с гусеничным тягачом предпринимались еще во времена «царского режима». В середине 1930-х в СССР такие работы были продолжены.

Экспериментировали с навесной конструкцией гусеничного хода, когда, грубо говоря, гусеничная лента вращалась вокруг штатных задних колес и дополнительных звездочек. По такой схеме были созданы ЗИС-33 и ГАЗ-65. Предназначались машины такой схемы для эксплуатации как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования.

Развития «навесная» схема не получила, так как в реальности проходимость ЗИС-33 и ГАЗ-65 в сравнении с колесными аналогами особо не улучшилась, а расход топлива вырос в несколько раз.

Первые московские серийные полугусеничные грузовики модели ЗИС-22 успели опробовать до вторжения гитлеровских войск. Дело было в советско-финскую войну.

Уже тогда стало понятно, что машины такого типа доставляют больше проблем, чем «внедорожных радостей»:

«Установлено, что ЗИС-22 во всех отношениях стоят гораздо ниже обыкновенного ЗИС-5. Основной причиной низкой проходимости является отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводит к чрезмерной буксовке и преждевременному износу двигателя».

Однако это не останавливало разработчиков и заказчиков довести полугусеничную концепцию до приемлемого результата.


Первый опытный образец полугусеничного тягача военного времени ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.

В Великую Отечественную выпуск машин такого типа продолжили. Полугусеничный вездеход ЗИС-42, выпуск которого был налажен во второй год войны, можно назвать самым совершенным представителем полугусеничной концепции. Как артиллерийский тягач, эта машина, впитавшая в себя лучшие наработки профильных заводов и институтов, выпускалась и применялась сравнительно массово. Проектировать ее начали летом 1941 г., а летом 1942 г., уже с использованием деталей грузовика ЗИС-5В «военного образца» выпустили первую «товарную» партию.

Главной работой ЗИС-42 стала буксировка 122-мм полковых гаубиц с боезапасом и орудийным расчетом. Поступали эти машины в основном на Западный, Северо-Западный, Волховский и Карельские фронты.

До конца 1942 г. собрали 752 тягача, в 1943 г. – 2115 единиц. Выпускали их по одним данным до начала 1944 г., по другим – аж до 1946 г. Общий объем выпуска этих машин составил более 5000 экземпляров.

Символом Великой Отечественной эти машины не стали, хотя один эпизод с их участием вошел в хрестоматийную версию истории ВОВ. Внезапная передислокация тяжелой артиллерии к стенам Великого Новгорода, во многом определившая удачный исход битвы, была осуществлена именно полугусеничными грузовиками ЗИС-42.

Замена задних ведущих колес гусеничным движителем и в годы ВОВ «привезла» с собой целый воз проблем. Почему? Ведь гусеницы прекрасно проявили себя на танках, самоходных артиллерийских установках, тракторах, наконец?

Дело в том, что трактора и танки изменяют направление движения за счет подтормаживания одной из гусениц, а всем советским полугусеничным грузовикам, начиная с довоенных конструкций и заканчивая ЗИС-42, оставили передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм.

Управление полугусеничным грузовиком на бездорожье или в снежной целине превращалось в сущие мучения. Гусеницы отказывались следовать по заданной траектории, а вывернутые передние колеса нагребали перед собой целые горы грунта или снега.

Вот и получалось, что более или менее приемлемо такие машины на бездорожье могли двигаться только по прямой. Относительно сносно с ними можно было справляться на грунтовых дорогах или асфальте. Но и здесь был один нюанс. На асфальте и нормальных грунтовках полугусеничники сильно отставали от своих колесных собратьев ибо априори были более тихоходными.

Так стоило ли «городить огород» с полугусеничным ходом? Возобновленные уже после войны эксперименты окончательно показали, что не стоило. Почему же в трудные годы Великой Отечественной советские инженеры с таким завидным упорством продолжали «колдовать» над полугусеничной концепцией? О том, что схема проблемная, стало известно еще во времена финской кампании. Почему не остановились?

Скорее всего, причина таится в оглядке на врага. Немцы массово и вполне успешно строили и эксплуатировали полугусеничные вездеходы.

У Вермахта были даже полугусеничные мотоциклы!

Правда, у немецких полугусеничных транспортеров было одно важное отличие – это были не переделанные грузовики, а спроектированные с чистого листа оригинальные транспортные средства с гусеничным механизмом танкового типа, включавшим в себя бортовые фрикционы. Да, у них тоже были передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм, но дополнительно у них имелась возможность маневрировать подтормаживанием одной из гусениц.

Конечно, советские конструктора прекрасно это знали, но пытались добиться паритета с противником «малой кровью». Пытались построить дешевый и эффективный тип гибрида грузовика и трактора.

Немецкий тип гибрида был достаточно эффективным, но отнюдь не дешевым в производстве и непростым для технического обслуживания в боевых условиях.

Полугусеничные автомобили так и остались боковой ветвью развития военных транспортных средств. Русские признали этот тип неэффективным по причине вышеописанных недостатков. Немцы – также отказались от него ввиду чрезвычайной технической сложности таких конструкций. Но для того, чтобы это понять и полностью осознать, «потребовалась» большая война.


Авиастартер АС-1 – скромный труженик фронтовых аэродромов. Работали авиастартеры практически круглосуточно и почти без остановок.


ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус времен Великой Отечественной. Сегодня невозможно представить себе пассажирское транспортное средство без передних тормозов, а тогда это было нормой.


Упрощенный ГАЗ-55 – основной «специализированный транспорт» военно-медицинской службы.

«Благодаря» войне расставились точки над i не только в «полугусеничном вопросе», но и во многих других. У советских конструкторов появился неоценимый опыт в быстрой выработке жизнеспособных решений, в годы войны зародилось принципиально новое поколение советских военных грузовиков.

Самое непосредственное влияние на формирование образа советских военных грузовиков принципиально нового поколения оказали автомобили, поставленные в СССР союзниками по антигитлеровской коалиции. О технике ленд-лиза мы расскажем в следующем материале.


Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6 был создан еще до Войны, однако в период ВОВ стал одной из главных «примет» фронтовых аэродромов.


Упрощенный самосвал ГАЗ-410 отправляли на службу в инженерные и аэродромостроительные войстка


Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6 использовался как инженерными войсками, так и военно-воздушными силамиа


Оборудование походной зарядной станции, смонтированной в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА ]]> https://mirtransporta.ru/fun/288-epoha-velikih-nachinaniy-istoriya-sovetskogo-avtoproma.html https://mirtransporta.ru/fun/288-epoha-velikih-nachinaniy-istoriya-sovetskogo-avtoproma.html GruzAutoInfo Mon, 25 Apr 2011 12:37:00 +0400

Апофеоз советской военной автомобильной инженерной мысли довоенного периода – тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8. Был построен в единственном экземпляре в 1932 году.


«Задымили фабрики и заводы, стало больше хлеба. Завершалось восстановление народного хозяйства». Примерно в таком духе было принято описывать середину 1920-х в официальной истории СССР. Объективности ради отметим, что примерно так оно и было на самом деле.

Иначе и быть не могло! Не зря ведь в 1924 году высший советский хозяйственный орган со статусом наркомата – ВСНХ, ведавший, в том числе, и автомобилестроением, – возглавил «испытанный революционер» Ф.Э. Дзержинский.

Получив от партии и правительства «средства и лучших организаторов-коммунистов», под взором неусыпного ока Железного Феликса молодое советское автомобилестроение вступило в новый период своего развития. Соответственно, на качественно новый уровень выходила и автомобилизация Красной Армии. Главными «театрами автомобильных действий» стали Ярославль, Москва, и Нижний Новгород, впоследствии переименованный в Горький.

Ярославские тяжеловесы

История тяжелых армейских грузовиков в то время творилась в Ярославле. Архаично-утилитарная модель Я-3, о которой мы упомянули в прошлой статье, особого успеха в войсках не сыскала, да и не могла сыскать.

На смену Я-3 пришел Я-4. Главным отличием был двигатель Mercedes, закупавшийся в Германии, с которой у СССР одно время наладились тесные экономические связи. Но как наладились, так и разладились. Я-4 выпустили всего 137 штук – по числу полученных двигателей.

С 1929 года ярославские грузовики получили 6-цилиндровый 7-литровый 93-сильный мотор Hercules. Такие двигатели всеми правдами и неправдами привозили из Америки. Официального соглашения с фирмой Hercules не было, потому поставки были нестабильны и носили, как бы сказали сейчас, «серый» характер. Но ярославцы старались, как могли.

Красная Армия имела самые серьезные виды на ярославские пятитонки, а потому ценой действительно героических усилий только за 1930-й год в Ярославле выпустили 839 машин. Для справки: ведущие европейские производители грузовиков аналогичного класса больше четырех сотен машин в те годы не производили.


Армейский грузовик ЯГ-1О с колесной формулой 6х4 стал первым отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости, опередившим по времени появления ГАЗ-ААА и ЗИС-6.


ЯГ-1О успел побывать «оруженосцем». В течение некоторого времени на нем монтировались 76-мм зенитное орудие образца. 1931 года.

Именно в Ярославле в 1931 году предпринимается первая в СССР попытка построить грузовик специально для Армии. Трехосный ЯГ-10 стал первым в СССР серийным тяжелым автомобилем с колесной формулой 6х4. Грузоподъемность в 8 тонн позволяла монтировать на нем 76-мм зенитное орудие. Выпускался этот грузовик до 1940 года, но объем выпуска не превышал несколько десятков штук в год.

Апофеозом ярославской технической мысли стал четырехосный полноприводный ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8, но сложность конструкции и «подвязка» к импортной комплектации не позволили новинке пойти в серию. ЯГ-12 остался единичным образцом.

Любопытно, что Ярославский завод, начинавший с выпуска самых отсталых «грузовозов», к началу 1930-х изготавливал, пусть и в небольших объемах, пожалуй, самые технически сложные советские грузовики.

Грузовики имени Сталина

В 1925 году в цехах АМО «проводилась большая внутрипартийная работа», а коллектив амовцев «напряженно боролся за выпуск каждой машины». Тогда из ворот АМО выходило по одному грузовику в день. Красной Армии, которая получала далеко не каждый из них, этого было крайне мало.

Эта проблема даже обсуждалась на XIV съезде партии, который в итоге «по-новому сформулировал грандиозные задачи социалистической индустриализации» в целом, и «поставил все проблемы советского автомобилестроения», и завода АМО в частности.

Проблема была не столько в старых корпусах, сколько в идеологии производства. Стапельный метод сборки не мог обеспечить массовый выпуск продукции.

Развитые промышленные страны к тому времени перешли на конвейерный метод, позволявший производить десятки тысяч машин в год. Собственных разработок «под конвейерный тип сборки» на тот момент в СССР не было. Решить эту проблему Советский Союз мог только одним способом – приобретением иностранной технической документации и станочного парка.


Понтонный автомобиль ЗИС-5 «литер А». со специальной фермой для перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П.


Наиболее подходящей для воплощения на территории Советского Союза оказалась американская концепция массового и дешевого автомобиля. Грузовик Autocar модели SA, отвечавший именно таким требованиям, и был выбран в качестве замены «старичку» АМО-Ф-15. На смену «итальянцу» приходил «американец». Почему именно Autocar SA? Одним из аргументов в пользу «Автокара» стал тот факт, что этот грузовик собирался из комплектующих нескольких производителей. Двигатель поставляла фирма Hercules Engine Company, мосты – Timken Roller Bearing and Axle Company, тормоза – компания Lockheed. Если бы вдруг возникли проблемы с «идеологически враждебным» генеральным поставщиком, то Советский Союз мог бы попытаться сепаратно договориться с субподрядчиками. К счастью, такой ситуации в итоге не возникло.

Во второй половине 1929 года начинается грандиозная перестройка завода АМО. Реконструкция под руководством американского предпринимателя Брандта и под наблюдением группы американских инженеров велась, естественно, ускоренными, ударными коммунистическими темпами.

Пока шла реконструкция, выпуск «советских Автокаров» уже был освоен – автомобилю присвоили индекс АМО-2. В 1930-1931 годах из американских комплектующих собрали 1715 таких грузовиков.

Всего два года для глобальной реконструкции – это впечатляющий срок даже по нынешним меркам. Неудивительно, что «огромная радость и ликование создателей автозавода в торжественный день 1 октября 1931 года разделялись всем советским народом». Именно 1 октября была закончена реконструкция АМО, и в этот же день предприятие получило новое, особо почетное имя – Завод имени Сталина.

25 октября из ворот новонареченного ЗИСа вышли 27 грузовиков, собранных из комплектующих, полностью изготовленных в Стране Советов. По этому случаю АМО-2 был «повышен в звании» и стал называться АМО-3.

И хоть эта машина и считалась полностью отечественной, по сути, это был все тот же Autocar SA, рассчитанный на эксплуатацию в «тепличных» американских дорожных условиях, а не в условиях советской действительности. Анализ достоинств и недостатков освоенной в серии американской машины показал, что ее необходимо существенно перерабатывать.

Первое, что сделали советские инженеры – это совершили, с точки зрения американцев, кощунство – перевели двигатель на низкокачественное топливо. Даже залитый в бак керосин не вызывал отторжения. Мощность мотора за счет увеличения его рабочего объема увеличилась с 60 до 66 л.с. Наибольшую тягу такой, модернизированный советскими инженерами, двигатель, развивал практически на холостом ходу. Это означало, что теперь машина могла упорно ползти по безнадежной распутице со скоростью пешехода, но тягой трактора – именно то, что требовалось от военных грузовиков.

Но одним только двигателем модернизация не ограничивалась. Не вдаваясь в технические дебри, можно отметить, что после модернизации «нутрянка» нового автомобиля мало напоминала внутренности американца. Изменениям подверглось все, что заставляет машину стартовать с места, двигаться и останавливаться.

В 1933 году московский грузовик сменил название. Уже два года носивший к тому моменту имя Отца всех народов завод передает аббревиатуру ЗИС своим грузовикам.

К тому времени, кроме как «на пятерку», мало кто по-другому оценивал эксплуатационные качества московского грузовика. Индекс ему присвоили тоже «пятерочный» – ЗИС-5. Случайное совпадение или нет, но факт – даже рабочий объем двигателя довели до красивой цифры в 5555 куб. см, увеличив при этом до 73 л.с. его мощность.

Сразу принятая на регулярную военную службу московская бортовая трехтонка перевозила в кузове не только различные грузы, но и 24 красноармейца. Именно ЗИС-5 стал первым по-настоящему массовым продуктом московского автозавода, выпуск которого год от года только увеличивался. С момента начала выпуска и по 20 июня 1941 года в Красную Армию было отправлено 104200 трехтонных ЗИС-5.


Серийное производство московского трехосника ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5. Немалая заслуга в этом принадлежит более раннему грузовику АМО-6, испытанному в условиях, «приближенных к боевым», и изображенному на снимке.

В середине 1930-х ЗИСовская номенклатура расширилась – удлиненные шасси ЗИС-12 использовались для монтажа прожекторов противовоздушной обороны и спаренных зенитных пушек калибром 20 мм, трехосный ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины, и тягача артиллерийских орудий. Как на двухосных, так и на трехосных ЗИСах монтировались армейские автокраны, походные мастерские, радиостанции и топливозаправщики. Были созданы и полугусеничные модификации.

Советский Ford

За конвейерной технологией было будущее массового автомобильного производства. И хоть изобрел конвейер вопреки распространенному мнению вовсе не Генри Форд, а Рэнсом Эли Олдс – основатель фирмы Olsmobile, именно господин Форд довел идею Олдса до совершенства, внедрив конвейерный принцип не только в конечную сборку автомобиля, но и в сборочный процесс отдельных узлов и агрегатов.

В Советском Союзе об этом прекрасно знали, но вначале использовали, как водится, по-своему. В новую науку «политэкономию социализма» ввели термин «фордизм». Естественно, как и все чужеродно-капиталистическое термин «фордизм» носил резко негативный характер.

Большая Советская Энциклопедия отмечала, что «фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в автоматы, и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером – это синоним методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванный обеспечить повышение прибыли капиталистическим монополиям». В общем, жутко – кошмарное изобретение, этот конвейер.

Пока в школах трудовой молодежи эксплуататора Форда кляли на чем свет стоит, советские функционеры во всю «ручкались» с поборником угнетения рабочих – господином Генри Фордом. Советскому Союзу нужен был дополнительный современный автозавод полного цикла, а компания Ford не прочь была побыстрее оправиться от последствий Великой Депрессии.

В общем, «классовые враги» вовремя нашли друг друга, и 31 мая 1929 года в американском Дирборне подписали договор, согласно которому советская сторона получала от Ford Motor Company техническую помощь: патенты и чертежи. Компания Ford также передавала Советскому Союзу право на изготовление автомобилей моделей A и AA, а также брала на себя обязательство обучить в США 50 советских инженеров. В свою очередь, советская сторона приняла на себя обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях, вносимых советскими инженерами в американскую технику. Срок советско-американского сотрудничества определялся в 9 лет.

Местом постройки выбрали участок в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, около реки Оки. Пока шло строительство, 1,5-тонные грузовики Ford AA собирали из американских машинокомплектов на нижегородском заводе «Гудок Октября» и на московском Заводе имени Коммунистического интернационала молодежи (будущий «Москвич»).

