Утилизация или профанация?
Едва став полноправным членом Всемирной торговой организации, Россия обзавелась новым законом об утилизации транспортных средств. Документ, призванный защитить интересы отечественного автостроения в противоборстве с иностранными производителями, тем не менее, вызывает неоднозначные суждения.
В России утилизационный сбор вводится впервые, и здесь наша страна идет по пути развитых зарубежных стран.
Что это такое?
Утилизационный сбор, разработанный Минпромторгом, направлен на компенсацию финансового ущерба, вызванного снижением импортных пошлин из-за вступления России в ВТО.
В связи с этим поправки внесены в закон «Об отходах производства и потребления» и статью 51 Бюджетного кодекса РФ. Этот сбор, вступающий в действие с 1 сентября нынешнего года, уплачивается за колесные транспортные средства категорий «M» и «N» (включая грузовые автомобили и автобусы), на которые выдаются соответствующие паспорта. При этом он не будет распространяться на транспортные средства, ввезенные или произведенные ранее этого срока.
Закон регламентирует порядок и условия утилизации импортной автотехники. Речь идет об автомобилях, впервые выпускаемых в обращение на территории России. Тем самым, запрещается регистрация транспортных средств без соблюдения требований по обеспечению безопасной утилизации. Уплаченные утилизационные сборы будут зачисляться в федеральный бюджет. Платить сбор будут обязаны не только те лица, которые ввезли транспортные средства на территорию России, но и те, которые приобрели транспортные средства, утилизационный сбор с которых еще не уплачен. Новый закон затрагивает все категории ввозимых автомобилей.
В базовое законодательство вводится новая статья, регулирующая правоотношения по утилизации автомобилей, утративших свои потребительские свойства и выбывших из эксплуатации.
Утилизационный сбор вводится для защиты отечественного автостроения
Поскольку нагрузка по утилизации полностью ляжет на производителей и импортеров, то она будет закладываться в стоимость машин. И только в случаях импорта единичных транспортных средств сбор будет уплачиваться физическим лицом. При этом вводится механизм обеспечения утилизации автотранспорта, при котором реализуется принцип «ответственности производителя» за продукцию. Взимание утилизационного сбора возложено на Федеральную таможенную службу.
Как это работает?
Утилизационный сбор при ввозе автотехники уплачивается на таможне. Если транспорт произведен в России — до государственной регистрации. Порядок оформления выглядит так: при регистрации автотехники юридические лица, оформляющие ПТС, выдают гарантии последующего приема на утилизацию всех транспортных средств. ГИБДД наносит на бланки ПТС штампы о принятии гарантийных обязательств. Юридическое лицо направляет отчетность в ГИБДД и Минпромторг. Естественно, юрлицо, принявшее на себя гарантийные обязательства, потом обязано принять у владельца автомобили на утилизацию.
Расчет размера утилизационного сбора проводится таможенными органами, оплату сбора фиксируют штампом на бланке ПТС, при этом штамп об уплате утилизационных сборов дает право на бесплатную утилизацию лицензированными организациями, государство же возмещает компаниям-утилизаторам средства, потраченные на утилизацию.
Ставки утилизационного сбора Минпромторг определил для иномарок в соответствии с расчетным параметром. Уплачиваемая сумма определяется при помощи единой для всей страны базовой ставки и коэффициентов. Математическая формула достаточно проста: U=B×К, где U — сумма утилизационного сбора, подлежащая уплате, В — базовая ставка утилизационного сбора транспортного средства и К — коэффициент.
Согласно документу, базовая ставка утилизационного сбора для коммерческих грузопассажирских и грузовых автомобилей предложена в размере 150 тыс. рублей. Коэффициенты колеблются в пределах 0,9-12,56 в зависимости от возраста машины и полной массы (Таблица 1).
Не трудно определить, что минимальная сумма сбора за один грузовой автомобиль составит 135 тыс. рублей, максимальная — 1 884 тыс. рублей. Последняя цифра представляет довольно внушительную величину.
Для автобусов базовая ставка составит также 150 тыс. рублей, коэффициенты колеблются от 1,18 до 8,31 (Таблица 2).
