Когда идет дождь… Премьера Mercedes-Benz Antos
Разумеется, по-другому просто не могло быть. Все четыре часа, отведенные на фотосъемку и тест-драйв главной новинки года в линейке Mercedes-Benz, в окрестностях Дюссельдорфа шел холодный осенний дождь, временами переходящий в ливень. Очень жаль, ведь, по заявлениям разработчиков МВ Antos, это совершенно новый класс грузовиков.
Перемещаемся торопливыми перебежками от автобуса до стоянки тестовых машин, пытаясь на ходу сделать пару кадров. Но когда оказываемся в кабине, то фотоаппарат приходится долго и тщательно протирать салфеткой. Правда, ничего особенного мы не пропустили — дело в том, что снаружи опознать Antos можно только по светотехнике, во всем остальном он не отличается от МВ Actros четвертого поколения.
Если вы не в курсе, то поясню. На прошлогодней презентации Mercedes-Benz Actros было заявлено, что он заменит сразу две модели: Actros и Axor, для чего ему изначально полагалось две кабины: «широкая» (2,5 м) и «узкая» (2,3 м). Так вот Antos как раз и достался узкий вариант кабины. Что неудивительно, учитывая то, что на разработку флагманской модели мерседесовцы потратили около 1 млрд евро.
Запускать в производство новую кабину в этих условиях — верх расточительности. Да и что бы там ни говорили про развитие внутригородских перевозок, во всем мире среднетоннажники куда менее популярны, чем тяжелые магистральные тягачи и полноразмерные самосвалы. Тогда зачем? А это до мира грузовой техники добрался «вирус кроссоверности», и маркетологи стараются выдумать новые ниши и предсказывают популярность автомобилям на стыке классов. Тем более что кризис в Европе чувствуется как никогда остро, и большинство производителей вынуждены сокращать производство.
На прямой вопрос: «А не станет ли Antos преемником Axor?» — нас заверили, что это совершенно отдельный вид — тяжелый развозной грузовик. Но позвольте, в модельном ряду Mercedes остается Atego, и в следующем году обещают его кардинальное обновление. Так в чем же революция Antos?
А именно в этом — у Daimler AG появилась машина в габаритах Atego, способная перевозить груз, как Actros. Естественно, что большая часть этих машин будет существовать в ипостасях привычных малотоннажников, но, как говорится, возможны варианты, вплоть до седельных тягачей полной массой 40 тонн. И это тоже оправдано, в конце концов, расстояния в Европе не такие уж и большие, с нашими сравнить трудно.
Первый взгляд
Первый взгляд, по понятным причинам, получился изнутри. Что у нас здесь? Забираться в кабину приходится по трем ступеням. Разработчики позаботились о водителях, работающих на коротком плече. Привыкаешь скакать туда-обратно без проблем.
Первое, что бросается в глаза, — такой же, как у Actros, щиток приборов — два колодца с основными приборами, а между ними дисплей бортового компьютера. Одновременно компьютер работает на пяти языках, но в зависимости от пожеланий заказчика можно выбрать из 52 языков, включая русский, армянский и туркменский!
Мультифункциональный руль регулируется в двух плоскостях в довольно большом диапазоне. С точки зрения российского водителя, он перегружен функциями, но это, думается, дело привычки. Пожалуй, самые комфортабельные, хотя и по-немецки жесткие, сиденья в классе. Мне удалось насчитать 13 регулировок.
Отличная новость для тех, кого не устраивал по-мерседесовски традиционно перегруженный левый подрулевой рычаг. Теперь перегружен и правый — на него вынесены управление автоматизированной коробкой (как в автоматическом, так и в ручном режиме) и управление ретардером.
В базовую комплектацию идет автоматизированная коробка PowerShift третьего поколения. Рычага КП нет, все функции вынесены на правый подрулевой переключатель
Приборы великолепно читаются в любое время суток, но комбинация, как у легкового автомобиля, непривычна. Дисплей бортового компьютера, так же как
и на Actros, может говорить по-русски
Навигация работает корректно, но русского пока не знает, хотя быть может, что запутавшись в настройках, мы так и не нашли к ней ключика
Рядные «шестерки» Mercedes: 7,7л (238-354 л.с.), 10,7л (326-428 л.с.) и 12,8 л (420-510 л.с.) выполняют требования по выбросам Euro-6, но крайне требовательны к качеству топлива
Под кабиной — новые мерседесовские рядные шестерки, два совершенно новых двигателя рабочим объемом 7,7 л (238-354 л.с.) и 10,7 л (326-428 л.с.), плюс уже известный по Actros 12,8-литровый турбодизель мощностью от 420 до 510 л.с.