Надо ли говорить, что строительство автогиганта в Нижнем Новгороде велось сверхударными темпами? На возведение автозавода полного цикла ушло всего 18 месяцев. Феерически нереально короткий срок! На новом заводе было все – литье и ковка, штамповка и производство моторов. По динамике выпуска нижегородский Ford быстро превзошел Ford детройтский. Спустя всего три года и три месяца с конвейера нового автозавода сошел 100000-й автомобиль.

Поначалу лицензионные американские 1,5-тонные грузовики несли родную марку Ford, затем НАЗ (Нижегородский автозавод). Привычная нам аббревиатура ГАЗ появилась на свет в 1932 году, когда Нижний Новгород нарекли именем пролетарского писателя Максима Горького.


1,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА – та самая «полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием.

Нижегородский грузовик прошел тот же эволюционный путь, что и московский – лицензионная сборка, частичная локализация, полная локализация на фоне постоянно вносимых конструктивных изменений, в итоге превратившись в ту самую «полуторку» ГАЗ-АА – «героиню» многих кинолент и ставших народными песен.

Следует отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически вполне совершенен на общем автомобильном фоне тех лет. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом мощностью 42 л. с., однодисковое «сухое» сцепление, и четырехступенчатая коробка передач.


ГАЗ-ААА – первый трехосный грузовик Горьковского автозавода. На снимке один из прототипов ГАЗ-ААА. Тогда этот образец назывался, цитируем: «3-х остной опытной машиной». Горький, ноябрь 1932 года.

Во второй половине 1930-х годов Горьковский автозавод производил уже более 70% всех выпускаемых в СССР автомобилей, а грузовики ГАЗ-АА составляли более половины автопарка Красной Армии. Эти машины послужили основой для создания самоходных зенитных установок со счетверенными пулеметами «Максим», ставили на ГАЗ-АА и пулеметы ДШК. На «полуторках» устанавливали 25-мм автоматические пушки, монтировали кузова «ремлетучек», системы радиообнаружения РУС-1. Служили ГАЗ-АА в качестве специальных автомобилей аэростатного заграждения, использовались в качестве аэродромных стартеров. Как и в Москве, в Горьком также освоили выпуск трехосных и полугусеничных версий «полуторки».

Вот таких успехов в автомобилизации Красной Армии удалось достичь всего за несколько лет, благодаря такому эксплуататорско - буржуазному изобретению, как конвейер. А как же «фордизм»? Неужели он проник в СССР? Большая Советская Энциклопедия знала ответ на этот вопрос: «Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда, и сопровождаются облегчением и улучшением его условий».


ГАЗ-65 с «упрощенным» полугусеничным движителем – одна из попыток повысить проходимость полуторки «малой кровью».

Только БСЭ «забывала» осветить аспект «царивщего» в Горьком «гуманизма». Как только ГАЗ вышел на полную производственную мощность, начались сталинские чистки, коснувшиеся всех категорий работников завода. В результате репрессий 1937 года ГАЗ лишился главного инженера, главного энергетика, заместителя директора, начальника инструментального штампового корпуса, начальника отдела сбыта, секретаря парткома и его заместителя, а также председателя комитета Комсомола и почти всех начальников цехов. Подверглись репрессиям почти все проектировщики автозавода, прошедшие стажировку в Америке. Были уничтожены многие иностранные специалисты, оставшиеся в СССР. О «средней общественно нормальной интенсивности труда, сопровождающейся облегчением и улучшением его условий» для простых рабочих на самом деле даже речи не шло. На остальных автозаводах ситуация была схожей.


Один из первых прототипов полугусеничного вездехода ГАЗ-60.

* * *

Благодаря, прежде всего, ударным темпам производства и, не в последнюю очередь, жесткому режиму, установленному человеком, получившим всемирную известность под псевдонимом Сталин, Красная Армия к концу первой трети ХХ века представляла из себя могучее войско. Правда, это касалось не качества, а количества – численности личного состава, танков, самолетов и артсистем, состоявших на вооружении РККА. Что касается военных автомобилей, то к 1941 году их число в вооруженных силах СССР достигло цифры в 272600.

В серийном производстве находились около десятка вариантов базовых шасси, были созданы десятки опытных модификаций, количество типов специальных военных надстроек перевалило за сотню. Это был гигантский качественный и количественный скачок вперед, но впереди было самое суровое испытание. В воздухе витал дух Большой войны. ]]>

Апофеоз советской военной автомобильной инженерной мысли довоенного периода – тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8. Был построен в единственном экземпляре в 1932 году.


«Задымили фабрики и заводы, стало больше хлеба. Завершалось восстановление народного хозяйства». Примерно в таком духе было принято описывать середину 1920-х в официальной истории СССР. Объективности ради отметим, что примерно так оно и было на самом деле.

Иначе и быть не могло! Не зря ведь в 1924 году высший советский хозяйственный орган со статусом наркомата – ВСНХ, ведавший, в том числе, и автомобилестроением, – возглавил «испытанный революционер» Ф.Э. Дзержинский.

Получив от партии и правительства «средства и лучших организаторов-коммунистов», под взором неусыпного ока Железного Феликса молодое советское автомобилестроение вступило в новый период своего развития. Соответственно, на качественно новый уровень выходила и автомобилизация Красной Армии. Главными «театрами автомобильных действий» стали Ярославль, Москва, и Нижний Новгород, впоследствии переименованный в Горький.

Ярославские тяжеловесы

История тяжелых армейских грузовиков в то время творилась в Ярославле. Архаично-утилитарная модель Я-3, о которой мы упомянули в прошлой статье, особого успеха в войсках не сыскала, да и не могла сыскать.

На смену Я-3 пришел Я-4. Главным отличием был двигатель Mercedes, закупавшийся в Германии, с которой у СССР одно время наладились тесные экономические связи. Но как наладились, так и разладились. Я-4 выпустили всего 137 штук – по числу полученных двигателей.

С 1929 года ярославские грузовики получили 6-цилиндровый 7-литровый 93-сильный мотор Hercules. Такие двигатели всеми правдами и неправдами привозили из Америки. Официального соглашения с фирмой Hercules не было, потому поставки были нестабильны и носили, как бы сказали сейчас, «серый» характер. Но ярославцы старались, как могли.

Красная Армия имела самые серьезные виды на ярославские пятитонки, а потому ценой действительно героических усилий только за 1930-й год в Ярославле выпустили 839 машин. Для справки: ведущие европейские производители грузовиков аналогичного класса больше четырех сотен машин в те годы не производили.


Армейский грузовик ЯГ-1О с колесной формулой 6х4 стал первым отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости, опередившим по времени появления ГАЗ-ААА и ЗИС-6.


ЯГ-1О успел побывать «оруженосцем». В течение некоторого времени на нем монтировались 76-мм зенитное орудие образца. 1931 года.

Именно в Ярославле в 1931 году предпринимается первая в СССР попытка построить грузовик специально для Армии. Трехосный ЯГ-10 стал первым в СССР серийным тяжелым автомобилем с колесной формулой 6х4. Грузоподъемность в 8 тонн позволяла монтировать на нем 76-мм зенитное орудие. Выпускался этот грузовик до 1940 года, но объем выпуска не превышал несколько десятков штук в год.

Апофеозом ярославской технической мысли стал четырехосный полноприводный ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8, но сложность конструкции и «подвязка» к импортной комплектации не позволили новинке пойти в серию. ЯГ-12 остался единичным образцом.

Любопытно, что Ярославский завод, начинавший с выпуска самых отсталых «грузовозов», к началу 1930-х изготавливал, пусть и в небольших объемах, пожалуй, самые технически сложные советские грузовики.

Грузовики имени Сталина

В 1925 году в цехах АМО «проводилась большая внутрипартийная работа», а коллектив амовцев «напряженно боролся за выпуск каждой машины». Тогда из ворот АМО выходило по одному грузовику в день. Красной Армии, которая получала далеко не каждый из них, этого было крайне мало.

Эта проблема даже обсуждалась на XIV съезде партии, который в итоге «по-новому сформулировал грандиозные задачи социалистической индустриализации» в целом, и «поставил все проблемы советского автомобилестроения», и завода АМО в частности.

Проблема была не столько в старых корпусах, сколько в идеологии производства. Стапельный метод сборки не мог обеспечить массовый выпуск продукции.

Развитые промышленные страны к тому времени перешли на конвейерный метод, позволявший производить десятки тысяч машин в год. Собственных разработок «под конвейерный тип сборки» на тот момент в СССР не было. Решить эту проблему Советский Союз мог только одним способом – приобретением иностранной технической документации и станочного парка.


Понтонный автомобиль ЗИС-5 «литер А». со специальной фермой для перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П.


Наиболее подходящей для воплощения на территории Советского Союза оказалась американская концепция массового и дешевого автомобиля. Грузовик Autocar модели SA, отвечавший именно таким требованиям, и был выбран в качестве замены «старичку» АМО-Ф-15. На смену «итальянцу» приходил «американец». Почему именно Autocar SA? Одним из аргументов в пользу «Автокара» стал тот факт, что этот грузовик собирался из комплектующих нескольких производителей. Двигатель поставляла фирма Hercules Engine Company, мосты – Timken Roller Bearing and Axle Company, тормоза – компания Lockheed. Если бы вдруг возникли проблемы с «идеологически враждебным» генеральным поставщиком, то Советский Союз мог бы попытаться сепаратно договориться с субподрядчиками. К счастью, такой ситуации в итоге не возникло.

Во второй половине 1929 года начинается грандиозная перестройка завода АМО. Реконструкция под руководством американского предпринимателя Брандта и под наблюдением группы американских инженеров велась, естественно, ускоренными, ударными коммунистическими темпами.

Пока шла реконструкция, выпуск «советских Автокаров» уже был освоен – автомобилю присвоили индекс АМО-2. В 1930-1931 годах из американских комплектующих собрали 1715 таких грузовиков.

Всего два года для глобальной реконструкции – это впечатляющий срок даже по нынешним меркам. Неудивительно, что «огромная радость и ликование создателей автозавода в торжественный день 1 октября 1931 года разделялись всем советским народом». Именно 1 октября была закончена реконструкция АМО, и в этот же день предприятие получило новое, особо почетное имя – Завод имени Сталина.

25 октября из ворот новонареченного ЗИСа вышли 27 грузовиков, собранных из комплектующих, полностью изготовленных в Стране Советов. По этому случаю АМО-2 был «повышен в звании» и стал называться АМО-3.

И хоть эта машина и считалась полностью отечественной, по сути, это был все тот же Autocar SA, рассчитанный на эксплуатацию в «тепличных» американских дорожных условиях, а не в условиях советской действительности. Анализ достоинств и недостатков освоенной в серии американской машины показал, что ее необходимо существенно перерабатывать.

Первое, что сделали советские инженеры – это совершили, с точки зрения американцев, кощунство – перевели двигатель на низкокачественное топливо. Даже залитый в бак керосин не вызывал отторжения. Мощность мотора за счет увеличения его рабочего объема увеличилась с 60 до 66 л.с. Наибольшую тягу такой, модернизированный советскими инженерами, двигатель, развивал практически на холостом ходу. Это означало, что теперь машина могла упорно ползти по безнадежной распутице со скоростью пешехода, но тягой трактора – именно то, что требовалось от военных грузовиков.

Но одним только двигателем модернизация не ограничивалась. Не вдаваясь в технические дебри, можно отметить, что после модернизации «нутрянка» нового автомобиля мало напоминала внутренности американца. Изменениям подверглось все, что заставляет машину стартовать с места, двигаться и останавливаться.

В 1933 году московский грузовик сменил название. Уже два года носивший к тому моменту имя Отца всех народов завод передает аббревиатуру ЗИС своим грузовикам.

К тому времени, кроме как «на пятерку», мало кто по-другому оценивал эксплуатационные качества московского грузовика. Индекс ему присвоили тоже «пятерочный» – ЗИС-5. Случайное совпадение или нет, но факт – даже рабочий объем двигателя довели до красивой цифры в 5555 куб. см, увеличив при этом до 73 л.с. его мощность.

Сразу принятая на регулярную военную службу московская бортовая трехтонка перевозила в кузове не только различные грузы, но и 24 красноармейца. Именно ЗИС-5 стал первым по-настоящему массовым продуктом московского автозавода, выпуск которого год от года только увеличивался. С момента начала выпуска и по 20 июня 1941 года в Красную Армию было отправлено 104200 трехтонных ЗИС-5.


Серийное производство московского трехосника ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5. Немалая заслуга в этом принадлежит более раннему грузовику АМО-6, испытанному в условиях, «приближенных к боевым», и изображенному на снимке.

В середине 1930-х ЗИСовская номенклатура расширилась – удлиненные шасси ЗИС-12 использовались для монтажа прожекторов противовоздушной обороны и спаренных зенитных пушек калибром 20 мм, трехосный ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины, и тягача артиллерийских орудий. Как на двухосных, так и на трехосных ЗИСах монтировались армейские автокраны, походные мастерские, радиостанции и топливозаправщики. Были созданы и полугусеничные модификации.

Советский Ford

За конвейерной технологией было будущее массового автомобильного производства. И хоть изобрел конвейер вопреки распространенному мнению вовсе не Генри Форд, а Рэнсом Эли Олдс – основатель фирмы Olsmobile, именно господин Форд довел идею Олдса до совершенства, внедрив конвейерный принцип не только в конечную сборку автомобиля, но и в сборочный процесс отдельных узлов и агрегатов.

В Советском Союзе об этом прекрасно знали, но вначале использовали, как водится, по-своему. В новую науку «политэкономию социализма» ввели термин «фордизм». Естественно, как и все чужеродно-капиталистическое термин «фордизм» носил резко негативный характер.

Большая Советская Энциклопедия отмечала, что «фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в автоматы, и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером – это синоним методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванный обеспечить повышение прибыли капиталистическим монополиям». В общем, жутко – кошмарное изобретение, этот конвейер.

Пока в школах трудовой молодежи эксплуататора Форда кляли на чем свет стоит, советские функционеры во всю «ручкались» с поборником угнетения рабочих – господином Генри Фордом. Советскому Союзу нужен был дополнительный современный автозавод полного цикла, а компания Ford не прочь была побыстрее оправиться от последствий Великой Депрессии.

В общем, «классовые враги» вовремя нашли друг друга, и 31 мая 1929 года в американском Дирборне подписали договор, согласно которому советская сторона получала от Ford Motor Company техническую помощь: патенты и чертежи. Компания Ford также передавала Советскому Союзу право на изготовление автомобилей моделей A и AA, а также брала на себя обязательство обучить в США 50 советских инженеров. В свою очередь, советская сторона приняла на себя обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях, вносимых советскими инженерами в американскую технику. Срок советско-американского сотрудничества определялся в 9 лет.

Местом постройки выбрали участок в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, около реки Оки. Пока шло строительство, 1,5-тонные грузовики Ford AA собирали из американских машинокомплектов на нижегородском заводе «Гудок Октября» и на московском Заводе имени Коммунистического интернационала молодежи (будущий «Москвич»).

Надо ли говорить, что строительство автогиганта в Нижнем Новгороде велось сверхударными темпами? На возведение автозавода полного цикла ушло всего 18 месяцев. Феерически нереально короткий срок! На новом заводе было все – литье и ковка, штамповка и производство моторов. По динамике выпуска нижегородский Ford быстро превзошел Ford детройтский. Спустя всего три года и три месяца с конвейера нового автозавода сошел 100000-й автомобиль.

Поначалу лицензионные американские 1,5-тонные грузовики несли родную марку Ford, затем НАЗ (Нижегородский автозавод). Привычная нам аббревиатура ГАЗ появилась на свет в 1932 году, когда Нижний Новгород нарекли именем пролетарского писателя Максима Горького.


1,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА – та самая «полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием.

Нижегородский грузовик прошел тот же эволюционный путь, что и московский – лицензионная сборка, частичная локализация, полная локализация на фоне постоянно вносимых конструктивных изменений, в итоге превратившись в ту самую «полуторку» ГАЗ-АА – «героиню» многих кинолент и ставших народными песен.

Следует отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически вполне совершенен на общем автомобильном фоне тех лет. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом мощностью 42 л. с., однодисковое «сухое» сцепление, и четырехступенчатая коробка передач.


ГАЗ-ААА – первый трехосный грузовик Горьковского автозавода. На снимке один из прототипов ГАЗ-ААА. Тогда этот образец назывался, цитируем: «3-х остной опытной машиной». Горький, ноябрь 1932 года.

Во второй половине 1930-х годов Горьковский автозавод производил уже более 70% всех выпускаемых в СССР автомобилей, а грузовики ГАЗ-АА составляли более половины автопарка Красной Армии. Эти машины послужили основой для создания самоходных зенитных установок со счетверенными пулеметами «Максим», ставили на ГАЗ-АА и пулеметы ДШК. На «полуторках» устанавливали 25-мм автоматические пушки, монтировали кузова «ремлетучек», системы радиообнаружения РУС-1. Служили ГАЗ-АА в качестве специальных автомобилей аэростатного заграждения, использовались в качестве аэродромных стартеров. Как и в Москве, в Горьком также освоили выпуск трехосных и полугусеничных версий «полуторки».