Ввод утилизационного сбора выгоден мировым производителя, имеющим производственные мощности в России
Несложные расчеты показывают, что наименьшая сумма, которую нужно выложить за утилизацию
пассажирской машины, составит 177 тыс. рублей, а наибольшая — 1 246,5 тыс. рублей.
Впрочем, существует и ряд исключений. Так, утилизационный сбор не будет взиматься с автомобилей, принадлежащих беженцам и переселенцам при их возвращении на родину, а также дипломатам, сотрудникам консульских учреждений и членам их семей. От сбора освобождаются коллекционные автомобили старше 30 лет, отреставрированные до оригинального состояния.
Также сбора избегнут машины, ввозимые с территорий государств-членов Таможенного союза и имеющих статус товаров Таможенного союза, и транспортные средства, помещенные под таможенную процедуру свободной таможенной зоны на территории Калининградской области до 1 апреля 2016 г.
Размышления на тему
Какие же последствия ждут отечественный авторынок после внедрения утилизационного сбора в жизнь? Аналитики и промышленники неоднозначно относятся к нововведению.
Понятно, что главная цель закона — облегчить существование отечественного автопрома в условиях ужесточающейся конкуренции со стороны иностранных производителей. Введение утилизационного сбора повысит цену на импортные автомобили и будет стимулировать развитие местного автопроизводства. По мнению некоторых экспертов, утилизационный сбор больше всего ударит по импорту китайских автомобилей и по рынку подержанных иномарок. Пока не известно, смогут ли китайские компании дать гарантии последующей утилизации.
Многие специалисты считают, что подобная заградительная мера поможет увеличить продажи изделий отечественного автопрома. Выиграют и зарубежные производители, расположившие свои предприятия на территории России. Сейчас обсуждается предложение, согласно которому иностранных производителей, имеющих сборочные предприятия в России, могут освободить от утилизационного сбора, если производство кабины будет локализовано на 45%.
Утилизационный сбор должен стать заслоном новым импортным пассажирским машинам, прежде всего, китайским
Вместе с тем, ряд экспертов не исключают, что в ближайшее время размеры утилизационных сборов будут пересмотрены в сторону понижения. Однако пропорции между новыми и старыми автомобилями, а также машинами, произведенными в России и за ее пределами, будут сохранены. Все это делается для того, чтобы не пускать дешевые подержанные иномарки на наш рынок. Стоит заметить, что за подержанные иномарки, которые перепродаются на российском авторынке, уже уплачен утилизационный сбор. Исходя из того, что срок жизни автомобиля разный, за это время автомобиль может поменять нескольких своих владельцев. Возникает закономерный вопрос — почему за утилизацию должен платить первый — тот, кто ввозит этот автомобиль?
Немало и тех, кто убежден, что цены на новую импортируемую коммерческую автотехнику неизбежно повысятся. Другие уверены, что сбор займет разницу от снижения пошлин, так что конечный потребитель не должен почувствовать введение новой меры. Цены, если и вырастут, то незначительно.
Нашим потребителям не нужно рассчитывать на ВТО, которая теоретически могла бы запретить российскому правительству введение утилизационных ставок. Тем более, что правилами ВТО не запрещается вводить предлагаемый утилизационный сбор, особенно с учетом повальной борьбы за экологию. Кроме того, ввод утилизационного сбора выгоден мировым автостроительным концернам, которые имеют производственные мощности в России, так как предлагаемые меры по ограничению импорта автомобилей с пробегом стимулируют внутренний спрос на их продукцию.
Стоимость бывшей в употреблении зарубежной автомобильной спецтехники теперь заметно повысится
Есть основания полагать, что предлагаемая схема взимания утилизационного сбора вступает в прямое противоречие с действующим законодательством — государство заставляет гражданина оплачивать услугу, которую оно не предоставляет тому, кто за нее платит. Ввозимый автомобиль, отработав какое-то время на территории России, далее может быть точно так же вывезен обратно, например, продан за пределами страны. За что тогда был взыскан сбор при ввозе? Получается, государство навязывает оплату тех услуг, которые не нужны или которые не предоставляются.
Наконец, государство, вводя этот налог, тем самым создает дискриминационные условия для разных участников автомобильного рынка. Деятельность ВТО имеет как раз противоположные цели — снижение преград на пути товаров от разных производителей. Видимо, наши чиновники уверены, что другие государства — члены ВТО не додумаются вводить аналогичный сбор для продукции российского автопрома, которая также должна расширять свою географию.