А вот дальше заминка, с переходом на рядные «шестерки» Mercedes прочно обосновался на ниве экологичности, и все его моторы выполняют нормы выбросов Euro-6, что автоматически закрывает им путь в Россию. Дело в том, что для достижения таких высоких показателей мерседесовцы используют одновременно технологии SCR (впрыск синтетической мочевины AdBlue в выпускной тракт) и EGR (рециркуляция выхлопных газов), а двигатели с рециркуляцией выхлопных газов чрезвычайно требовательны к качеству топлива и на нашей высокосернистой солярке долго не протянут. Однако для стран с нормальным топливом есть и радостная весть — расходы на обслуживание и расход топлива у новых машин не отличается от аналогов с двигателями Euro-5.
Коробка передач — автоматизированная PowerShift третьего поколения. Мастерство среднего водителя в Европе падает, эта профессия уже с десяток лет считается не самой престижной. И учитывая пожелания перевозчиков, Daimler, начиная с третьего поколения Actros, устанавливает автоматизированные коробки в базовой комплектации, а ручные КП идут как опция.
А мы пойдем на север
Сначала включаем дворники. Запускаем двигатель, колесико на правом подрулевом рычаге ставим в положение Drive, отпускаем ручник… Поехали.
Тестовые маршруты были проложены по Дюссельдорфу и его окрестностям. Узкие дорожки, перекрестки с поворотами на 90 градусов, великолепное качество асфальта…
Остается посетовать, что воспитание не позволяет попросить умолкнуть словоохотливого инструктора, рассказывающего о машине, окрестностях, расспрашивающего о России, травящего байки, в общем, очень компанейского парня, искренне уверенного, что он должен произвести выгодное впечатления на журналиста из дикой страны. Он, кстати, был искренне удивлен, что у меня нет собственной недвижимости и яхты.
Двухосная 18-тонная версия с 300-сильным мотором не вызвала нареканий. Все просто и предсказуемо — в европейском городском потоке Antos управляется великолепно. Кстати, в отличие от Actros, здесь гораздо ниже шумовые и вибрационные нагрузки. Никаких проблем с обзорностью не возникает, так что на совершенно неизвестных дорогах не задаешься вопросом, «как бы пройти вот этот поворот или вон ту развязку».
Нам показалось, что трехосники не так хороши в управлении, в отличие от двухосных версий
Масса автопоезда взрослая — 40 т, а габариты — развозного грузовика. Вирус кроссоверности дошел и до мира грузовиков
Автоматизированная коробка ведет себя очень корректно, вовремя меняя ступени и, благодаря датчику уклона, не спешит переходить на повышенные передачи на подъеме. Не уверен, что знаю много водителей, способных переключаться более грамотно в ручном режиме.
Несколько вопросов вызвал моторный тормоз на оборотах меньше 2000 об/мин — он малоэффективен, и приходится использовать рабочие тормоза.
А вот на трехосном 26-тоннике с колесной формулой 6х2 создается впечатление, что машину все время приходится «ловить». Казалось бы, более длинная база предсказуемо делает процесс прохождения поворотов более напряженным (это понятно и оправдано), но она же должна давать и больше стабилизации на прямой. Однако и тут не все гладко – приходится постоянно подруливать.
А значит остается контрольная проверка — седельный тягач с «бочкой» полной массой 40 т и двигателем мощностью 420 л.с. Едем. Все понятно и просто. Да, из-за полуприцепа приходится закладывать больше на повороты, и в узких улочках явно теснее, но… этим грешат все автопоезда, а вот на прямой вопросов никаких — едешь и не думаешь, что за спиной полуприцеп.
Значит, не все правильно с доводкой управляемости именно трехосной версии? Я бы не упоминал об этом, ведь вполне возможно, что это дефект одной конкретной машины, но общение с коллегами подтвердило нелицеприятное впечатление. Тем более, что коллеги катались на другой трехоске.
Когда ждать?