Вот таких успехов в автомобилизации Красной Армии удалось достичь всего за несколько лет, благодаря такому эксплуататорско - буржуазному изобретению, как конвейер. А как же «фордизм»? Неужели он проник в СССР? Большая Советская Энциклопедия знала ответ на этот вопрос: «Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда, и сопровождаются облегчением и улучшением его условий».


ГАЗ-65 с «упрощенным» полугусеничным движителем – одна из попыток повысить проходимость полуторки «малой кровью».

Только БСЭ «забывала» осветить аспект «царивщего» в Горьком «гуманизма». Как только ГАЗ вышел на полную производственную мощность, начались сталинские чистки, коснувшиеся всех категорий работников завода. В результате репрессий 1937 года ГАЗ лишился главного инженера, главного энергетика, заместителя директора, начальника инструментального штампового корпуса, начальника отдела сбыта, секретаря парткома и его заместителя, а также председателя комитета Комсомола и почти всех начальников цехов. Подверглись репрессиям почти все проектировщики автозавода, прошедшие стажировку в Америке. Были уничтожены многие иностранные специалисты, оставшиеся в СССР. О «средней общественно нормальной интенсивности труда, сопровождающейся облегчением и улучшением его условий» для простых рабочих на самом деле даже речи не шло. На остальных автозаводах ситуация была схожей.


Один из первых прототипов полугусеничного вездехода ГАЗ-60.

* * *

Благодаря, прежде всего, ударным темпам производства и, не в последнюю очередь, жесткому режиму, установленному человеком, получившим всемирную известность под псевдонимом Сталин, Красная Армия к концу первой трети ХХ века представляла из себя могучее войско. Правда, это касалось не качества, а количества – численности личного состава, танков, самолетов и артсистем, состоявших на вооружении РККА. Что касается военных автомобилей, то к 1941 году их число в вооруженных силах СССР достигло цифры в 272600.

В серийном производстве находились около десятка вариантов базовых шасси, были созданы десятки опытных модификаций, количество типов специальных военных надстроек перевалило за сотню. Это был гигантский качественный и количественный скачок вперед, но впереди было самое суровое испытание. В воздухе витал дух Большой войны. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/238-retro-parking-v-voenno-tehnicheskom-muzee.html https://mirtransporta.ru/fun/238-retro-parking-v-voenno-tehnicheskom-muzee.html GruzAutoInfo Thu, 31 Mar 2011 10:01:00 +0400
Официальное название этого места – «Военно-технический музей». На номерных знаках выставленных экспонатов начертано – «Музей Боевого братства», а среди любителей техники его называют «Музей в Черноголовке». Мы же, не концентрируя внимание на этих деталях, постараемся рассказать о том, что же ждет приехавших сюда.

Грузовые

Как следует из основной тематики нашего журнала, начать, конечно же, нужно с грузовой техники. Экспозиция таковой достаточно серьезная, поэтому попробуем выделить самое интересное.


Самым колоритным экспонатом этого раздела, полагаю, стоит признать легкую ремонтно-эвакуационную машину Diamond T969В 4-тонного класса. Эти машины строились на шасси Diamond T968 с колесной базой 3835 мм и бензиновым двигателем мощностью 106 л.с. Они оснащались поворотным механическим краном W45 с приводом от КОМ автомобиля и двумя стрелами, грузоподъемностью по 2700 кг, способных работать как парно, так и раздельно.


Интересен и французский артиллерийский тягач Hotchkiss W15T. Эта полноприводная модель производилась с 1939 года по лицензии Laffli. Двигатель, верхнеклапанный Hotchkiss 486, мощностью 56 л.с., не был чем-то оригинальным. Зато подвеска… Передняя – независимая, причем каждое колесо, как впереди, так и сзади, имело собственный привод из двух карданов, вращавших главные конические пары, передававшие крутящий момент на короткие валы. В тягаче было два места для бойцов, а остальное пространство занимали ящики для снарядов. Изрядное количество этих машин использовались Вермахтом.


Ford F60L – представитель знаменитого семейства CMP, разработанного в Канаде специально для Англии. Модели CMP выпускались под двумя марками – Chevrolet и Ford. На последних стоял двигатель V8, 3900 куб. см мощностью 95 л.с.
Данный экземпляр грузоподъемностью 3000 кг, оснащен кабиной закрытого типа No.13, которые пошли в производство с 1942 года. Интересно, опознавательные и тактические знаки Вермахта на машине, – ошибка или трофей?


Отдельного упоминания заслуживает коллекция армейских Dodge. В нашей стране наибольшую известность получил Dodge «3/4» серии T214. Но это была не единственная модель в серии. В музее, кроме упомянутого Dodge WC52, представлены еще четыре машины.

WC10 Carryall серии T207 - закрытый многоцелевой грузопассажирский вариант с двигателем 3600 куб. см и мощностью 85 л.с. WC54 серии T214 – санитарная машина собиравшаяся в 1942 – 1944 гг. на специальном длиннобазном (3073 мм) шасси. В ее цельнометаллическом кузове могли разместиться семь сидячих раненых.

WC57 серии T214 – довольно редкий 5-местный разведывательно-штабной вариант.

Но самым серьезным, безусловно, можно считать полуторку Dodge WC63 серии T223. Этот трехосный автомобиль имел двигатель объемом 3800 куб. см и мощностью 92 л.с. аналогичный серии T214. Основным же отличием серии T223 являлись удлиненная рама, 3-й ведущий мост, и 2-ступенчатая раздаточная коробка.

Пожарные

Не обойти стороной и достаточно крупную экспозицию пожарных автомобилей.


Длиннобазный автомобиль ЗИС-6 с водруженной на него автомеханической лестницей Metz, имел длину в транспортном положении 9350 мм, а в боевом положении лестница выдвигалась на 27 м. Данная машина заслуживает внимания по нескольким причинам. Во-первых, готовые шасси длинных ЗИСов отправлялись в Германию, где фирма Metz самостоятельно устанавливала на них лестницы, что уже необычно. Во-вторых, даже коротких (экспонируемое шасси длиннее на 1200 мм) настоящих ЗИС-6 сейчас практически не осталось – в основном имитации с подкатной 3-й осью. В-третьих, увидеть другой такой тандем «живьем» невозможно - даже фото подобных машин раз-два, и обчелся.

Ну и, конечно, один из самых загадочных экспонатов – машина пенного тушения на гусеничном ходу. Агрегат попал в музей из ПЧ-202 Балашихи, и имеет несомненное сходство с артиллерийским тягачом АТ-С, производимым в 50-х годах на ЧТЗ. При этом стандартная большая кабина была укорочена и превратилась в двухместную, а вместо кузова появилясь лестница Л-21 1971 г. производства «Пожтехника». Похоже, машина была изготовлена в единственном экземпляре и официального названия не имеет.

Спецтехника

Есть в музее и не совсем автомобильный, но вполне коммерческий транспорт.


Аэросани КА-30. Их разработка была начата в 1962 году, а уже в 1966 на предприятии «Далмашзавод» был освоен их серийный выпуск. Возможно, цифры в 25-30 аэросаней в год не слишком впечатляют, но то, что из эксплуатации они были выведены только в конце 80-х, а их годовой пробег составлял 12000 – 15000 км, о чем-то, да говорит.

Выпускались КА-30 в трех вариантах – почтовый, пассажирский и санитарный. Двигатель АИ-14РС, 9-цилиндровый, звездообразный, мощностью 260 л.с. при 2450 мин-1, позволял развивать скорость до 140 км/ч. Кстати, для перекатки с место на место сани комплектовались специальными колесами-катками.


Или вот «изделие 4904» (ПЭУ-3), представляющее собой шнекороторный снегоболотоход. Испытания этой машины начались в 1972 году. При снаряженной массе около 8 тонн, этот уникум мог перевозить 2500 кг груза и четырех человек. Спроектированный для поиска и эвакуации экипажей многоместных спускаемых космических аппаратов, он оснащался парой двигателей ЗИЛ-375, мощностью 180 л.с. каждый и гидромеханической 3-ступенчатой КП. К сожалению, из-за больших габаритов и массы использование его признали нецелесообразным. Для транспортировки «4904» был специально сконструирован трехосный прицеп, на котором он стоит и поныне.

Вооружение


Ну и напоследок пару слов о военной тематике, как-никак скоро 23 февраля. Самоходный лазерный комплекс 1К17 «Сжатие» был построен на шасси самоходного орудия 2С19 «Мста-С» (изделие 316). Корпус машины был собран на «Уралтрансмаше» в декабре 1990 года, а уже на следующий год комплекс, вышел на испытания.

В 1992 году он был принят на вооружение и... все. «Лазерная пушка» так и осталась в единственном экземпляре и можно считать чудом, что эта боевая единица дожила до наших дней. ]]>
Официальное название этого места – «Военно-технический музей». На номерных знаках выставленных экспонатов начертано – «Музей Боевого братства», а среди любителей техники его называют «Музей в Черноголовке». Мы же, не концентрируя внимание на этих деталях, постараемся рассказать о том, что же ждет приехавших сюда.

Грузовые

Как следует из основной тематики нашего журнала, начать, конечно же, нужно с грузовой техники. Экспозиция таковой достаточно серьезная, поэтому попробуем выделить самое интересное.


Самым колоритным экспонатом этого раздела, полагаю, стоит признать легкую ремонтно-эвакуационную машину Diamond T969В 4-тонного класса. Эти машины строились на шасси Diamond T968 с колесной базой 3835 мм и бензиновым двигателем мощностью 106 л.с. Они оснащались поворотным механическим краном W45 с приводом от КОМ автомобиля и двумя стрелами, грузоподъемностью по 2700 кг, способных работать как парно, так и раздельно.


Интересен и французский артиллерийский тягач Hotchkiss W15T. Эта полноприводная модель производилась с 1939 года по лицензии Laffli. Двигатель, верхнеклапанный Hotchkiss 486, мощностью 56 л.с., не был чем-то оригинальным. Зато подвеска… Передняя – независимая, причем каждое колесо, как впереди, так и сзади, имело собственный привод из двух карданов, вращавших главные конические пары, передававшие крутящий момент на короткие валы. В тягаче было два места для бойцов, а остальное пространство занимали ящики для снарядов. Изрядное количество этих машин использовались Вермахтом.


Ford F60L – представитель знаменитого семейства CMP, разработанного в Канаде специально для Англии. Модели CMP выпускались под двумя марками – Chevrolet и Ford. На последних стоял двигатель V8, 3900 куб. см мощностью 95 л.с.
Данный экземпляр грузоподъемностью 3000 кг, оснащен кабиной закрытого типа No.13, которые пошли в производство с 1942 года. Интересно, опознавательные и тактические знаки Вермахта на машине, – ошибка или трофей?


Отдельного упоминания заслуживает коллекция армейских Dodge. В нашей стране наибольшую известность получил Dodge «3/4» серии T214. Но это была не единственная модель в серии. В музее, кроме упомянутого Dodge WC52, представлены еще четыре машины.

WC10 Carryall серии T207 - закрытый многоцелевой грузопассажирский вариант с двигателем 3600 куб. см и мощностью 85 л.с. WC54 серии T214 – санитарная машина собиравшаяся в 1942 – 1944 гг. на специальном длиннобазном (3073 мм) шасси. В ее цельнометаллическом кузове могли разместиться семь сидячих раненых.

WC57 серии T214 – довольно редкий 5-местный разведывательно-штабной вариант.

Но самым серьезным, безусловно, можно считать полуторку Dodge WC63 серии T223. Этот трехосный автомобиль имел двигатель объемом 3800 куб. см и мощностью 92 л.с. аналогичный серии T214. Основным же отличием серии T223 являлись удлиненная рама, 3-й ведущий мост, и 2-ступенчатая раздаточная коробка.

Пожарные

Не обойти стороной и достаточно крупную экспозицию пожарных автомобилей.


Длиннобазный автомобиль ЗИС-6 с водруженной на него автомеханической лестницей Metz, имел длину в транспортном положении 9350 мм, а в боевом положении лестница выдвигалась на 27 м. Данная машина заслуживает внимания по нескольким причинам. Во-первых, готовые шасси длинных ЗИСов отправлялись в Германию, где фирма Metz самостоятельно устанавливала на них лестницы, что уже необычно. Во-вторых, даже коротких (экспонируемое шасси длиннее на 1200 мм) настоящих ЗИС-6 сейчас практически не осталось – в основном имитации с подкатной 3-й осью. В-третьих, увидеть другой такой тандем «живьем» невозможно - даже фото подобных машин раз-два, и обчелся.

Ну и, конечно, один из самых загадочных экспонатов – машина пенного тушения на гусеничном ходу. Агрегат попал в музей из ПЧ-202 Балашихи, и имеет несомненное сходство с артиллерийским тягачом АТ-С, производимым в 50-х годах на ЧТЗ. При этом стандартная большая кабина была укорочена и превратилась в двухместную, а вместо кузова появилясь лестница Л-21 1971 г. производства «Пожтехника». Похоже, машина была изготовлена в единственном экземпляре и официального названия не имеет.

Спецтехника

Есть в музее и не совсем автомобильный, но вполне коммерческий транспорт.


Аэросани КА-30. Их разработка была начата в 1962 году, а уже в 1966 на предприятии «Далмашзавод» был освоен их серийный выпуск. Возможно, цифры в 25-30 аэросаней в год не слишком впечатляют, но то, что из эксплуатации они были выведены только в конце 80-х, а их годовой пробег составлял 12000 – 15000 км, о чем-то, да говорит.

Выпускались КА-30 в трех вариантах – почтовый, пассажирский и санитарный. Двигатель АИ-14РС, 9-цилиндровый, звездообразный, мощностью 260 л.с. при 2450 мин-1, позволял развивать скорость до 140 км/ч. Кстати, для перекатки с место на место сани комплектовались специальными колесами-катками.


Или вот «изделие 4904» (ПЭУ-3), представляющее собой шнекороторный снегоболотоход. Испытания этой машины начались в 1972 году. При снаряженной массе около 8 тонн, этот уникум мог перевозить 2500 кг груза и четырех человек. Спроектированный для поиска и эвакуации экипажей многоместных спускаемых космических аппаратов, он оснащался парой двигателей ЗИЛ-375, мощностью 180 л.с. каждый и гидромеханической 3-ступенчатой КП. К сожалению, из-за больших габаритов и массы использование его признали нецелесообразным. Для транспортировки «4904» был специально сконструирован трехосный прицеп, на котором он стоит и поныне.

Вооружение


Ну и напоследок пару слов о военной тематике, как-никак скоро 23 февраля. Самоходный лазерный комплекс 1К17 «Сжатие» был построен на шасси самоходного орудия 2С19 «Мста-С» (изделие 316). Корпус машины был собран на «Уралтрансмаше» в декабре 1990 года, а уже на следующий год комплекс, вышел на испытания.

В 1992 году он был принят на вооружение и... все. «Лазерная пушка» так и осталась в единственном экземпляре и можно считать чудом, что эта боевая единица дожила до наших дней. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/203-arhivnye-pozharnye-vystavka-imeni-bi-konchaeva.html https://mirtransporta.ru/fun/203-arhivnye-pozharnye-vystavka-imeni-bi-konchaeva.html GruzAutoInfo Tue, 15 Feb 2011 10:00:00 +0300 пожарном депо XIX-го века можно увидеть «живую» технику ушедших времен...]]>

Летом этого года Пожарно-техническая выставка имени Б. И. Кончаева, расположенная в здании действующей пожарной части в Санкт-Петербурге на Васильевском острове, полностью обновила экспозицию. Теперь экскурсанты, посетив залы, могут в пожарном депо XIX-го века увидеть «живую» технику ушедших времен: пожарную линейку на шасси АМО-Ф15, изготовленную в Ленинграде на ныне снесенном заводе «Промет» (треста заводов массового производства «Тремасс»), довоенный пожарный автонасос на шасси ГАЗ-АА и восстановленную в этом году автолестницу АЛ-18 на шасси легендарного ГАЗ-51. В задумках – восстановить и выставить «на обозрение» еще несколько машин. «Родные» колеса, оптику, пожарное вооружение с каждым годом найти все труднее, надо кое-что «подправить» и на выставленной технике. Война, блокада, тяжелые условия эксплуатации, людское равнодушие, охота за металлом сделали свое черное дело.


Многие образцы пожарной (и не только пожарной) техники былого мы можем увидеть только на фотографиях.

Пожарная охрана в России всегда была еще и спасательной службой, а автообоз медсанслужбы Ленинградской пожарной команды был расформирован только после Великой Отечественной войны. В кадре – машины скорой помощи 1929 года.


На снимке середины 30-х годов – «технический ход» на шасси NAG Ленинградской пожарной команды за работой – вытаскивает грузовик, «уехавший» в Мойку. «Ход» – профессиональный сленг, и сегодня пожарные машины называют «ходами»; «технический ход» – автомобиль технической, вспомогательной службы. Этот NAG поступил в Ленинградскую пожарную команду примерно в 1926 году.


До войны подавляющее большинство пожарных машин было открытого типа, и служили они на всем пространстве от Магадана до Туапсе. Пожарные линейки (с продольными скамьями для бойцов) имели ремни, в которые надо было продеть руку, чтобы на ухабах не слететь в обледеневшей робе с деревянной скамейки.


Дооснащением машин (а зачастую, и переделкой стандартных грузовиков в пожарные) занимались на местах в мастерских и в частях.