На мой взгляд, введение утилизационного сбора никак не отразится на объемах продаж. Возникнет отложенный спрос. Некоторые компании будут вынуждены отложить покупку для того, чтобы накопить средства для приобретения техники. Между тем, компании, которым техника нужна именно сегодня, будут покупать, исходя из рыночных условий.
У меня пока нет точных данных о том, насколько увеличится стоимость грузовиков в связи с применением утилизационного сбора. Но я абсолютно убежден, что значительное удорожание неизбежно приведет к приостановке процесса обновления подвижного состава на несколько лет. Дело в том, что при сегодняшних тарифах на перевозки лизинговый автомобиль работает на грани рентабельности. В случае увеличения его стоимости он станет убыточным.
Придется ждать, когда старые грузовики на рынке перевозок выйдут из обращения, возникнет дефицит транспорта, тарифы на перевозки повысятся.
Владимир Бронер, генеральный директор компании «ПИТЕРТРАКЦЕНТР»
Не думаю, что нововведения глобально повлияют на развитие рынка. Скорее всего, в сентябре-октябре будет неразбериха в документальном оформлении новой техники. Поэтому будут продаваться запасы, которые есть у дистрибьюторов с прошлых периодов — те, которые уже не попадают под закон об утилизации.
А потом пойдет повышение цен в связи с включением в стоимость утилизационного сбора, однако такое повышение будет вписываться в общую тенденцию удорожания новой продукции и не станет критичным.
К тому же сейчас компании, имеющие сборочные производства в России, оформляют собственные пункты утилизации. Выполнение этого требования освобождает производителя от уплаты утилизационного сбора.
15 августа на заседании Регионального Совета членов АСМАП в СЗФО обсуждался данный вопрос. Этот Закон и опубликованный на сайте Минпромторга РФ проект постановления Правительства РФ в том виде, в котором они изложены, вызывают у профессиональных перевозчиков глубокое недоумение и сожаление в непонимании экономических процессов, происходящих в России, у представителей органов власти.
Во-первых, если в европейских странах в ближайшее время ожидается введение транспортных средств с экологическими нормами Euro-6, то данный Закон, а особенно «Положение об утилизационном сборе», отбрасывает нашу страну на десятилетия назад, когда ввозить любую современную, экологически чистую и более безопасную (с точки зрения безопасности движения) автотехнику было не выгодно из-за диких пошлин и транспортного налога. В результате эксплуатируемый парк коммерческого транспорта (и частных автовладельцев, включая ИП) резко начал стареть. Если бы в проекте Положения были бы базовые ставки на порядок ниже, то данный закон и проект, еще, может быть, нашли бы понимание. Но когда при стоимости тягача 2,1 млн. рублей еще дополнительно нужно заплатить 531 тыс. руб. (более 25% первоначальной цены) — это абсурдно без резкого повышения тарифов за транспортную работу.
Срок эксплуатации большегрузного автомобиля в нашей стране — в среднем 15-20 лет. Отсюда возникает финансовая диспропорция: обновление парка невозможно без повышения транспортных тарифов уже в 2012 г. на 25-27%. В то же время, основная масса грузовых автомобилей остается старой. Будет увеличиваться срок эксплуатации таких автомобилей, при этом тарифы возрастут уже в начале осени (из-за роста стоимости топлива, инфляционных процессов по заработной плате, роста цен естественных монополистов, ЖКХ и т.д.) на 12-15%. Разница между тарифами новых и эксплуатирующихся сейчас машин (в 12-15%) будет сокращаться только после выбытия из эксплуатации значительной массы старых автомобилей. А это не ранее, чем через 5 лет, когда полностью развалятся нынешние 12-15-летние машины. Аналогичная ситуация будет наблюдаться по малотоннажному коммерческому и пассажирскому (малой вместимости) транспорту. Только удорожание их услуг пройдет за более короткий срок из-за меньшего моторесурса таких машин.