И напоследок о грустном — до России эти машины доберутся нескоро. У нас нет нормального топлива. Его не предусмотрели даже в техрегламенте, принятом с таким трудом 1,5 года назад. И место Antos на наших дорогах, скорее всего, займет КАМАЗ с кабиной от Axor. Это неплохо, но обидно ощущать себя страной третьего мира. Ведь нашим парням приходится работать в таких условиях, что и не снились европейцам.
Как там у Шевчука?
Когда идет дождь,
Когда в глаза свет
Проходящих мимо машин,
И никого нет…
Перемещаемся торопливыми перебежками от автобуса до стоянки тестовых машин, пытаясь на ходу сделать пару кадров. Но когда оказываемся в кабине, то фотоаппарат приходится долго и тщательно протирать салфеткой. Правда, ничего особенного мы не пропустили — дело в том, что снаружи опознать Antos можно только по светотехнике, во всем остальном он не отличается от МВ Actros четвертого поколения.
Если вы не в курсе, то поясню. На прошлогодней презентации Mercedes-Benz Actros было заявлено, что он заменит сразу две модели: Actros и Axor, для чего ему изначально полагалось две кабины: «широкая» (2,5 м) и «узкая» (2,3 м). Так вот Antos как раз и достался узкий вариант кабины. Что неудивительно, учитывая то, что на разработку флагманской модели мерседесовцы потратили около 1 млрд евро.
Запускать в производство новую кабину в этих условиях — верх расточительности. Да и что бы там ни говорили про развитие внутригородских перевозок, во всем мире среднетоннажники куда менее популярны, чем тяжелые магистральные тягачи и полноразмерные самосвалы. Тогда зачем? А это до мира грузовой техники добрался «вирус кроссоверности», и маркетологи стараются выдумать новые ниши и предсказывают популярность автомобилям на стыке классов. Тем более что кризис в Европе чувствуется как никогда остро, и большинство производителей вынуждены сокращать производство.
На прямой вопрос: «А не станет ли Antos преемником Axor?» — нас заверили, что это совершенно отдельный вид — тяжелый развозной грузовик. Но позвольте, в модельном ряду Mercedes остается Atego, и в следующем году обещают его кардинальное обновление. Так в чем же революция Antos?
А именно в этом — у Daimler AG появилась машина в габаритах Atego, способная перевозить груз, как Actros. Естественно, что большая часть этих машин будет существовать в ипостасях привычных малотоннажников, но, как говорится, возможны варианты, вплоть до седельных тягачей полной массой 40 тонн. И это тоже оправдано, в конце концов, расстояния в Европе не такие уж и большие, с нашими сравнить трудно.
Первый взгляд
Первый взгляд, по понятным причинам, получился изнутри. Что у нас здесь? Забираться в кабину приходится по трем ступеням. Разработчики позаботились о водителях, работающих на коротком плече. Привыкаешь скакать туда-обратно без проблем.
Первое, что бросается в глаза, — такой же, как у Actros, щиток приборов — два колодца с основными приборами, а между ними дисплей бортового компьютера. Одновременно компьютер работает на пяти языках, но в зависимости от пожеланий заказчика можно выбрать из 52 языков, включая русский, армянский и туркменский!
Мультифункциональный руль регулируется в двух плоскостях в довольно большом диапазоне. С точки зрения российского водителя, он перегружен функциями, но это, думается, дело привычки. Пожалуй, самые комфортабельные, хотя и по-немецки жесткие, сиденья в классе. Мне удалось насчитать 13 регулировок.
Отличная новость для тех, кого не устраивал по-мерседесовски традиционно перегруженный левый подрулевой рычаг. Теперь перегружен и правый — на него вынесены управление автоматизированной коробкой (как в автоматическом, так и в ручном режиме) и управление ретардером.
В базовую комплектацию идет автоматизированная коробка PowerShift третьего поколения. Рычага КП нет, все функции вынесены на правый подрулевой переключатель
Приборы великолепно читаются в любое время суток, но комбинация, как у легкового автомобиля, непривычна. Дисплей бортового компьютера, так же как
и на Actros, может говорить по-русски
Навигация работает корректно, но русского пока не знает, хотя быть может, что запутавшись в настройках, мы так и не нашли к ней ключика
Рядные «шестерки» Mercedes: 7,7л (238-354 л.с.), 10,7л (326-428 л.с.) и 12,8 л (420-510 л.с.) выполняют требования по выбросам Euro-6, но крайне требовательны к качеству топлива
Под кабиной — новые мерседесовские рядные шестерки, два совершенно новых двигателя рабочим объемом 7,7 л (238-354 л.с.) и 10,7 л (326-428 л.с.), плюс уже известный по Actros 12,8-литровый турбодизель мощностью от 420 до 510 л.с.