Например, почти 40 стандартных линеек ПМЗ-1 с задним расположением насоса в мастерских Ленинградской пожарной охраны дооборудовалась четырехдверной закрытой кабиной, обогреваемым кожухом для насоса, закрытыми ящиками для перевозки рукавов, другими усовершенствованиями.

Вообще, в Ленинграде было сделано много любопытных образцов пожарной техники. «Прожекторный ход» Ленинградской пожарной команды второй половины 30-х годов был предназначен для освещения пожара или места проведения аварийных работ, оснащался электрогенератором, прожекторами, катушками с кабелями и прочим специальным оборудованием.


Съемные выдвижные лестницы использовались в пожарной охране еще на рубеже веков. Они доставлялись к месту пожара конным или автомобильным ходом, при помощи лебедки сгружались на землю и уже на собственных колесах перекатывались бойцами к месту развертывания. Низкие узкие арки ленинградских домов не позволяли въехать в тесные дворы-колодцы обычным автолестницам, поэтому и в 40-х годах ХХ-го века еще делали лестницы съемные.


Мастерские Ленинградской пожарной охраны после войны на новом шасси ЗИС-150 изготавливали автомобили связи и освещения АСО. Назначение таких машин понятно из названия.

Оснащались они телефонным коммутатором, радиостанцией, электрогенератором, прожекторами, кабелями, громкоговорящей установкой, а заодно и электропилами, электродрелью. Вся эта электрика и электроника весили немало (это ведь не современный мобильный телефон), и имела солидные объемы. Такие машины использовались на крупных пожарах, и, хотя сделано их было немного, до наших дней сохранились такие АСО в Мурманске, в Латвии, и в Петербурге. Последняя ждет своего часа занять место в экспозиции выставки.


После войны были попытки сделать пожарный автомобиль не только функциональным, но и красивым (конечно, насколько это было возможно). Так, Миусский завод пожарных машин на перспективных тогда шасси ЗИС-150 и ЗИС-151 стал выпускать ПМЗМ-1, -2, и -3. ПМЗМ расшифровывался как «пожарная машина на шасси ЗИС московская». На фото – автомобиль пенного тушения на шасси ЗИС-151 с «улучшенным экстерьером»: другая светотехника, хромированные элементы отделки. Сделано их было немного, массовыми моделями того времени были обычные пожарные автоцистерны на шасси ГАЗ-51, ЗИС-150, ЗИС-151 и УралЗИС-5. Для многих пожарных частей страны это были вообще первые автомобильные ходы, сменившие конную тягу.

Статья подготовлена по материалам Пожарно-технической выставки имени Б. И. Кончаева Главного Управления МЧС России по Санкт-Петербургу. ]]>

Летом этого года Пожарно-техническая выставка имени Б. И. Кончаева, расположенная в здании действующей пожарной части в Санкт-Петербурге на Васильевском острове, полностью обновила экспозицию. Теперь экскурсанты, посетив залы, могут в пожарном депо XIX-го века увидеть «живую» технику ушедших времен: пожарную линейку на шасси АМО-Ф15, изготовленную в Ленинграде на ныне снесенном заводе «Промет» (треста заводов массового производства «Тремасс»), довоенный пожарный автонасос на шасси ГАЗ-АА и восстановленную в этом году автолестницу АЛ-18 на шасси легендарного ГАЗ-51. В задумках – восстановить и выставить «на обозрение» еще несколько машин. «Родные» колеса, оптику, пожарное вооружение с каждым годом найти все труднее, надо кое-что «подправить» и на выставленной технике. Война, блокада, тяжелые условия эксплуатации, людское равнодушие, охота за металлом сделали свое черное дело.


Многие образцы пожарной (и не только пожарной) техники былого мы можем увидеть только на фотографиях.

Пожарная охрана в России всегда была еще и спасательной службой, а автообоз медсанслужбы Ленинградской пожарной команды был расформирован только после Великой Отечественной войны. В кадре – машины скорой помощи 1929 года.


На снимке середины 30-х годов – «технический ход» на шасси NAG Ленинградской пожарной команды за работой – вытаскивает грузовик, «уехавший» в Мойку. «Ход» – профессиональный сленг, и сегодня пожарные машины называют «ходами»; «технический ход» – автомобиль технической, вспомогательной службы. Этот NAG поступил в Ленинградскую пожарную команду примерно в 1926 году.


До войны подавляющее большинство пожарных машин было открытого типа, и служили они на всем пространстве от Магадана до Туапсе. Пожарные линейки (с продольными скамьями для бойцов) имели ремни, в которые надо было продеть руку, чтобы на ухабах не слететь в обледеневшей робе с деревянной скамейки.


Дооснащением машин (а зачастую, и переделкой стандартных грузовиков в пожарные) занимались на местах в мастерских и в частях.


Например, почти 40 стандартных линеек ПМЗ-1 с задним расположением насоса в мастерских Ленинградской пожарной охраны дооборудовалась четырехдверной закрытой кабиной, обогреваемым кожухом для насоса, закрытыми ящиками для перевозки рукавов, другими усовершенствованиями.

Вообще, в Ленинграде было сделано много любопытных образцов пожарной техники. «Прожекторный ход» Ленинградской пожарной команды второй половины 30-х годов был предназначен для освещения пожара или места проведения аварийных работ, оснащался электрогенератором, прожекторами, катушками с кабелями и прочим специальным оборудованием.


Съемные выдвижные лестницы использовались в пожарной охране еще на рубеже веков. Они доставлялись к месту пожара конным или автомобильным ходом, при помощи лебедки сгружались на землю и уже на собственных колесах перекатывались бойцами к месту развертывания. Низкие узкие арки ленинградских домов не позволяли въехать в тесные дворы-колодцы обычным автолестницам, поэтому и в 40-х годах ХХ-го века еще делали лестницы съемные.


Мастерские Ленинградской пожарной охраны после войны на новом шасси ЗИС-150 изготавливали автомобили связи и освещения АСО. Назначение таких машин понятно из названия.

Оснащались они телефонным коммутатором, радиостанцией, электрогенератором, прожекторами, кабелями, громкоговорящей установкой, а заодно и электропилами, электродрелью. Вся эта электрика и электроника весили немало (это ведь не современный мобильный телефон), и имела солидные объемы. Такие машины использовались на крупных пожарах, и, хотя сделано их было немного, до наших дней сохранились такие АСО в Мурманске, в Латвии, и в Петербурге. Последняя ждет своего часа занять место в экспозиции выставки.


После войны были попытки сделать пожарный автомобиль не только функциональным, но и красивым (конечно, насколько это было возможно). Так, Миусский завод пожарных машин на перспективных тогда шасси ЗИС-150 и ЗИС-151 стал выпускать ПМЗМ-1, -2, и -3. ПМЗМ расшифровывался как «пожарная машина на шасси ЗИС московская». На фото – автомобиль пенного тушения на шасси ЗИС-151 с «улучшенным экстерьером»: другая светотехника, хромированные элементы отделки. Сделано их было немного, массовыми моделями того времени были обычные пожарные автоцистерны на шасси ГАЗ-51, ЗИС-150, ЗИС-151 и УралЗИС-5. Для многих пожарных частей страны это были вообще первые автомобильные ходы, сменившие конную тягу.

Статья подготовлена по материалам Пожарно-технической выставки имени Б. И. Кончаева Главного Управления МЧС России по Санкт-Петербургу. ]]> https://mirtransporta.ru/fun/164-hranitel-istorii.html https://mirtransporta.ru/fun/164-hranitel-istorii.html GruzAutoInfo Sat, 08 Jan 2011 10:00:00 +0300

На сегодняшний день в коллекции Алексея «Москвич-423Н» 1961-го года выпуска, РАФ-977Д 1965-го, и несколько «Волг», часть которых уже блестит боками после реставрации, а другая – ждет своей очереди. Кроме того, в его «послужном списке» - пять восстановленных троллейбусов, которые сейчас находятся в распоряжении ГУП «Горэлектротранс». Но гораздо более многочисленной является другая его коллекция –уменьшенных копий автомобилей.

Автомоделизм


У Алексея в квартире под мастерскую отведена отдельная комната. У окна стоит стол с инструментами, вдоль стены – шкаф с учебниками, каталогами и фотографиями различных автомобилей Советского Союза и России. Некоторые копии моделей Алексей изготавливает полностью сам. На такую работу может уйти от трех месяцев. Другие – результат переделки купленных в специальном магазине моделек. С этим мастер справляется за несколько минут. По мнению Алексея, ту машину, которую дольше делаешь, больше любишь.


К примеру, модель первого троллейбуса 30-х годов Алексей делал полгода: «Довольно долгая работа была, сложная и кропотливая. Но он сделан полностью вручную. Был чистый лист полистирола, из которого все это нарезалось, склеивалось, обтачивалось. Стоимость одного такого троллейбуса примерно 300 тысяч рублей, так как это единичный экземпляр. Если же модель изготовлена полупромышленным способом, то и стоит она гораздо меньше - 4-6 тысяч рублей. Один моделист смастерил резиновую форму, в которую можно залить металл при высокой температуре. Один раз делаешь форму по модели, и отливаешь в ней несколько десятков, даже несколько сотен экземпляров. Это уже получается такое полупрофессиональное литье-изготовление. Ну, и самое простое - когда кузов одной модели - это переделка из другой, которая была куплена, скажем, в ларьке».


Поверхностное увлечение и настоящую любовь к делу отличить всегда можно еще в самом их начале. В случае Алексея – это настоящая любовь, имеющая пятнадцатилетнюю историю. Хотя, началась она еще в детстве. На полке среди остальных семи сотен моделей автобус ЛиАЗ-677М 72-го маршрута. Именно этот маршрут ходил с 60-х годов по Витебскому проспекту, где жил Алексей в детстве. Если взглянуть в салон макета, можно увидеть и сиденья, и компостер… Не хватает только крошечных человечков, тогда маленький автобус обязательно поехал бы по своей дороге.

Страсти по РАФу


Что касается коллекции настоящих автомобилей, то тут подход тоже более чем серьезный. Судите сами. Вот история лишь одного из детищ Алексея.

Подобно энтомологу, автолюбителю также приходится выслеживать свою машину, которая, как бабочка: то пролетит перед глазами, то исчезнет, чтобы выпорхнуть вновь. Так и было с одним коллекционным автомобилем Гонтарева. Можно сказать, что за РАФом Алексей «гонялся» двенадцать лет. В первый раз эту машину он заметил в 93-м году. «Мы тогда вместе с приятелем катались на велосипедах и заодно фотографировали старую технику. Когда мимо нас проехал РАФ, который мы даже не надеялись когда-либо увидеть, погнались за ним. Ехали до тех пор, пока он в Купчино не свернул во дворы, и не потерялся из виду. Но позднее мне все же удалось отыскать его, и пофотографировать. А следующая встреча с этой машиной состоялась через несколько лет.


В 2005 году мне позвонил приятель и сказал, что на Бассейной стоит очень старый РАФ. Это, конечно же, был тот самый, старый знакомый. Я стал наблюдать за автомобилем – месяц стоит, два. Чувствую, что уже не ездит никуда, и дальнейшая судьба его непонятна. Конечно, понимаю - надо покупать. Приклеил на лобовое стекло записку с предложением о покупке, в тот же вечер мне перезвонили. Как за транспортное средство я отдал много, а как за историческую ценность – очень мало. Машина на таком ходу, что непонятно, как на ней ездили. У меня один раз руль в руках остался. Рычаг коробки скоростей вылетает после каждой попытки переключения, окружной люфт рулевого колеса – под 360 градусов, а колеса не реагируют. Жмешь на тормоза – машина начинает разворачиваться… Но после того, как я к нему приноровился, увидел, что ездить на нем можно. Позже я понял, что для реставрации автомобиль этот крайне сложный, потому что кузов придется делать практически заново, а кузовные элементы сегодня достать к нему невозможно. А надо делать все так, будто машина только что вышла с заводского конвейера. Ситуацию спасло только то, что у него начинка от 21-й «Волги», и от нее же вся ходовая. Что же касается кузова – нужно быть просто гениальным кузовщиком, чтобы сделать все так, как должно быть. Но это в моих планах».

Планы


«Год назад у меня представилась возможность изготовить ремейк универсала, выпущенного опытной серией в 1960-61-м году. Я полночи не спал, осененный этой идеей, понимая, что машина произведет фурор. Работы оказалось много. За полтора года при помощи друзей я сделал самое основное – кузов. Сейчас пошла рутина, касающаяся «мелочей»: к примеру, механизм закрывания створок на задней двери отличался от тех, что на серийных машинах. Для информации использую пару черно-белых архивных фотографий тех автомобилей. Их, к сожалению, почему-то не фотографировали сзади, поэтому информация не полная… В общем, сложностей хватает, но, когда представляешь, что спустя какое-то время своими руками воссоздашь экземпляр той опытной серии, чувствуешь, что временные и финансовые затраты тонут в удовлетворении от выполненной работы».

Олеся Александрова, фото автора и из архива Алексея Гонтарева

]]>

На сегодняшний день в коллекции Алексея «Москвич-423Н» 1961-го года выпуска, РАФ-977Д 1965-го, и несколько «Волг», часть которых уже блестит боками после реставрации, а другая – ждет своей очереди. Кроме того, в его «послужном списке» - пять восстановленных троллейбусов, которые сейчас находятся в распоряжении ГУП «Горэлектротранс». Но гораздо более многочисленной является другая его коллекция –уменьшенных копий автомобилей.

Автомоделизм


У Алексея в квартире под мастерскую отведена отдельная комната. У окна стоит стол с инструментами, вдоль стены – шкаф с учебниками, каталогами и фотографиями различных автомобилей Советского Союза и России. Некоторые копии моделей Алексей изготавливает полностью сам. На такую работу может уйти от трех месяцев. Другие – результат переделки купленных в специальном магазине моделек. С этим мастер справляется за несколько минут. По мнению Алексея, ту машину, которую дольше делаешь, больше любишь.


К примеру, модель первого троллейбуса 30-х годов Алексей делал полгода: «Довольно долгая работа была, сложная и кропотливая. Но он сделан полностью вручную. Был чистый лист полистирола, из которого все это нарезалось, склеивалось, обтачивалось. Стоимость одного такого троллейбуса примерно 300 тысяч рублей, так как это единичный экземпляр. Если же модель изготовлена полупромышленным способом, то и стоит она гораздо меньше - 4-6 тысяч рублей. Один моделист смастерил резиновую форму, в которую можно залить металл при высокой температуре. Один раз делаешь форму по модели, и отливаешь в ней несколько десятков, даже несколько сотен экземпляров. Это уже получается такое полупрофессиональное литье-изготовление. Ну, и самое простое - когда кузов одной модели - это переделка из другой, которая была куплена, скажем, в ларьке».


Поверхностное увлечение и настоящую любовь к делу отличить всегда можно еще в самом их начале. В случае Алексея – это настоящая любовь, имеющая пятнадцатилетнюю историю. Хотя, началась она еще в детстве. На полке среди остальных семи сотен моделей автобус ЛиАЗ-677М 72-го маршрута. Именно этот маршрут ходил с 60-х годов по Витебскому проспекту, где жил Алексей в детстве. Если взглянуть в салон макета, можно увидеть и сиденья, и компостер… Не хватает только крошечных человечков, тогда маленький автобус обязательно поехал бы по своей дороге.

Страсти по РАФу


Что касается коллекции настоящих автомобилей, то тут подход тоже более чем серьезный. Судите сами. Вот история лишь одного из детищ Алексея.

Подобно энтомологу, автолюбителю также приходится выслеживать свою машину, которая, как бабочка: то пролетит перед глазами, то исчезнет, чтобы выпорхнуть вновь. Так и было с одним коллекционным автомобилем Гонтарева. Можно сказать, что за РАФом Алексей «гонялся» двенадцать лет. В первый раз эту машину он заметил в 93-м году. «Мы тогда вместе с приятелем катались на велосипедах и заодно фотографировали старую технику. Когда мимо нас проехал РАФ, который мы даже не надеялись когда-либо увидеть, погнались за ним. Ехали до тех пор, пока он в Купчино не свернул во дворы, и не потерялся из виду. Но позднее мне все же удалось отыскать его, и пофотографировать. А следующая встреча с этой машиной состоялась через несколько лет.


В 2005 году мне позвонил приятель и сказал, что на Бассейной стоит очень старый РАФ. Это, конечно же, был тот самый, старый знакомый. Я стал наблюдать за автомобилем – месяц стоит, два. Чувствую, что уже не ездит никуда, и дальнейшая судьба его непонятна. Конечно, понимаю - надо покупать. Приклеил на лобовое стекло записку с предложением о покупке, в тот же вечер мне перезвонили. Как за транспортное средство я отдал много, а как за историческую ценность – очень мало. Машина на таком ходу, что непонятно, как на ней ездили. У меня один раз руль в руках остался. Рычаг коробки скоростей вылетает после каждой попытки переключения, окружной люфт рулевого колеса – под 360 градусов, а колеса не реагируют. Жмешь на тормоза – машина начинает разворачиваться… Но после того, как я к нему приноровился, увидел, что ездить на нем можно. Позже я понял, что для реставрации автомобиль этот крайне сложный, потому что кузов придется делать практически заново, а кузовные элементы сегодня достать к нему невозможно. А надо делать все так, будто машина только что вышла с заводского конвейера. Ситуацию спасло только то, что у него начинка от 21-й «Волги», и от нее же вся ходовая. Что же касается кузова – нужно быть просто гениальным кузовщиком, чтобы сделать все так, как должно быть. Но это в моих планах».