Во-вторых, произойдет утрата Россией рынка международных автомобильных перевозок. Весь цивилизованный мир (рынок большегрузных машин и автобусов большой вместимости), включая Республику Беларусь и Казахстан, Прибалтийские страны (у них не вводится такой безумный налог), будет ездить на современной автотехнике, при этом российские автоперевозчики будут вынуждены выезжать за рубеж на стареющих «ведрах с гайками». КАМАЗ в данных перевозках не используется, ввиду отсутствия системы сервиса за рубежом, технологического и экологического отставания, низкого ресурса и надежности машин. Новые машины (с повышенными тарифами, включающими утилизационный сбор) будут не конкурентоспособными на международном рынке транспортных услуг.
В-третьих, данный Закон абсолютно не учитывает право субъекта (частного лица или коммерческой организации) на возмещение уплаченного сбора при не использовании данным лицом услуги по утилизации. Например, если транспортная компания ввезла в Россию грузовик (любой тоннаж) или автобус, а через год нашла за рубежом покупателя на свой грузовик, сняла с учета в ГИБДД и вывезла за пределы России, оформив все необходимые документы, подтверждающие факт вывоза за пределы России. Получается, что услуга по утилизации не состоялась, значит, взысканный ранее сбор должен быть ему возвращен.
В-четвертых, данные Закон и Проект вообще никак не регулируют взаимоотношения при действующем лизинге импортной автотехники. Сейчас у большой массы перевозчиков на 4-6 лет взята автотехника у иностранных производителей. Естественно, что такие машины находятся в таможенном режиме («временный ввоз» без техпаспортов). Уже после 1 сентября вместо того, чтобы завершить растаможивание и продолжать эксплуатировать в России свою автотехнику, перевозчик будет вынужден возвращать хорошие машины лизингодателю и идти на вторичный рынок. Особенно ужасно это скажется на пассажирских перевозках, где вместо современных автобусов в России останутся лишь разваливающиеся «Булгарии». Так что уже после 1 сентября нашим предпринимателям и гражданам следует ожидать роста транспортных тарифов на 12-15% по грузовым и пассажирским перевозкам, а в течение осени на 25-27% к уровню I полугодия 2012 г.
В России утилизационный сбор вводится впервые, и здесь наша страна идет по пути развитых зарубежных стран.
Что это такое?
Утилизационный сбор, разработанный Минпромторгом, направлен на компенсацию финансового ущерба, вызванного снижением импортных пошлин из-за вступления России в ВТО.
В связи с этим поправки внесены в закон «Об отходах производства и потребления» и статью 51 Бюджетного кодекса РФ. Этот сбор, вступающий в действие с 1 сентября нынешнего года, уплачивается за колесные транспортные средства категорий «M» и «N» (включая грузовые автомобили и автобусы), на которые выдаются соответствующие паспорта. При этом он не будет распространяться на транспортные средства, ввезенные или произведенные ранее этого срока.
Закон регламентирует порядок и условия утилизации импортной автотехники. Речь идет об автомобилях, впервые выпускаемых в обращение на территории России. Тем самым, запрещается регистрация транспортных средств без соблюдения требований по обеспечению безопасной утилизации. Уплаченные утилизационные сборы будут зачисляться в федеральный бюджет. Платить сбор будут обязаны не только те лица, которые ввезли транспортные средства на территорию России, но и те, которые приобрели транспортные средства, утилизационный сбор с которых еще не уплачен. Новый закон затрагивает все категории ввозимых автомобилей.
В базовое законодательство вводится новая статья, регулирующая правоотношения по утилизации автомобилей, утративших свои потребительские свойства и выбывших из эксплуатации.
Утилизационный сбор вводится для защиты отечественного автостроения
Поскольку нагрузка по утилизации полностью ляжет на производителей и импортеров, то она будет закладываться в стоимость машин. И только в случаях импорта единичных транспортных средств сбор будет уплачиваться физическим лицом. При этом вводится механизм обеспечения утилизации автотранспорта, при котором реализуется принцип «ответственности производителя» за продукцию. Взимание утилизационного сбора возложено на Федеральную таможенную службу.
Как это работает?
Утилизационный сбор при ввозе автотехники уплачивается на таможне. Если транспорт произведен в России — до государственной регистрации. Порядок оформления выглядит так: при регистрации автотехники юридические лица, оформляющие ПТС, выдают гарантии последующего приема на утилизацию всех транспортных средств. ГИБДД наносит на бланки ПТС штампы о принятии гарантийных обязательств. Юридическое лицо направляет отчетность в ГИБДД и Минпромторг. Естественно, юрлицо, принявшее на себя гарантийные обязательства, потом обязано принять у владельца автомобили на утилизацию.
Расчет размера утилизационного сбора проводится таможенными органами, оплату сбора фиксируют штампом на бланке ПТС, при этом штамп об уплате утилизационных сборов дает право на бесплатную утилизацию лицензированными организациями, государство же возмещает компаниям-утилизаторам средства, потраченные на утилизацию.
Ставки утилизационного сбора Минпромторг определил для иномарок в соответствии с расчетным параметром. Уплачиваемая сумма определяется при помощи единой для всей страны базовой ставки и коэффициентов. Математическая формула достаточно проста: U=B×К, где U — сумма утилизационного сбора, подлежащая уплате, В — базовая ставка утилизационного сбора транспортного средства и К — коэффициент.
Согласно документу, базовая ставка утилизационного сбора для коммерческих грузопассажирских и грузовых автомобилей предложена в размере 150 тыс. рублей. Коэффициенты колеблются в пределах 0,9-12,56 в зависимости от возраста машины и полной массы (Таблица 1).
Не трудно определить, что минимальная сумма сбора за один грузовой автомобиль составит 135 тыс. рублей, максимальная — 1 884 тыс. рублей. Последняя цифра представляет довольно внушительную величину.
Для автобусов базовая ставка составит также 150 тыс. рублей, коэффициенты колеблются от 1,18 до 8,31 (Таблица 2).
Ввод утилизационного сбора выгоден мировым производителя, имеющим производственные мощности в России
Несложные расчеты показывают, что наименьшая сумма, которую нужно выложить за утилизацию
пассажирской машины, составит 177 тыс. рублей, а наибольшая — 1 246,5 тыс. рублей.
Впрочем, существует и ряд исключений. Так, утилизационный сбор не будет взиматься с автомобилей, принадлежащих беженцам и переселенцам при их возвращении на родину, а также дипломатам, сотрудникам консульских учреждений и членам их семей. От сбора освобождаются коллекционные автомобили старше 30 лет, отреставрированные до оригинального состояния.
Также сбора избегнут машины, ввозимые с территорий государств-членов Таможенного союза и имеющих статус товаров Таможенного союза, и транспортные средства, помещенные под таможенную процедуру свободной таможенной зоны на территории Калининградской области до 1 апреля 2016 г.
Размышления на тему
Какие же последствия ждут отечественный авторынок после внедрения утилизационного сбора в жизнь? Аналитики и промышленники неоднозначно относятся к нововведению.
Понятно, что главная цель закона — облегчить существование отечественного автопрома в условиях ужесточающейся конкуренции со стороны иностранных производителей. Введение утилизационного сбора повысит цену на импортные автомобили и будет стимулировать развитие местного автопроизводства. По мнению некоторых экспертов, утилизационный сбор больше всего ударит по импорту китайских автомобилей и по рынку подержанных иномарок. Пока не известно, смогут ли китайские компании дать гарантии последующей утилизации.
Многие специалисты считают, что подобная заградительная мера поможет увеличить продажи изделий отечественного автопрома. Выиграют и зарубежные производители, расположившие свои предприятия на территории России. Сейчас обсуждается предложение, согласно которому иностранных производителей, имеющих сборочные предприятия в России, могут освободить от утилизационного сбора, если производство кабины будет локализовано на 45%.
Утилизационный сбор должен стать заслоном новым импортным пассажирским машинам, прежде всего, китайским
Вместе с тем, ряд экспертов не исключают, что в ближайшее время размеры утилизационных сборов будут пересмотрены в сторону понижения. Однако пропорции между новыми и старыми автомобилями, а также машинами, произведенными в России и за ее пределами, будут сохранены. Все это делается для того, чтобы не пускать дешевые подержанные иномарки на наш рынок. Стоит заметить, что за подержанные иномарки, которые перепродаются на российском авторынке, уже уплачен утилизационный сбор. Исходя из того, что срок жизни автомобиля разный, за это время автомобиль может поменять нескольких своих владельцев. Возникает закономерный вопрос — почему за утилизацию должен платить первый — тот, кто ввозит этот автомобиль?