Планы


«Год назад у меня представилась возможность изготовить ремейк универсала, выпущенного опытной серией в 1960-61-м году. Я полночи не спал, осененный этой идеей, понимая, что машина произведет фурор. Работы оказалось много. За полтора года при помощи друзей я сделал самое основное – кузов. Сейчас пошла рутина, касающаяся «мелочей»: к примеру, механизм закрывания створок на задней двери отличался от тех, что на серийных машинах. Для информации использую пару черно-белых архивных фотографий тех автомобилей. Их, к сожалению, почему-то не фотографировали сзади, поэтому информация не полная… В общем, сложностей хватает, но, когда представляешь, что спустя какое-то время своими руками воссоздашь экземпляр той опытной серии, чувствуешь, что временные и финансовые затраты тонут в удовлетворении от выполненной работы».

Олеся Александрова, фото автора и из архива Алексея Гонтарева

]]> https://mirtransporta.ru/fun/132-gruzoviki-tunisa.html https://mirtransporta.ru/fun/132-gruzoviki-tunisa.html GruzAutoInfo Sat, 11 Dec 2010 10:00:00 +0300 (это у дам), руины Карфагена, Сахара и туареги (из школьного курса). Конечно, все это там есть, но нас интересует другой Тунис – автомобильный…]]>

Итак, страна, названная по имени рыбы, которой здесь нет. Тунца у здешних берегов давно выловили, и в местных блюдах он встречается лишь в виде консервов, таких же, как в «Пятерочке».

Небольшой треугольник (600 километров в длину, 250 – в ширину) на севере Африки, между закрытыми Алжиром и Ливией. Нефти и газа нет, ископаемых практически нет, треть страны – пески знаменитой Сахары. А есть здесь отели на берегу Средиземного моря, бесконечные плантации оливок, фиников (и, чудо, местная водка из них!), и собственный автопром.

Благодаря ему здесь сложилась причудливая дорожная картина, не похожая ни на какую другую страну.

Разумеется, магрибский Тунис – страна мелких частников, в большинстве довольно бедных. Арабы, традиционно, поголовно заняты коммерцией, в основном, сельскохозяйственной. И потому основной парк грузовиков составляют пикапы. Больше половины из них – старые Peugeot, похожие на нашу 21-ую «Волгу». Их здесь когда-то собирали, и собрали столько, что, видимо, и все текущее столетие они будут доминировать в потоке. Оставшуюся часть делят японские пикапы и Ford Ranger разных лет выпуска. Роднят их с автостариной деревянные борта надстроек и чудовищные массы перевозимого груза, возможные только в Африке.


Причем техосмотра в нашем понимании в Тунисе не существует. Формально он, конечно, есть, но фактически… Любой государственный чиновник имеет бесчисленных родственников, каждый из которых, в свою очередь, числит пару тысяч человек в близких друзьях. В результате любой диалог гражданина с государством заканчивается нахождением общих друзей и вручением бакшиша. Так что узаконить свой автохлам не сможет в Тунисе лишь конченый социопат, а дорожная полиция занята лишь подкручиванием усов и оживленным разговором между собой.


Зато в Тунисе есть дороги. Не просто лишенные наспех деревьев просеки с ямами и колдобинами, что понимается под дорогой в нашей стране, а вполне европейские, абсолютно ровные шоссе с разметкой. Причем практически везде, в глубинке и горах, в Сахаре и вокруг городков… Единственная яма на дороге за неделю странствий обнаружилась лишь в крошечной горной деревушке, населенной гордыми, и потому не работающими берберами.

Так что ездить в Тунисе можно на любой машине, кое-как собранной из имевшихся в сарае деталей. Большинство так и делает, но при этом пестрого разнообразия в потоке нет. Как раз благодаря местному автопрому. Две крупные конкурирующие фирмы, STIA и Setcar, давно собирают здесь несколько моделей европейских фирм.


Основу автопарка составляет марка IVECO. Подавляющее большинство из них – юркие бескапотники IVECO 40, аналоги наших «газонов». Они продавались здесь под марками FIAT и OM (обе вошли в свое время в состав концерна) и оснащались простенькими 4-цилиндровыми 80-сильными бензиновыми моторами. Затем на рынке их сменили последовательно семейства Zeta, а потом и Daily. Однако новые модели уже импортировались из Европы, а потому встречаются до сих пор в десятки раз реже.

В тяжелом классе ситуация иная. Естественно, в нем есть своя «священная корова» – старые капотники, несущие эмблему еще Berliet. Эта уважаемая французкая фирма имела свои филиалы в Марокко и Тунисе. Позже она влилась в государственную компанию Renault, а разработанные ею простые грузовики продолжали собирать в Африке, уже под новым именем.


И до сих пор здесь очень много двухосных самосвалов серии GLR, обычно почему-то с желтой кабиной. Эти несложные и неприхотливые 12-тонные машины оснащались 6-цилиндровым дизелем мощностью 150 л.с., механическими коробками передач и барабанными тормозами.


Затем их сменила обновленная серия С, уже под новым именем. Основа осталась той же, изменилась лишь внешность. Машины Renault обновленного облика, специально разработанные для третьих стран, собирались в Марокко до конца прошлого века. Теперь их сменили обычные грузовики серий Premium и Kerax.


Из новых грузовиков в Тунисе вполне обычны Scania и Volvo. Обе шведские марки также собирают здесь. Причем популярны как длинные двухосные шасси с типичными для Африки высокими деревянными бортами, так и автопоезда со стандартным двухосным тягачом. Учитывая здешнее отношение к грузоподъемности (похоже, африканцы путают ее с полным весом), существование трех-, или четырехосных машин кажется тунисцам полной нелепостью. Где ж взять столько товару (тонн, видимо, 150), чтобы полностью нагрузить четырехосный грузовик?


Картина общественного транспорта Туниса так же далека от российской, как и грузовая. Поражает полное отсутствие в городах таких родных желтых «Газелей». Дело в том, что удел тунисских маршруток – исключительно междугородние перевозки. Причем, естественно, здесь присутствует национальный колорит. Мало того, что на микроавтобусах всех мировых марок нет указателей маршрута – для поиска нужного необходимо знание арабского или французского языков; так ведь и стоимость проезда устанавливается путем долгих эмоциональных переговоров с водителем.

Городской транспорт – иное дело. Все городские автобусы (в основном, сочлененные «гармошки») в Тунисе принадлежат государственной компании.


Как во всех нормальных странах, проезд здесь четко регламентирован (7 рублей на наши деньги за одну поездку). Деньги взимает кондуктор, с которым при этом надо непременно долго разговаривать. Кузова у автобусов местной сборки, шасси – импортное, обычных и в Европе марок. Много Volvo B10, IVECO, Mercedes-Benz. А самое необычное, но часто встречающееся шасси – от известного у нас венгерского «Икаруса». Много лет назад местный «кузовщик» Setcar заключил с ним соглашение, и строил автобусы на этом шасси. А в последнее время, в связи с банкротством венгерской фирмы, появились автобусы на шасси вовсе для Туниса экзотического американского International.

В общем, дружелюбный и открытый Тунис развивается стремительно, и в автомобильной области тоже. Причем в общемировой тенденции, увы, обгоняя в этом плане Россию…

Антон Михайлов, фото автора

]]>

Итак, страна, названная по имени рыбы, которой здесь нет. Тунца у здешних берегов давно выловили, и в местных блюдах он встречается лишь в виде консервов, таких же, как в «Пятерочке».

Небольшой треугольник (600 километров в длину, 250 – в ширину) на севере Африки, между закрытыми Алжиром и Ливией. Нефти и газа нет, ископаемых практически нет, треть страны – пески знаменитой Сахары. А есть здесь отели на берегу Средиземного моря, бесконечные плантации оливок, фиников (и, чудо, местная водка из них!), и собственный автопром.

Благодаря ему здесь сложилась причудливая дорожная картина, не похожая ни на какую другую страну.

Разумеется, магрибский Тунис – страна мелких частников, в большинстве довольно бедных. Арабы, традиционно, поголовно заняты коммерцией, в основном, сельскохозяйственной. И потому основной парк грузовиков составляют пикапы. Больше половины из них – старые Peugeot, похожие на нашу 21-ую «Волгу». Их здесь когда-то собирали, и собрали столько, что, видимо, и все текущее столетие они будут доминировать в потоке. Оставшуюся часть делят японские пикапы и Ford Ranger разных лет выпуска. Роднят их с автостариной деревянные борта надстроек и чудовищные массы перевозимого груза, возможные только в Африке.


Причем техосмотра в нашем понимании в Тунисе не существует. Формально он, конечно, есть, но фактически… Любой государственный чиновник имеет бесчисленных родственников, каждый из которых, в свою очередь, числит пару тысяч человек в близких друзьях. В результате любой диалог гражданина с государством заканчивается нахождением общих друзей и вручением бакшиша. Так что узаконить свой автохлам не сможет в Тунисе лишь конченый социопат, а дорожная полиция занята лишь подкручиванием усов и оживленным разговором между собой.


Зато в Тунисе есть дороги. Не просто лишенные наспех деревьев просеки с ямами и колдобинами, что понимается под дорогой в нашей стране, а вполне европейские, абсолютно ровные шоссе с разметкой. Причем практически везде, в глубинке и горах, в Сахаре и вокруг городков… Единственная яма на дороге за неделю странствий обнаружилась лишь в крошечной горной деревушке, населенной гордыми, и потому не работающими берберами.

Так что ездить в Тунисе можно на любой машине, кое-как собранной из имевшихся в сарае деталей. Большинство так и делает, но при этом пестрого разнообразия в потоке нет. Как раз благодаря местному автопрому. Две крупные конкурирующие фирмы, STIA и Setcar, давно собирают здесь несколько моделей европейских фирм.


Основу автопарка составляет марка IVECO. Подавляющее большинство из них – юркие бескапотники IVECO 40, аналоги наших «газонов». Они продавались здесь под марками FIAT и OM (обе вошли в свое время в состав концерна) и оснащались простенькими 4-цилиндровыми 80-сильными бензиновыми моторами. Затем на рынке их сменили последовательно семейства Zeta, а потом и Daily. Однако новые модели уже импортировались из Европы, а потому встречаются до сих пор в десятки раз реже.

В тяжелом классе ситуация иная. Естественно, в нем есть своя «священная корова» – старые капотники, несущие эмблему еще Berliet. Эта уважаемая французкая фирма имела свои филиалы в Марокко и Тунисе. Позже она влилась в государственную компанию Renault, а разработанные ею простые грузовики продолжали собирать в Африке, уже под новым именем.


И до сих пор здесь очень много двухосных самосвалов серии GLR, обычно почему-то с желтой кабиной. Эти несложные и неприхотливые 12-тонные машины оснащались 6-цилиндровым дизелем мощностью 150 л.с., механическими коробками передач и барабанными тормозами.


Затем их сменила обновленная серия С, уже под новым именем. Основа осталась той же, изменилась лишь внешность. Машины Renault обновленного облика, специально разработанные для третьих стран, собирались в Марокко до конца прошлого века. Теперь их сменили обычные грузовики серий Premium и Kerax.


Из новых грузовиков в Тунисе вполне обычны Scania и Volvo. Обе шведские марки также собирают здесь. Причем популярны как длинные двухосные шасси с типичными для Африки высокими деревянными бортами, так и автопоезда со стандартным двухосным тягачом. Учитывая здешнее отношение к грузоподъемности (похоже, африканцы путают ее с полным весом), существование трех-, или четырехосных машин кажется тунисцам полной нелепостью. Где ж взять столько товару (тонн, видимо, 150), чтобы полностью нагрузить четырехосный грузовик?


Картина общественного транспорта Туниса так же далека от российской, как и грузовая. Поражает полное отсутствие в городах таких родных желтых «Газелей». Дело в том, что удел тунисских маршруток – исключительно междугородние перевозки. Причем, естественно, здесь присутствует национальный колорит. Мало того, что на микроавтобусах всех мировых марок нет указателей маршрута – для поиска нужного необходимо знание арабского или французского языков; так ведь и стоимость проезда устанавливается путем долгих эмоциональных переговоров с водителем.

Городской транспорт – иное дело. Все городские автобусы (в основном, сочлененные «гармошки») в Тунисе принадлежат государственной компании.


Как во всех нормальных странах, проезд здесь четко регламентирован (7 рублей на наши деньги за одну поездку). Деньги взимает кондуктор, с которым при этом надо непременно долго разговаривать. Кузова у автобусов местной сборки, шасси – импортное, обычных и в Европе марок. Много Volvo B10, IVECO, Mercedes-Benz. А самое необычное, но часто встречающееся шасси – от известного у нас венгерского «Икаруса». Много лет назад местный «кузовщик» Setcar заключил с ним соглашение, и строил автобусы на этом шасси. А в последнее время, в связи с банкротством венгерской фирмы, появились автобусы на шасси вовсе для Туниса экзотического американского International.

В общем, дружелюбный и открытый Тунис развивается стремительно, и в автомобильной области тоже. Причем в общемировой тенденции, увы, обгоняя в этом плане Россию…

Антон Михайлов, фото автора

]]> https://mirtransporta.ru/fun/112-ralli-reyd-shelkovyy-put-2010.html https://mirtransporta.ru/fun/112-ralli-reyd-shelkovyy-put-2010.html GruzAutoInfo Tue, 16 Nov 2010 10:00:00 +0300

Маршрут ралли составил 4711 километров, из них почти половину (2014) составляли бездорожные спецучастки. Стартовав в Питере 11 сентября, 64 автомобиля участников (48 джипов и 16 грузовиков) прошли через города Старая Русса, Вязьма, Липецк, Волгоград, Астрахань, Элиста, Майкоп и финишировали 18-го в Сочи.

Это ралли является прологом к «Королевскому рейду» - знаменитому Дакару, и потому в нем участвовали практически все «гранды», к которым приковано внимание поклонников автомобильных видов спорта.


Примечательно, что в этом году абсолютное большинство грузовых команд построили новые машины и воспользовались случаем, чтобы проверить их в «боевых условиях». Новыми были машины ведущих пилотов нашего «КАМАЗ-мастера», Кабирова и Чагина. Их ближайшие соперники, чешская Loprais team и голандский De Rooy также построили новые грузовики. Что еще более интересно, на «Шелковом пути» впервые появилась заводская команда Минского автозавода, с абсолютно новым гоночным МАЗом 4х4! Так что интрига закручивалась вполне серьезная.


Команда «Татры», уступившая на «Шелковом пути» в прошлом году КАМАЗу, надеялась на реванш. Разработчики нового грузовика сконцентрировались на том, чтобы снизить массу нового грузовика и лучше распределить его развесовку. Новая Татра стала легче предшественника более чем на 500 килограммов. Несмотря на 800-литровый топливный бак, грузовик весил 9,5 тонн, имея двигатель мощностью почти 1000 лошадиных сил. Если двигатель остался таким же, как и в предыдущей модели, то трансмиссионный блок был полностью переделан, чтобы доставлять максимум полезного крутящего момента от двигателя.


Примерно так же выглядели и другие грузовики. Самыми легкими (8,5 тонн) были «летучие» КАМАЗы, самым тяжелым (11250 кг) оказался минский грузовик, почти полностью на своих агрегатах.

Помимо знаменитых «грандов» в гонке принимали участие несколько грузовиков марки MAN. Так, в ней дебютировала частная команда МММР, поддержку которой оказывало питерское представительство «МАН Автомобили Россия» во главе с директором Денисом Масленниковым.

К сожалению, в ралли не принял участие сам Жерар де Рой, получивший травму позвоночника в прошлом году, на последнем этапе ралли «Шелковый путь-2009». Рассудительность все же заставила его подождать следующего Дакара, чтобы сразиться с командой «КАМАЗ-мастер». На этом ралли его заменили Пеп Вила и Хьюго Дюистерс также на новой машине.


Трудности поджидали стартовавших уже на первом же спецучастке под Лугой. Короткий участок (всего 90 км) был проложен по танковому полигону. На узких и бугристых лесных дорогах пострадали почти все грузовики. Кто-то потерял часть обшивки, кто-то – зеркала заднего вида. А машина Де Роя, упавшая между двумя вековыми соснами, и вовсе потеряла из-за этого 23 часа, а вместе с ними – и надежду на победу.

Второй этап марафона прошел недалеко от Вязьмы и города-героя Смоленска, мест решающих сражений во время Второй мировой войны. На нем произошла неожиданность, положившая многообещающее в гонке - первая победа досталась молодому Эдуарду Николаеву из команды «КАМАЗ-мастер». Он опередил лидировавшего тогда в грузовом пелотоне Фирдауса Кабирова. В дальнейшие несколько дней картина ралли была предсказуемой – первым шел «король Дакара» Владимир Чагин, с ним соперничал многоопытный Кабиров. Николаев шел третьим, за два следующих места упорно боролись Алес Лопрайс на Татре и Франц Эштер на МАНе.


Самым, пожалуй, драматичным, оказался для участников шестой день гонки. В бескрайних каспийских степях на самом длинном за ралли спецучастке (446 км) умудрились потеряться и Чагин, и Кабиров, и Лопрайс. Героем дня стал Эдуард Николаев, его штурман Вячеслав Мизюкаев быстро разобрался в проблеме, и смог взять точку, находящуюся на полтора километра левее маршрута. В результате экипаж не только показал лучшее время, но и вырвался на первое место, отодвинув назад именитых сопреников. Сам пилот был немного удивлен, узнав о том, что стал лидером гонки. Его выигрыш составил более часа. К слову сказать, менее опытные пилоты на МАНах также сумели не проскочить коварную контрольную точку. Эштер, Берингер и наш Мехтиев за счет этого улучили свои позиции.

Вот так одна маленькая ошибка Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова перевели многократных победителей Дакаров в разряд догоняющих. Перед ними стояла сложнейшая задача – сократить более чем сорокаминутные отрывы за оставшиеся два дня гонки. Но все семь дней Николаев повторял одни слова: «Главное ехать стабильно – не совершая ошибок». Лидер молодежной команды «КАМАЗ-мастер» показал, что выбранная им стратегия дает результат. Заключительный восьмой день гонки участникам пришлось преодолеть всего 16 «боевых» километров по обмелевшему руслу горной реки, – и Николаев удержал лидерство, став чемпионом!


Кажется, началась новая страница в истории команды «КАМАЗ-мастер», которой в очередной раз удалось поставить все свои грузовики на призовой подиум. Владимир Чагин, шестикратный чемпион Дакара, начал гонку с побед на этапах, но затем его обошел главный стратег Фирдаус Кабиров; а их обоих - 26-летний Эдуард Николаев.

Борьба за четвертое место в категории грузовиков разворачивалась между Францом Эхтером за рулем MAN и Алесом Лопрайсом на Татре. В итоге на предпоследнем этапе чешский гонщик опередил немца. На следующем Дакаре удачи следует пожелать гонщикам команды Де Роя, Пеп Виле и Юго Дуистерсу, которым не повезло на этой гонке. Замечательно, что белорусская команда дошла до финиша, и даже не была последней в своем классе. Так что генеральная репетиция «Дакара-2011» удалась!

Антон Михайлов, фото автора

]]>

Маршрут ралли составил 4711 километров, из них почти половину (2014) составляли бездорожные спецучастки. Стартовав в Питере 11 сентября, 64 автомобиля участников (48 джипов и 16 грузовиков) прошли через города Старая Русса, Вязьма, Липецк, Волгоград, Астрахань, Элиста, Майкоп и финишировали 18-го в Сочи.

Это ралли является прологом к «Королевскому рейду» - знаменитому Дакару, и потому в нем участвовали практически все «гранды», к которым приковано внимание поклонников автомобильных видов спорта.


Примечательно, что в этом году абсолютное большинство грузовых команд построили новые машины и воспользовались случаем, чтобы проверить их в «боевых условиях». Новыми были машины ведущих пилотов нашего «КАМАЗ-мастера», Кабирова и Чагина. Их ближайшие соперники, чешская Loprais team и голандский De Rooy также построили новые грузовики. Что еще более интересно, на «Шелковом пути» впервые появилась заводская команда Минского автозавода, с абсолютно новым гоночным МАЗом 4х4! Так что интрига закручивалась вполне серьезная.


Команда «Татры», уступившая на «Шелковом пути» в прошлом году КАМАЗу, надеялась на реванш. Разработчики нового грузовика сконцентрировались на том, чтобы снизить массу нового грузовика и лучше распределить его развесовку. Новая Татра стала легче предшественника более чем на 500 килограммов. Несмотря на 800-литровый топливный бак, грузовик весил 9,5 тонн, имея двигатель мощностью почти 1000 лошадиных сил. Если двигатель остался таким же, как и в предыдущей модели, то трансмиссионный блок был полностью переделан, чтобы доставлять максимум полезного крутящего момента от двигателя.


Примерно так же выглядели и другие грузовики. Самыми легкими (8,5 тонн) были «летучие» КАМАЗы, самым тяжелым (11250 кг) оказался минский грузовик, почти полностью на своих агрегатах.

Помимо знаменитых «грандов» в гонке принимали участие несколько грузовиков марки MAN. Так, в ней дебютировала частная команда МММР, поддержку которой оказывало питерское представительство «МАН Автомобили Россия» во главе с директором Денисом Масленниковым.

К сожалению, в ралли не принял участие сам Жерар де Рой, получивший травму позвоночника в прошлом году, на последнем этапе ралли «Шелковый путь-2009». Рассудительность все же заставила его подождать следующего Дакара, чтобы сразиться с командой «КАМАЗ-мастер». На этом ралли его заменили Пеп Вила и Хьюго Дюистерс также на новой машине.


Трудности поджидали стартовавших уже на первом же спецучастке под Лугой. Короткий участок (всего 90 км) был проложен по танковому полигону. На узких и бугристых лесных дорогах пострадали почти все грузовики. Кто-то потерял часть обшивки, кто-то – зеркала заднего вида. А машина Де Роя, упавшая между двумя вековыми соснами, и вовсе потеряла из-за этого 23 часа, а вместе с ними – и надежду на победу.

Второй этап марафона прошел недалеко от Вязьмы и города-героя Смоленска, мест решающих сражений во время Второй мировой войны. На нем произошла неожиданность, положившая многообещающее в гонке - первая победа досталась молодому Эдуарду Николаеву из команды «КАМАЗ-мастер». Он опередил лидировавшего тогда в грузовом пелотоне Фирдауса Кабирова. В дальнейшие несколько дней картина ралли была предсказуемой – первым шел «король Дакара» Владимир Чагин, с ним соперничал многоопытный Кабиров. Николаев шел третьим, за два следующих места упорно боролись Алес Лопрайс на Татре и Франц Эштер на МАНе.


Самым, пожалуй, драматичным, оказался для участников шестой день гонки. В бескрайних каспийских степях на самом длинном за ралли спецучастке (446 км) умудрились потеряться и Чагин, и Кабиров, и Лопрайс. Героем дня стал Эдуард Николаев, его штурман Вячеслав Мизюкаев быстро разобрался в проблеме, и смог взять точку, находящуюся на полтора километра левее маршрута. В результате экипаж не только показал лучшее время, но и вырвался на первое место, отодвинув назад именитых сопреников. Сам пилот был немного удивлен, узнав о том, что стал лидером гонки. Его выигрыш составил более часа. К слову сказать, менее опытные пилоты на МАНах также сумели не проскочить коварную контрольную точку. Эштер, Берингер и наш Мехтиев за счет этого улучили свои позиции.

Вот так одна маленькая ошибка Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова перевели многократных победителей Дакаров в разряд догоняющих. Перед ними стояла сложнейшая задача – сократить более чем сорокаминутные отрывы за оставшиеся два дня гонки. Но все семь дней Николаев повторял одни слова: «Главное ехать стабильно – не совершая ошибок». Лидер молодежной команды «КАМАЗ-мастер» показал, что выбранная им стратегия дает результат. Заключительный восьмой день гонки участникам пришлось преодолеть всего 16 «боевых» километров по обмелевшему руслу горной реки, – и Николаев удержал лидерство, став чемпионом!


Кажется, началась новая страница в истории команды «КАМАЗ-мастер», которой в очередной раз удалось поставить все свои грузовики на призовой подиум. Владимир Чагин, шестикратный чемпион Дакара, начал гонку с побед на этапах, но затем его обошел главный стратег Фирдаус Кабиров; а их обоих - 26-летний Эдуард Николаев.

Борьба за четвертое место в категории грузовиков разворачивалась между Францом Эхтером за рулем MAN и Алесом Лопрайсом на Татре. В итоге на предпоследнем этапе чешский гонщик опередил немца. На следующем Дакаре удачи следует пожелать гонщикам команды Де Роя, Пеп Виле и Юго Дуистерсу, которым не повезло на этой гонке. Замечательно, что белорусская команда дошла до финиша, и даже не была последней в своем классе. Так что генеральная репетиция «Дакара-2011» удалась!

Антон Михайлов, фото автора

]]> https://mirtransporta.ru/fun/77-truck_racing_smolensk.html https://mirtransporta.ru/fun/77-truck_racing_smolensk.html GruzAutoInfo Fri, 08 Oct 2010 10:27:13 +0400


История трассы началась летом 2007 года, когда по инициативе генерального директора ОАО «Дорогобужкотломаш» Сергея Петрикова на предприятии началась работа над долгосрочным социальным инвестиционным проектом, призванным усилить деловую активность в Дорогобужском районе и удержать молодежь, стремившуюся уехать из родных мест туда, где интереснее жить.

В ноябре 2007 года в низину перед зданием заводоуправления пришла первая техника, год спустя началась укладка первого слоя асфальта. Сдача трассы в эксплуатацию первоначально планировалась в 2009 году, но позже была перенесена на середину 2010 года.

«Смоленское кольцо» – первая в России гоночная трасса международного уровня, предназначенная для проведения кольцевых гонок. Она создана по проекту «придворного архитектора» «Формулы-1» Германа Тильке. Ее протяженность составляет 3362 метра, ширина полотна – 12-15 метров. На трассе 13 поворотов, самая длинная прямая – 575 м. Общая площадь комплекса – почти 24 га. Для сравнения отметим, что «Смоленское кольцо» лишь на сотню метров короче знаменитого Нюрбургринга, который занимает площадь почти вдвое больше. Герман Тильке построил трассу так, что с трибун видно все 5 прямых участков кольца, по которым проносятся машины. Согласно технической документации максимальная скорость, разрешенная на трассе, – свыше 240 км/ч.



После многочисленных и дотошных проверок трассы инспекторы Международной федерации автомобильного спорта (FIA) подтвердили ее соответствие требованиям категории T2 FIA.

О трассе мы еще поговорим, а сейчас – наш рассказ о том, что происходило на «Смоленском кольце» во вторые выходные августа.

В пятницу 6 августа на новый асфальт вышли 12 гоночных тягачей – участники пятого этапа чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях Truck Battle Russia 2010. Они начали так называемую свободную практику, цель которой – присмотреться к трассе, определить стратегические точки для ускорения, обгона противника, построения траектории прохождения виража. Пилоты из Австрии, Германии, Чехии, Швейцарии, Бельгии, Великобритании, Франции впервые вышли на российскую трассу. После первых же заездов журналисты буквально набросились на них, чтобы первыми узнать их мнение о «Смоленском кольце». Их единодушие не могло не обрадовать и журналистов, и руководство трассы – трасса действительно мирового уровня с отличным покрытием и продуманными зонами безопасности. Одно беспокоит – ширина полотна не везде позволяет показать все мастерство.



В субботу 7 августа состоялись квалификационные заезды и две первые гонки этапа. Согласно регламенту, гонщикам предстояло пройти 14 кругов, преодолев 47,07 км. Суперпоул выиграл лидер сезона испанец Антонио Альбасете на MAN (команда Equipo Cepsa). Он же победил и в первой субботней гонке. Неплохо показали себя российские пилоты – Александр Львов, выступающий за команду Truck Race Team Algauer, и Михаил Коновалов, сменивший Уве Нютта за рулем тягача Freightliner чешской команды Buggyra Int. Racing System. Первый заезд прошел в режиме активной разведки – пилоты не стремились к обострению, присматриваясь друг к другу в режиме плотного движения. Отсюда и относительно невысокая средняя скорость – чуть больше 110 км/ч.

Спустя час во второй гонке все выглядело совсем иначе. На первом же вираже чешская Buggyra под управлением двукратного чемпиона Европы Давида Вршечки жестко контактирует с тягачом Renault и теряет часть переднего бампера. Очень может быть, что этот обломок и стал причиной неудачного маневра Александра Львова, выступающего за команду Truck Race Team Algauer. Чудом избежав столкновения с плотным потоком гонщиков, он возвращается на трассу, но оказывается на восьмом месте, а затем и вовсе покидает трассу из-за пробоины в радиаторе. Вскоре в этом же вираже вылетает на песок Renault Маркуса Остерайха. Гонку выигрывает немец Йохан Хан (выступающий на MAN за свою собственную команду). Антонио Альбасете откатывается на второе место.



Первая воскресная гонка началась для Антонио неудачно. В момент старта с ходу он на какую-то долю секунды опережает зеленый сигнал светофора, и уже на третьем круге его штрафуют проездом через пит-лейн. На трассу он возвращается только седьмым. Как и в субботу, побеждает Йохан Хан.

Четвертая, заключительная гонка могла бы украсить собой любой из европейских этапов чемпионата на самой престижной трассе. Можно только удивляться тому, сколько событий удалось «впихнуть» в 24 минуты этой фантастической «карусели»! Вырвавшийся вперед Альбасете не оставил шансов на победу практически никому, но борьба за второе и третье место захватила не только зрителей, но и маршалов, и судей, и механиков. Шедшие вторым Адам Лацко и третьим – его партнер по команде Truck Race Team Algauer Александр Львов преподали наглядный урок командной тактики. Все могло кончиться триумфом двух желтых тягачей MAN, если бы не упорство конкурентов на черных Renault. К исходу гонки они не только «разбавили» дуэт на желтых MAN, но и оттеснили Адама Лацко на третье место. В итоге не очень обеспокоенный противниками Антонио финишировал первым, Лацко – третьим, Львов – седьмым.

Наибольшее число очков за уик-энд заработал немецкий пилот Йохан Хан, выступающий на MAN. Дважды он выходил победителем, дважды поднимался на подиум на втором и третьем местах. Благодаря этому Хан вышел на второе место в личном зачете, опередив Маркуса Бесигера, который выступает на Renault. Для Бесигера этап сложился неудачно, он только один раз в третьем заезде сумел попасть на подиум. Давид Вршечки набрал лишь 24 очка, что стало для него худшим результатом в чемпионате. Тем не менее он по-прежнему сохраняет шансы побороться за титул чемпиона Европы.



Лидер сезона испанец Антонио Альбасете выиграл первую и последнюю гонки, однако во второй финишировал четвертым, а в третьей из-за штрафного проезда по пит-лейн сумел подняться только на седьмую строчку. В результате разрыв между Альбасете и Ханом в общем зачете сократился с 42 до 30 очков.



Победитель двух последних чемпионатов Давид Вршечки, выступающий на грузовике Freightliner, по ходу уик-энда сумел дважды подняться на подиум. Благодаря второму и третьему местам на российском этапе он набрал 36 очков, что стало для него лучшим результатом сезона. Однако в общем зачете Вршечки занимает лишь четвертое место, уступая лидеру уже 77 очков.

По итогам смоленского этапа Антонио Альбасете еще больше укрепил свои позиции лидера сезона, набрав 225 очков. Йохан Хан идет вторым – 195 очков. Александр Львов в общей классификации – восьмой (78 очков), Михаил Коновалов – тринадцатый
(9 очков).

Отшумела гонка, окончился праздник, который пришел как-то неожиданно. Можно подвести кое-какие итоги. Было бы странно и не по-русски, если бы все прошло без сучка и задоринки. Нет, речь не идет о готовности трассы, обеспечения зрителей или спортсменов. Самым слабым звеном оказалась работа с прессой. Собственно, сам пресс-центр заработал только к середине воскресенья. Будем надеяться, что «первый блин» не станет фирменным «комом» для «Смоленского кольца».

Леонид Круглов, фото автора ]]>


История трассы началась летом 2007 года, когда по инициативе генерального директора ОАО «Дорогобужкотломаш» Сергея Петрикова на предприятии началась работа над долгосрочным социальным инвестиционным проектом, призванным усилить деловую активность в Дорогобужском районе и удержать молодежь, стремившуюся уехать из родных мест туда, где интереснее жить.

В ноябре 2007 года в низину перед зданием заводоуправления пришла первая техника, год спустя началась укладка первого слоя асфальта. Сдача трассы в эксплуатацию первоначально планировалась в 2009 году, но позже была перенесена на середину 2010 года.

«Смоленское кольцо» – первая в России гоночная трасса международного уровня, предназначенная для проведения кольцевых гонок. Она создана по проекту «придворного архитектора» «Формулы-1» Германа Тильке. Ее протяженность составляет 3362 метра, ширина полотна – 12-15 метров. На трассе 13 поворотов, самая длинная прямая – 575 м. Общая площадь комплекса – почти 24 га. Для сравнения отметим, что «Смоленское кольцо» лишь на сотню метров короче знаменитого Нюрбургринга, который занимает площадь почти вдвое больше. Герман Тильке построил трассу так, что с трибун видно все 5 прямых участков кольца, по которым проносятся машины. Согласно технической документации максимальная скорость, разрешенная на трассе, – свыше 240 км/ч.



После многочисленных и дотошных проверок трассы инспекторы Международной федерации автомобильного спорта (FIA) подтвердили ее соответствие требованиям категории T2 FIA.

О трассе мы еще поговорим, а сейчас – наш рассказ о том, что происходило на «Смоленском кольце» во вторые выходные августа.

В пятницу 6 августа на новый асфальт вышли 12 гоночных тягачей – участники пятого этапа чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях Truck Battle Russia 2010. Они начали так называемую свободную практику, цель которой – присмотреться к трассе, определить стратегические точки для ускорения, обгона противника, построения траектории прохождения виража. Пилоты из Австрии, Германии, Чехии, Швейцарии, Бельгии, Великобритании, Франции впервые вышли на российскую трассу. После первых же заездов журналисты буквально набросились на них, чтобы первыми узнать их мнение о «Смоленском кольце». Их единодушие не могло не обрадовать и журналистов, и руководство трассы – трасса действительно мирового уровня с отличным покрытием и продуманными зонами безопасности. Одно беспокоит – ширина полотна не везде позволяет показать все мастерство.