Немало и тех, кто убежден, что цены на новую импортируемую коммерческую автотехнику неизбежно повысятся. Другие уверены, что сбор займет разницу от снижения пошлин, так что конечный потребитель не должен почувствовать введение новой меры. Цены, если и вырастут, то незначительно.
Нашим потребителям не нужно рассчитывать на ВТО, которая теоретически могла бы запретить российскому правительству введение утилизационных ставок. Тем более, что правилами ВТО не запрещается вводить предлагаемый утилизационный сбор, особенно с учетом повальной борьбы за экологию. Кроме того, ввод утилизационного сбора выгоден мировым автостроительным концернам, которые имеют производственные мощности в России, так как предлагаемые меры по ограничению импорта автомобилей с пробегом стимулируют внутренний спрос на их продукцию.
Стоимость бывшей в употреблении зарубежной автомобильной спецтехники теперь заметно повысится
Есть основания полагать, что предлагаемая схема взимания утилизационного сбора вступает в прямое противоречие с действующим законодательством — государство заставляет гражданина оплачивать услугу, которую оно не предоставляет тому, кто за нее платит. Ввозимый автомобиль, отработав какое-то время на территории России, далее может быть точно так же вывезен обратно, например, продан за пределами страны. За что тогда был взыскан сбор при ввозе? Получается, государство навязывает оплату тех услуг, которые не нужны или которые не предоставляются.
Наконец, государство, вводя этот налог, тем самым создает дискриминационные условия для разных участников автомобильного рынка. Деятельность ВТО имеет как раз противоположные цели — снижение преград на пути товаров от разных производителей. Видимо, наши чиновники уверены, что другие государства — члены ВТО не додумаются вводить аналогичный сбор для продукции российского автопрома, которая также должна расширять свою географию.
КОММЕНТАРИИ:
На мой взгляд, введение утилизационного сбора никак не отразится на объемах продаж. Возникнет отложенный спрос. Некоторые компании будут вынуждены отложить покупку для того, чтобы накопить средства для приобретения техники. Между тем, компании, которым техника нужна именно сегодня, будут покупать, исходя из рыночных условий.
У меня пока нет точных данных о том, насколько увеличится стоимость грузовиков в связи с применением утилизационного сбора. Но я абсолютно убежден, что значительное удорожание неизбежно приведет к приостановке процесса обновления подвижного состава на несколько лет. Дело в том, что при сегодняшних тарифах на перевозки лизинговый автомобиль работает на грани рентабельности. В случае увеличения его стоимости он станет убыточным.
Придется ждать, когда старые грузовики на рынке перевозок выйдут из обращения, возникнет дефицит транспорта, тарифы на перевозки повысятся.
Владимир Бронер, генеральный директор компании «ПИТЕРТРАКЦЕНТР»
Не думаю, что нововведения глобально повлияют на развитие рынка. Скорее всего, в сентябре-октябре будет неразбериха в документальном оформлении новой техники. Поэтому будут продаваться запасы, которые есть у дистрибьюторов с прошлых периодов — те, которые уже не попадают под закон об утилизации.
А потом пойдет повышение цен в связи с включением в стоимость утилизационного сбора, однако такое повышение будет вписываться в общую тенденцию удорожания новой продукции и не станет критичным.
К тому же сейчас компании, имеющие сборочные производства в России, оформляют собственные пункты утилизации. Выполнение этого требования освобождает производителя от уплаты утилизационного сбора.
Ставки и коэффициенты, приводимые в законе об утилизационном сборе, шокировали многих.
Европейские компании, имеющие сборочные производства в России, пока воздерживаются от комментариев. Зато у перевозчиков мнение сложилось. И оно, скажем так, весьма острое.
Европейские компании, имеющие сборочные производства в России, пока воздерживаются от комментариев. Зато у перевозчиков мнение сложилось. И оно, скажем так, весьма острое.
15 августа на заседании Регионального Совета членов АСМАП в СЗФО обсуждался данный вопрос. Этот Закон и опубликованный на сайте Минпромторга РФ проект постановления Правительства РФ в том виде, в котором они изложены, вызывают у профессиональных перевозчиков глубокое недоумение и сожаление в непонимании экономических процессов, происходящих в России, у представителей органов власти.