В субботу 7 августа состоялись квалификационные заезды и две первые гонки этапа. Согласно регламенту, гонщикам предстояло пройти 14 кругов, преодолев 47,07 км. Суперпоул выиграл лидер сезона испанец Антонио Альбасете на MAN (команда Equipo Cepsa). Он же победил и в первой субботней гонке. Неплохо показали себя российские пилоты – Александр Львов, выступающий за команду Truck Race Team Algauer, и Михаил Коновалов, сменивший Уве Нютта за рулем тягача Freightliner чешской команды Buggyra Int. Racing System. Первый заезд прошел в режиме активной разведки – пилоты не стремились к обострению, присматриваясь друг к другу в режиме плотного движения. Отсюда и относительно невысокая средняя скорость – чуть больше 110 км/ч.

Спустя час во второй гонке все выглядело совсем иначе. На первом же вираже чешская Buggyra под управлением двукратного чемпиона Европы Давида Вршечки жестко контактирует с тягачом Renault и теряет часть переднего бампера. Очень может быть, что этот обломок и стал причиной неудачного маневра Александра Львова, выступающего за команду Truck Race Team Algauer. Чудом избежав столкновения с плотным потоком гонщиков, он возвращается на трассу, но оказывается на восьмом месте, а затем и вовсе покидает трассу из-за пробоины в радиаторе. Вскоре в этом же вираже вылетает на песок Renault Маркуса Остерайха. Гонку выигрывает немец Йохан Хан (выступающий на MAN за свою собственную команду). Антонио Альбасете откатывается на второе место.



Первая воскресная гонка началась для Антонио неудачно. В момент старта с ходу он на какую-то долю секунды опережает зеленый сигнал светофора, и уже на третьем круге его штрафуют проездом через пит-лейн. На трассу он возвращается только седьмым. Как и в субботу, побеждает Йохан Хан.

Четвертая, заключительная гонка могла бы украсить собой любой из европейских этапов чемпионата на самой престижной трассе. Можно только удивляться тому, сколько событий удалось «впихнуть» в 24 минуты этой фантастической «карусели»! Вырвавшийся вперед Альбасете не оставил шансов на победу практически никому, но борьба за второе и третье место захватила не только зрителей, но и маршалов, и судей, и механиков. Шедшие вторым Адам Лацко и третьим – его партнер по команде Truck Race Team Algauer Александр Львов преподали наглядный урок командной тактики. Все могло кончиться триумфом двух желтых тягачей MAN, если бы не упорство конкурентов на черных Renault. К исходу гонки они не только «разбавили» дуэт на желтых MAN, но и оттеснили Адама Лацко на третье место. В итоге не очень обеспокоенный противниками Антонио финишировал первым, Лацко – третьим, Львов – седьмым.

Наибольшее число очков за уик-энд заработал немецкий пилот Йохан Хан, выступающий на MAN. Дважды он выходил победителем, дважды поднимался на подиум на втором и третьем местах. Благодаря этому Хан вышел на второе место в личном зачете, опередив Маркуса Бесигера, который выступает на Renault. Для Бесигера этап сложился неудачно, он только один раз в третьем заезде сумел попасть на подиум. Давид Вршечки набрал лишь 24 очка, что стало для него худшим результатом в чемпионате. Тем не менее он по-прежнему сохраняет шансы побороться за титул чемпиона Европы.



Лидер сезона испанец Антонио Альбасете выиграл первую и последнюю гонки, однако во второй финишировал четвертым, а в третьей из-за штрафного проезда по пит-лейн сумел подняться только на седьмую строчку. В результате разрыв между Альбасете и Ханом в общем зачете сократился с 42 до 30 очков.



Победитель двух последних чемпионатов Давид Вршечки, выступающий на грузовике Freightliner, по ходу уик-энда сумел дважды подняться на подиум. Благодаря второму и третьему местам на российском этапе он набрал 36 очков, что стало для него лучшим результатом сезона. Однако в общем зачете Вршечки занимает лишь четвертое место, уступая лидеру уже 77 очков.

По итогам смоленского этапа Антонио Альбасете еще больше укрепил свои позиции лидера сезона, набрав 225 очков. Йохан Хан идет вторым – 195 очков. Александр Львов в общей классификации – восьмой (78 очков), Михаил Коновалов – тринадцатый
(9 очков).

Отшумела гонка, окончился праздник, который пришел как-то неожиданно. Можно подвести кое-какие итоги. Было бы странно и не по-русски, если бы все прошло без сучка и задоринки. Нет, речь не идет о готовности трассы, обеспечения зрителей или спортсменов. Самым слабым звеном оказалась работа с прессой. Собственно, сам пресс-центр заработал только к середине воскресенья. Будем надеяться, что «первый блин» не станет фирменным «комом» для «Смоленского кольца».

Леонид Круглов, фото автора ]]> https://mirtransporta.ru/fun/30-truck-racing-v-nyurburge.html https://mirtransporta.ru/fun/30-truck-racing-v-nyurburge.html ana Wed, 25 Aug 2010 13:38:00 +0400

Вот уже третий год подряд гонки грузовиков становятся для россиян не совсем посторонним событием - в них участвуют и наши, российские пилоты. В этом году в австрийской команде Team Allgauer снова выступает петербургский гонщик Александр Львов. Причем, в общем зачете сейчас он занимает седьмое место. Это крайне хороший результат, ведь в чемпионате есть команды, которые участвуют в нем уже по два десятка лет и никогда не попадают даже в первую десятку.
Теперь пора рассказать о машинах, на которых ездят Львов и его соперники. Конечно, от серийных грузовиков в спорт-траках осталось совсем немного, как правило, лишь кабина. Специально разработанная (естественно, на компьютере) рама воспринимает гораздо бóльшие нагрузки, чем у стандартного грузовика. Все машины очень похожи: объем двигателя не более 13 литров, мощность — до 1100 л.с., минимальная масса — шесть тонн, включая водителя. Максимальная скорость ограничена 160 км/ч, запрещены автоматическая коробка передач, ABS и АSR. Подвеска рессорная, с газовыми регулируемыми амортизаторами. Топливные баки небольшие, объемом всего 75 литров, которых хватает на 50 километров гонки. Зато емкость баков с водой для охлаждения тормозных дисков и покрышек — целых 400 литров.
Посадка пилотов трак-рейсинга спортивная, полулежачая, почти как в «Формуле-1». Поэтому рычаг управления коробкой передач выведен горизонтально, над «торпедо». Поскольку двигатель расположен в базе, между ног пилота уходит назад привод подачи топлива. Справа от сиденья блок с клавишами управления.

В этом году нам довелось попробовать гоночные болиды «в деле». Компания MAN организовала после гонок специальный заезд для прессы и клиентов. Конечно, побывать удалось лишь в качестве пассажира, но все же… Ощущения просто непередаваемы. Эмоции от управления шеститонной махиной, движущейся со скоростью 150 км/ч, гораздо ярче, чем за рулем легкового болида. Ускорения сильней, а боковые и вовсе чудовищны. Недавно съеденный завтрак дал о себе знать еще на прогревочном круге, с неполной скоростью. Увы, но передать эти ощущения словами невозможно; это надо почувствовать.
Но вернемся к чемпионату. К сожалению, в последние годы марочный состав стал не очень разнообразным. Поскольку из производителей в трак-рейсинге остался только MAN (поставляя специальные двигатели), больше половины участников выступают на траках со львом на решетке. Правда, в этом году в гонки вернулась Renault Trucks, и потому французских машин здесь уже три. Кроме них, по паре «Мерседесов», «Сканий» и столько же «Фрейтлайнеров — Багир». Еще гоняют Iveco, Volvo Trucks и старенький DAF, но, в основном, для собственного удовольствия.

Более разнообразен состав участников «местной» гонки — Mittelrhein Cup. Раньше она была этапом британского чемпионата, и потому здесь немало британцев на своих машинах.

Среди них есть настоящие редкости для остальной Европы — Seddon и Foden, ERF и Ford Cargo, и даже пара капотных американских White. Из континентальных марок выделяются два капотных Sisu — на одном из них здесь когда-то ездил наш Игорь Коновалов.

Увы, но с каждым годом чемпионат понемногу теряет свою зрелищность. Нет характерного рева сверхмощных моторов и черного дыма — за него вообще налагают штрафы. Скромные бюджеты частных команд (заводских здесь больше нет) не позволяют серьезно бить болиды. Исключение составляет, пожалуй, только пластик передних бамперов, разлетающийся во время толкотни в поворотах.

С прошлого сезона было решено добавить гонкам остроты. Теперь первый заезд стартует традиционно, по итогам квалификации. А во втором заезде восемь лидеров стартуют в обратном порядке по итогам первого. По замыслу организаторов, лидерам теперь нужно активней пробиваться обратно, на свои первые места. А у середнячков теперь есть стимул побороться, закончив первый заезд седьмым-восьмым, — тогда они стартуют с поул-позиции в следующем. В реальности все происходит не как ожидалось. Постоянные лидеры Альбасете, Бесигер и Ханн практически без проблем возвращаются на свои места из середины. Остальные также занимают обычные места в пелетоне. Вся борьба ограничивается первыми двумя кругами. Поскольку за столкновения штрафуют, все обходятся лишь незаметными «тычками» в спину. А затем гонка степенно наматывает положенные тринадцать кругов — и все заканчивается.

Правда, заканчивается этим лишь гонка, но не праздник. Ведь, помимо грузовых заездов, на Нюрбурге устраивают настоящий праздник дальнобойщиков. Сотни грузовых машин съезжаются на специальные стоянки, а потом проходят конвоем мимо трибун. Кроме них, отдельно организуются колонны американских «траков», старых грузовичков, различные шоу. И даже легковые гонки «Формулы-3». А вечером в субботу на огромном стадионе рядом с кольцом устраивают рок-концерт, заканчивающийся ярким фейерверком. В этом году посмотреть на праздник траков съехалось более 200 000 человек.

Результаты гонщиков после 4 этапа в Нюрбурге выглядят так:

Место / Гонщик / Марка / Страна / Очки
1 Антонио Альбасете MAN Испания 184
2 Маркус Бесигер Renault Trucks Швейцария 154
3 Йохен Хан MAN Германия 142
…
7 Александр Львов MAN Россия 62

Антон Михайлов, фото автора

]]>

Вот уже третий год подряд гонки грузовиков становятся для россиян не совсем посторонним событием - в них участвуют и наши, российские пилоты. В этом году в австрийской команде Team Allgauer снова выступает петербургский гонщик Александр Львов. Причем, в общем зачете сейчас он занимает седьмое место. Это крайне хороший результат, ведь в чемпионате есть команды, которые участвуют в нем уже по два десятка лет и никогда не попадают даже в первую десятку.
Теперь пора рассказать о машинах, на которых ездят Львов и его соперники. Конечно, от серийных грузовиков в спорт-траках осталось совсем немного, как правило, лишь кабина. Специально разработанная (естественно, на компьютере) рама воспринимает гораздо бóльшие нагрузки, чем у стандартного грузовика. Все машины очень похожи: объем двигателя не более 13 литров, мощность — до 1100 л.с., минимальная масса — шесть тонн, включая водителя. Максимальная скорость ограничена 160 км/ч, запрещены автоматическая коробка передач, ABS и АSR. Подвеска рессорная, с газовыми регулируемыми амортизаторами. Топливные баки небольшие, объемом всего 75 литров, которых хватает на 50 километров гонки. Зато емкость баков с водой для охлаждения тормозных дисков и покрышек — целых 400 литров.
Посадка пилотов трак-рейсинга спортивная, полулежачая, почти как в «Формуле-1». Поэтому рычаг управления коробкой передач выведен горизонтально, над «торпедо». Поскольку двигатель расположен в базе, между ног пилота уходит назад привод подачи топлива. Справа от сиденья блок с клавишами управления.

В этом году нам довелось попробовать гоночные болиды «в деле». Компания MAN организовала после гонок специальный заезд для прессы и клиентов. Конечно, побывать удалось лишь в качестве пассажира, но все же… Ощущения просто непередаваемы. Эмоции от управления шеститонной махиной, движущейся со скоростью 150 км/ч, гораздо ярче, чем за рулем легкового болида. Ускорения сильней, а боковые и вовсе чудовищны. Недавно съеденный завтрак дал о себе знать еще на прогревочном круге, с неполной скоростью. Увы, но передать эти ощущения словами невозможно; это надо почувствовать.
Но вернемся к чемпионату. К сожалению, в последние годы марочный состав стал не очень разнообразным. Поскольку из производителей в трак-рейсинге остался только MAN (поставляя специальные двигатели), больше половины участников выступают на траках со львом на решетке. Правда, в этом году в гонки вернулась Renault Trucks, и потому французских машин здесь уже три. Кроме них, по паре «Мерседесов», «Сканий» и столько же «Фрейтлайнеров — Багир». Еще гоняют Iveco, Volvo Trucks и старенький DAF, но, в основном, для собственного удовольствия.

Более разнообразен состав участников «местной» гонки — Mittelrhein Cup. Раньше она была этапом британского чемпионата, и потому здесь немало британцев на своих машинах.

Среди них есть настоящие редкости для остальной Европы — Seddon и Foden, ERF и Ford Cargo, и даже пара капотных американских White. Из континентальных марок выделяются два капотных Sisu — на одном из них здесь когда-то ездил наш Игорь Коновалов.

Увы, но с каждым годом чемпионат понемногу теряет свою зрелищность. Нет характерного рева сверхмощных моторов и черного дыма — за него вообще налагают штрафы. Скромные бюджеты частных команд (заводских здесь больше нет) не позволяют серьезно бить болиды. Исключение составляет, пожалуй, только пластик передних бамперов, разлетающийся во время толкотни в поворотах.

С прошлого сезона было решено добавить гонкам остроты. Теперь первый заезд стартует традиционно, по итогам квалификации. А во втором заезде восемь лидеров стартуют в обратном порядке по итогам первого. По замыслу организаторов, лидерам теперь нужно активней пробиваться обратно, на свои первые места. А у середнячков теперь есть стимул побороться, закончив первый заезд седьмым-восьмым, — тогда они стартуют с поул-позиции в следующем. В реальности все происходит не как ожидалось. Постоянные лидеры Альбасете, Бесигер и Ханн практически без проблем возвращаются на свои места из середины. Остальные также занимают обычные места в пелетоне. Вся борьба ограничивается первыми двумя кругами. Поскольку за столкновения штрафуют, все обходятся лишь незаметными «тычками» в спину. А затем гонка степенно наматывает положенные тринадцать кругов — и все заканчивается.

Правда, заканчивается этим лишь гонка, но не праздник. Ведь, помимо грузовых заездов, на Нюрбурге устраивают настоящий праздник дальнобойщиков. Сотни грузовых машин съезжаются на специальные стоянки, а потом проходят конвоем мимо трибун. Кроме них, отдельно организуются колонны американских «траков», старых грузовичков, различные шоу. И даже легковые гонки «Формулы-3». А вечером в субботу на огромном стадионе рядом с кольцом устраивают рок-концерт, заканчивающийся ярким фейерверком. В этом году посмотреть на праздник траков съехалось более 200 000 человек.

Результаты гонщиков после 4 этапа в Нюрбурге выглядят так:

Место / Гонщик / Марка / Страна / Очки
1 Антонио Альбасете MAN Испания 184
2 Маркус Бесигер Renault Trucks Швейцария 154
3 Йохен Хан MAN Германия 142
…
7 Александр Львов MAN Россия 62

Антон Михайлов, фото автора

]]> https://mirtransporta.ru/fun/11-oldtaymery-finlyandii.html https://mirtransporta.ru/fun/11-oldtaymery-finlyandii.html ana Sun, 22 Aug 2010 08:37:00 +0400 Огромная парковка грузового терминала Киитолинья в финском городке Куопио до отказа забита яркими старыми грузовиками. Здесь проходит ежегодный съезд финской ассоциации старинного коммерческого транспорта.]]>

Остается только позавидовать нашим северным соседям. На пять с половиной миллионов человек населения у них две дюжины клубов любителей старой техники. Каждый клуб специализируется на каком-то виде техники. Понятно, что большинство сосредоточились на легковушках, однако есть любители мотоциклов, тракторов, автобусов, танков или, скажем, самолетов.

Однако нас интересует организация, объединяющая любителей грузовиков. Она сокращенно называется VETKU и включает в себя несколько сотен человек. Как правило, это частники, имеющие одну-две машины, но есть и фирмы, и даже небольшие музеи.
Организация эта некоммерческая, и для вступления в нее требуется, в основном, желание. Сначала необходимо восстановить старый грузовик. Причем не так, как у нас — оставляя лишь внешнее сходство с оригиналом (зачастую и без этого), а тщательно, с сохранением оригинальных деталей, восстановлением двигателя, коробки передач, рамы и всего прочего.