Во-первых, если в европейских странах в ближайшее время ожидается введение транспортных средств с экологическими нормами Euro-6, то данный Закон, а особенно «Положение об утилизационном сборе», отбрасывает нашу страну на десятилетия назад, когда ввозить любую современную, экологически чистую и более безопасную (с точки зрения безопасности движения) автотехнику было не выгодно из-за диких пошлин и транспортного налога. В результате эксплуатируемый парк коммерческого транспорта (и частных автовладельцев, включая ИП) резко начал стареть. Если бы в проекте Положения были бы базовые ставки на порядок ниже, то данный закон и проект, еще, может быть, нашли бы понимание. Но когда при стоимости тягача 2,1 млн. рублей еще дополнительно нужно заплатить 531 тыс. руб. (более 25% первоначальной цены) — это абсурдно без резкого повышения тарифов за транспортную работу.
Срок эксплуатации большегрузного автомобиля в нашей стране — в среднем 15-20 лет. Отсюда возникает финансовая диспропорция: обновление парка невозможно без повышения транспортных тарифов уже в 2012 г. на 25-27%. В то же время, основная масса грузовых автомобилей остается старой. Будет увеличиваться срок эксплуатации таких автомобилей, при этом тарифы возрастут уже в начале осени (из-за роста стоимости топлива, инфляционных процессов по заработной плате, роста цен естественных монополистов, ЖКХ и т.д.) на 12-15%. Разница между тарифами новых и эксплуатирующихся сейчас машин (в 12-15%) будет сокращаться только после выбытия из эксплуатации значительной массы старых автомобилей. А это не ранее, чем через 5 лет, когда полностью развалятся нынешние 12-15-летние машины. Аналогичная ситуация будет наблюдаться по малотоннажному коммерческому и пассажирскому (малой вместимости) транспорту. Только удорожание их услуг пройдет за более короткий срок из-за меньшего моторесурса таких машин.
Во-вторых, произойдет утрата Россией рынка международных автомобильных перевозок. Весь цивилизованный мир (рынок большегрузных машин и автобусов большой вместимости), включая Республику Беларусь и Казахстан, Прибалтийские страны (у них не вводится такой безумный налог), будет ездить на современной автотехнике, при этом российские автоперевозчики будут вынуждены выезжать за рубеж на стареющих «ведрах с гайками». КАМАЗ в данных перевозках не используется, ввиду отсутствия системы сервиса за рубежом, технологического и экологического отставания, низкого ресурса и надежности машин. Новые машины (с повышенными тарифами, включающими утилизационный сбор) будут не конкурентоспособными на международном рынке транспортных услуг.
В-третьих, данный Закон абсолютно не учитывает право субъекта (частного лица или коммерческой организации) на возмещение уплаченного сбора при не использовании данным лицом услуги по утилизации. Например, если транспортная компания ввезла в Россию грузовик (любой тоннаж) или автобус, а через год нашла за рубежом покупателя на свой грузовик, сняла с учета в ГИБДД и вывезла за пределы России, оформив все необходимые документы, подтверждающие факт вывоза за пределы России. Получается, что услуга по утилизации не состоялась, значит, взысканный ранее сбор должен быть ему возвращен.
В-четвертых, данные Закон и Проект вообще никак не регулируют взаимоотношения при действующем лизинге импортной автотехники. Сейчас у большой массы перевозчиков на 4-6 лет взята автотехника у иностранных производителей. Естественно, что такие машины находятся в таможенном режиме («временный ввоз» без техпаспортов). Уже после 1 сентября вместо того, чтобы завершить растаможивание и продолжать эксплуатировать в России свою автотехнику, перевозчик будет вынужден возвращать хорошие машины лизингодателю и идти на вторичный рынок. Особенно ужасно это скажется на пассажирских перевозках, где вместо современных автобусов в России останутся лишь разваливающиеся «Булгарии». Так что уже после 1 сентября нашим предпринимателям и гражданам следует ожидать роста транспортных тарифов на 12-15% по грузовым и пассажирским перевозкам, а в течение осени на 25-27% к уровню I полугодия 2012 г.