После реставрации хозяин подает заявку, специальная экспертиза присваивает машине статус исторической ценности, и — милости просим в ассоциацию. Автомобиль регистрируется в аналоге ГАИ и получает специальные номера. Он облагается уменьшенными налогом и страховкой. Правила техосмотра соответствуют эпохе. Но и ездить по дорогам общего пользования раритету можно лишь в течение одного месяца в году.
Как правило, автомобили даже обуты в шины своего времени. Правда, надо сказать, что в мире существуют тысячи фирм, специализирующихся на выпуске исторических запчастей, от радиаторов до тех самых покрышек. А финны, к слову, самые передовые пользователи Интернета в мире, и этим благом умеют пользоваться как никто другой.

При этом подавляющее большинство восстановленных исторических ценностей обязано другой особенности Финляндии — ее скупой экономике. Проще говоря, страна озер небогата — и потому множество попавших сюда автомобилей использовались «до победного конца», а затем просто хранились в сарае. Так что в итоге создается ощущение, будто каждый старый автомобиль подвергся восстановлению.

Разнообразие техники велико. Много не только европейских, но и заокеанских машин. Здесь выставляются американские Ford, Chevrolet и Dodge, английские Fordson и Bedford, скандинавские Volvo и Scania. Дело в том, что в разные годы у финнов были различные партнеры в грузовой отрасли. С самого начала большую роль на местном рынке играли, естественно, соседи — Scania и Volvo, бывшие известными уже в начале 20 века. С тех же лет сильную конкуренцию им составляли «американцы». Однако после Второй мировой войны их место заняли «англичане». Интересно, что французских машин в Финляндии практически не было, а «немцы» занимали вовсе не такую большую нишу, как в прочих европейских странах.

Зато, опять же уникальное явление, Суоми охотно покупала машины социалистического лагеря, в том числе ГДР-овские IFA, чешские Tatra и особенно советские машины. Последние, кстати, до сих пор несут службу в финских вооруженных силах.

Но, конечно, первую роль на съездах старины играют машины собственного производства. Главным игроком грузового рынка исторически была Sisu, известная и у нас. За 75 лет своего существования она построила множество необычных машин, как и ее конкурент, малоизвестная в остальном мире марка Vanaja, сперва отделившаяся, а затем вновь поглощенная своим прародителем, Sisu. В свое время Vanaja заключила соглашение с английской фирмой AEC и устанавливала на свои машины двигатели, а зачастую и кабины этой марки. Прославилась Vanaja «в узком кругу» необычными колесными формулами, разработанными ею: 4 х 4 + 2. Это означает, что полноприводной двухосной машине «подкатывали» третью ось, как правило, подъемную.

Местные машины преимущественно использовались в главной для Финляндии - лесной отрасли. Лишь небольшое количество изготавливались для тяжелых или междугородных перевозок.

Антон Михайлов, фото автора

]]>

Остается только позавидовать нашим северным соседям. На пять с половиной миллионов человек населения у них две дюжины клубов любителей старой техники. Каждый клуб специализируется на каком-то виде техники. Понятно, что большинство сосредоточились на легковушках, однако есть любители мотоциклов, тракторов, автобусов, танков или, скажем, самолетов.

Однако нас интересует организация, объединяющая любителей грузовиков. Она сокращенно называется VETKU и включает в себя несколько сотен человек. Как правило, это частники, имеющие одну-две машины, но есть и фирмы, и даже небольшие музеи.
Организация эта некоммерческая, и для вступления в нее требуется, в основном, желание. Сначала необходимо восстановить старый грузовик. Причем не так, как у нас — оставляя лишь внешнее сходство с оригиналом (зачастую и без этого), а тщательно, с сохранением оригинальных деталей, восстановлением двигателя, коробки передач, рамы и всего прочего.

После реставрации хозяин подает заявку, специальная экспертиза присваивает машине статус исторической ценности, и — милости просим в ассоциацию. Автомобиль регистрируется в аналоге ГАИ и получает специальные номера. Он облагается уменьшенными налогом и страховкой. Правила техосмотра соответствуют эпохе. Но и ездить по дорогам общего пользования раритету можно лишь в течение одного месяца в году.
Как правило, автомобили даже обуты в шины своего времени. Правда, надо сказать, что в мире существуют тысячи фирм, специализирующихся на выпуске исторических запчастей, от радиаторов до тех самых покрышек. А финны, к слову, самые передовые пользователи Интернета в мире, и этим благом умеют пользоваться как никто другой.

При этом подавляющее большинство восстановленных исторических ценностей обязано другой особенности Финляндии — ее скупой экономике. Проще говоря, страна озер небогата — и потому множество попавших сюда автомобилей использовались «до победного конца», а затем просто хранились в сарае. Так что в итоге создается ощущение, будто каждый старый автомобиль подвергся восстановлению.

Разнообразие техники велико. Много не только европейских, но и заокеанских машин. Здесь выставляются американские Ford, Chevrolet и Dodge, английские Fordson и Bedford, скандинавские Volvo и Scania. Дело в том, что в разные годы у финнов были различные партнеры в грузовой отрасли. С самого начала большую роль на местном рынке играли, естественно, соседи — Scania и Volvo, бывшие известными уже в начале 20 века. С тех же лет сильную конкуренцию им составляли «американцы». Однако после Второй мировой войны их место заняли «англичане». Интересно, что французских машин в Финляндии практически не было, а «немцы» занимали вовсе не такую большую нишу, как в прочих европейских странах.

Зато, опять же уникальное явление, Суоми охотно покупала машины социалистического лагеря, в том числе ГДР-овские IFA, чешские Tatra и особенно советские машины. Последние, кстати, до сих пор несут службу в финских вооруженных силах.

Но, конечно, первую роль на съездах старины играют машины собственного производства. Главным игроком грузового рынка исторически была Sisu, известная и у нас. За 75 лет своего существования она построила множество необычных машин, как и ее конкурент, малоизвестная в остальном мире марка Vanaja, сперва отделившаяся, а затем вновь поглощенная своим прародителем, Sisu. В свое время Vanaja заключила соглашение с английской фирмой AEC и устанавливала на свои машины двигатели, а зачастую и кабины этой марки. Прославилась Vanaja «в узком кругу» необычными колесными формулами, разработанными ею: 4 х 4 + 2. Это означает, что полноприводной двухосной машине «подкатывали» третью ось, как правило, подъемную.

Местные машины преимущественно использовались в главной для Финляндии - лесной отрасли. Лишь небольшое количество изготавливались для тяжелых или междугородных перевозок.

Антон Михайлов, фото автора

]]> https://mirtransporta.ru/fun/181-polveka-gigantov-istoriya-belaza.html https://mirtransporta.ru/fun/181-polveka-gigantov-istoriya-belaza.html GruzAutoInfo Fri, 13 Aug 2010 16:20:00 +0400

В апреле 2010 года конструкторско-экспериментальной службе крупнейшего производителя карьерной техники — Белорусского автомобильного завода исполнилось 50 лет.

Родившийся в первые послевоенные годы и выпускавший первоначально торфяное оборудование и технику для мелиоративных работ, этот завод в 1958 году получил известное теперь всему миру имя БелАЗ. Первым самосвалом, сошедшим с конвейера Белорусского автозавода к 7 ноября 1958 года, был МАЗ-525, разработанный конструкторами Минского автозавода, и большинство заложенных в нем технических решений были аналогичны тем, которые применялись на грузовых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам общего пользования.

Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.

Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.

Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового энтузиазма первых послевоенных пятилеток, было событием почти рядовым: менее чем за один год на молодом заводе создали принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн под именем БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.

В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров. Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля. Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.

БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.

1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 — базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.

В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.

Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.

Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, пополнили также машины нового поколения — 55-тонный карьерный самосвал БелАЗ-7555, карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации предшественника — 120-тонного самосвала, а также самый большой в истории отечественного автомобилестроения карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.

Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.

Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».

Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:

— 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;

— 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;

— 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.

Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.

Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».

Путевку в жизнь техника нового поколения получала на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.

Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.

В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.

Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.

Он разработан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих узлов и агрегатов ведущих мировых производителей. На нем установлены дизельный двигатель MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссия переменного тока фирмы Siemens, шины размерностью 59/80R63 диаметром 4 метра.

А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения — дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.

Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.

Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.

Антон Михайлов, фото из архива Дмитрия Гладкого.

]]>

В апреле 2010 года конструкторско-экспериментальной службе крупнейшего производителя карьерной техники — Белорусского автомобильного завода исполнилось 50 лет.

Родившийся в первые послевоенные годы и выпускавший первоначально торфяное оборудование и технику для мелиоративных работ, этот завод в 1958 году получил известное теперь всему миру имя БелАЗ. Первым самосвалом, сошедшим с конвейера Белорусского автозавода к 7 ноября 1958 года, был МАЗ-525, разработанный конструкторами Минского автозавода, и большинство заложенных в нем технических решений были аналогичны тем, которые применялись на грузовых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам общего пользования.

Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах.

Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.

Наверное, сейчас это может показаться невероятным, но тогда, в эпоху невиданного трудового энтузиазма первых послевоенных пятилеток, было событием почти рядовым: менее чем за один год на молодом заводе создали принципиально новый карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн под именем БелАЗ-540, опытный образец которого был выпущен в сентябре 1961 года.

В конструкцию этого автомобиля было заложено много новых для машиностроения технических решений, обеспечивших впоследствии высокоэффективную работу самосвала в условиях карьеров. Это впервые примененная в практике отечественного автомобилестроения пневмогидравлическая подвеска, обеспечивавшая высокую плавность хода как в груженом, так и в порожнем состоянии, гидромеханическая передача, которая также впервые в практике нашего машиностроения была использована для серийно выпускаемых машин, оригинальная компоновка: расположение кабины рядом с двигателем позволило получить минимальную базу и минимальные габаритные размеры и тем самым повысить маневренность машины, увеличить ее устойчивость, платформа ковшового типа позволила понизить центр тяжести и также повысить устойчивость автомобиля. Оригинальные решения по системам рулевого управления и опрокидывания платформы, оперению и другим узлам стали традиционными при создании самосвалов очередных классов грузоподъемности.

БелАЗ-540 стал родоначальником целого семейства большегрузных самосвалов. В 1967 году предприятие освоило выпуск 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, спроектированного с учетом максимально возможной унификации основных узлов и деталей двух машин.

1968 год стал годом рождения опытного образца БелАЗ-549 — базового самосвала класса грузоподъемности 75-80 тонн, первого образца с электромеханической трансмиссией. В 1977 году были выпущены опытные образцы самосвала БелАЗ-7519 — базового самосвала класса грузоподъемности 110-120 тонн. Через шесть лет завод приступил к серийному производству БелАЗ-75211 — базового самосвала класса грузоподъемности 170-220 тонн.

В начале 1990-х, отмеченных распадом СССР и резким сокращением производства, БелАЗ не прекратил выпуск ни одной из моделей карьерных самосвалов, охватывающих диапазон грузоподъемности от 30 до 220 тонн. Более того, он включил в производственную программу другое специальное тяжелое транспортное оборудование, выпуск которого осваивался с девяностых годов прошлого столетия: самосвалы повышенной проходимости с гидромеханической трансмиссией, строительно-дорожные машины и машины для обслуживания горно-транспортных работ, такие, как погрузчики, бульдозеры, тягачи-буксировщики и поливооросительные машины; техника для подземных работ, машины для металлургических предприятий и т.д.

Прогрессивные решения, заложенные в конструкцию первых белорусских карьерных самосвалов, позволяли в дальнейшем совершенствовать узлы и системы машин всех классов грузоподъемности, внедрять новые комплектующие и материалы, поэтапно проводить модернизацию самосвалов с созданием новых модификаций на основе использования дизельных двигателей, трансмиссий и шин производства различных фирм. Особое внимание заводские специалисты всегда уделяли приспособленности техники к условиям эксплуатации, создавая в каждом классе самосвалов варианты в северном и тропическом исполнении, для перевозки легких грузов и т.п.

Модельный ряд техники, выпускаемой Белорусским автомобильным заводом, пополнили также машины нового поколения — 55-тонный карьерный самосвал БелАЗ-7555, карьерный самосвал БелАЗ-75131 грузоподъемностью 130 тонн, который был спроектирован с учетом более чем 15-летнего опыта эксплуатации предшественника — 120-тонного самосвала, а также самый большой в истории отечественного автомобилестроения карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн.

Всего же за всю историю управлением главного конструктора Белорусского автозавода разработано более 600 модификаций карьерных самосвалов грузоподъемностью от 27 до 320 тонн, предприятием выпущено более 130 тысяч единиц карьерных самосвалов, которые за всю историю завода были отправлены в более чем 70 стран мира.

Значительно расширило производственную линейку БелАЗа, и прежде всего за счет подземной тематики, вхождение в его состав Могилевского автомобильного завода. Отдел подземной и строительно-дорожной техники, осуществляющий конструкторское сопровождение производства на филиале в Могилеве, также влился в состав конструкторской службы Белорусского автомобильного завода. Специальное конструкторское бюро УГК БелАЗа осуществляет разработку конструкции грузового подвижного состава, выпускаемого на Могилевском вагоностроительном заводе, также вошедшем недавно в состав ПО «БелАЗ».

Только за последнее время на БелАЗе были разработаны и изготовлены опытно-промышленные партии:

— 90-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75570 с 6-ступенчатой гидромеханической коробкой передач; по результатам испытаний заканчивается подготовка серийного производства, опытно-промышленная партия карьерных самосвалов отгружена в г. Белогорск ООО «Русал Транспорт Ачинск»;

— 45-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75450 с увеличенным до 600 тыс. км пробега ресурсом эксплуатации, опытный образец которого успешно прошел испытания в Челябинской области России на ОАО «Южуралзолото»;

— 320-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75600. Первая машина этой серии прошла приемочные испытания в условиях эксплуатации на ОАО «УК “Кузбассразрезуголь”» в Кемеровской области, которые показали, что в результате использования самосвалов БелАЗ-75600 обеспечиваются увеличение производительности на 35-40% и соответствующее снижение себестоимости транспортных работ. На базе основных узлов 320-тонника разработан карьерный самосвал БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 тонн, опытный образец которого изготовлен к юбилею УГК.

Однако было бы неверным утверждать, что своим рождением карьерная техника, полвека разрабатывавшаяся и выпускавшаяся на БелАЗе, обязана только белорусской земле. Огромный объем исследовательских и конструкторских работ при создании машин с гидромеханической трансмиссией в 60-е годы прошлого столетия БелАЗу удалось выполнить благодаря широкому содружеству завода со многими организациями, среди которых НАМИ, Институт электросварки, Барнаульский завод транспортного машиностроения, Ярославский моторный завод и другие.

Создание первого образца карьерного самосвала с электромеханической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн велось согласно программе Государственного Комитета науки и техники СССР с участием соисполнителей, в числе которых были Уральский турбомоторный завод, завод «Динамо», НИИ КГШ (г. Днепропетровск), завод «Сибэлектропривод».

Путевку в жизнь техника нового поколения получала на крупнейших горнодобывающих предприятиях, где проводились испытания опытных образцов и проверялась правильность принятых технических решений: на Бачатском и Нерюнгринском угольных разрезах, Оленегорском, Лебединском и Балхашском ГОКах, ГМК «Печенганикель» и других предприятиях.

Созданный в 2005 году научно-технический центр БелАЗа, объединивший в своем составе управление главного конструктора, отдел подземной и строительно-дорожной техники, экспериментальный цех и испытательную лабораторию, консолидировал творческие силы не только работников завода, но и горных научных учреждений стран СНГ, таких, как ФГУП «ЦНИИ-чермет им. И.Б. Бардина», Криворожский технический университет, Научно-исследовательский и проектный институт «Якутнипроалмаз», Санкт-Петербургский государственный горный институт и др.

В день празднования 50-летнего юбилея на БелАЗе была организована выставка выпускаемой предприятием продукции, где показали как серийно выпускаемую технику, так и новые разработки.

Одной из новинок предприятия был самый большой карьерный самосвал в линейке техники БелАЗ-75601 грузоподъемностью 360 т.

Он разработан как машина более высокого технического уровня и класса грузоподъемности с использованием базовых узлов самосвала БелАЗ-75600 и комплектующих узлов и агрегатов ведущих мировых производителей. На нем установлены дизельный двигатель MTU 20V4000 мощностью 3750 л.с., трансмиссия переменного тока фирмы Siemens, шины размерностью 59/80R63 диаметром 4 метра.

А главным сюрпризом выставки техники оказалась машина будущего поколения — дистанционно управляемый карьерный самосвал БелАЗ-75137. Это прототип, который специалисты предприятия только учат «ходить». Дальнейшее развитие конструкции самосвала диктует необходимость разработки полностью автономно управляемой машины без участия человека. Такая разработка призвана снизить влияние человеческого фактора во время работы в труднодоступных местах добычи с опасными условиями эксплуатации, а также устранить воздействие на оператора самосвала вредных факторов окружающей среды.

Система управления данного самосвала состоит из бортовой системы управления и рабочего (удаленного) места оператора. Оптико-электронная система, установленная на самосвале, обеспечивает безопасность вождения машины при любых погодных и климатических условиях, даже в темноте.

Дизельный двигатель MTU DD 12V4000 мощностью 1623 л.с. с новой электронной системой управления подачей топлива и диагностикой соответствует требованиям по выбросу токсичных веществ Tier1. На самосвале применена трансмиссия переменно-постоянного тока, есть и ряд новых конструктивных решений в различных системах гиганта.

Антон Михайлов, фото из архива Дмитрия Гладкого.

]]>