А вот дальше заминка, с переходом на рядные «шестерки» Mercedes прочно обосновался на ниве экологичности, и все его моторы выполняют нормы выбросов Euro-6, что автоматически закрывает им путь в Россию. Дело в том, что для достижения таких высоких показателей мерседесовцы используют одновременно технологии SCR (впрыск синтетической мочевины AdBlue в выпускной тракт) и EGR (рециркуляция выхлопных газов), а двигатели с рециркуляцией выхлопных газов чрезвычайно требовательны к качеству топлива и на нашей высокосернистой солярке долго не протянут. Однако для стран с нормальным топливом есть и радостная весть — расходы на обслуживание и расход топлива у новых машин не отличается от аналогов с двигателями Euro-5.
Коробка передач — автоматизированная PowerShift третьего поколения. Мастерство среднего водителя в Европе падает, эта профессия уже с десяток лет считается не самой престижной. И учитывая пожелания перевозчиков, Daimler, начиная с третьего поколения Actros, устанавливает автоматизированные коробки в базовой комплектации, а ручные КП идут как опция.
А мы пойдем на север
Сначала включаем дворники. Запускаем двигатель, колесико на правом подрулевом рычаге ставим в положение Drive, отпускаем ручник… Поехали.
Тестовые маршруты были проложены по Дюссельдорфу и его окрестностям. Узкие дорожки, перекрестки с поворотами на 90 градусов, великолепное качество асфальта…
Остается посетовать, что воспитание не позволяет попросить умолкнуть словоохотливого инструктора, рассказывающего о машине, окрестностях, расспрашивающего о России, травящего байки, в общем, очень компанейского парня, искренне уверенного, что он должен произвести выгодное впечатления на журналиста из дикой страны. Он, кстати, был искренне удивлен, что у меня нет собственной недвижимости и яхты.
Двухосная 18-тонная версия с 300-сильным мотором не вызвала нареканий. Все просто и предсказуемо — в европейском городском потоке Antos управляется великолепно. Кстати, в отличие от Actros, здесь гораздо ниже шумовые и вибрационные нагрузки. Никаких проблем с обзорностью не возникает, так что на совершенно неизвестных дорогах не задаешься вопросом, «как бы пройти вот этот поворот или вон ту развязку».
Нам показалось, что трехосники не так хороши в управлении, в отличие от двухосных версий
Масса автопоезда взрослая — 40 т, а габариты — развозного грузовика. Вирус кроссоверности дошел и до мира грузовиков
Автоматизированная коробка ведет себя очень корректно, вовремя меняя ступени и, благодаря датчику уклона, не спешит переходить на повышенные передачи на подъеме. Не уверен, что знаю много водителей, способных переключаться более грамотно в ручном режиме.
Несколько вопросов вызвал моторный тормоз на оборотах меньше 2000 об/мин — он малоэффективен, и приходится использовать рабочие тормоза.
А вот на трехосном 26-тоннике с колесной формулой 6х2 создается впечатление, что машину все время приходится «ловить». Казалось бы, более длинная база предсказуемо делает процесс прохождения поворотов более напряженным (это понятно и оправдано), но она же должна давать и больше стабилизации на прямой. Однако и тут не все гладко – приходится постоянно подруливать.
А значит остается контрольная проверка — седельный тягач с «бочкой» полной массой 40 т и двигателем мощностью 420 л.с. Едем. Все понятно и просто. Да, из-за полуприцепа приходится закладывать больше на повороты, и в узких улочках явно теснее, но… этим грешат все автопоезда, а вот на прямой вопросов никаких — едешь и не думаешь, что за спиной полуприцеп.
Значит, не все правильно с доводкой управляемости именно трехосной версии? Я бы не упоминал об этом, ведь вполне возможно, что это дефект одной конкретной машины, но общение с коллегами подтвердило нелицеприятное впечатление. Тем более, что коллеги катались на другой трехоске.
Когда ждать?
И напоследок о грустном — до России эти машины доберутся нескоро. У нас нет нормального топлива. Его не предусмотрели даже в техрегламенте, принятом с таким трудом 1,5 года назад. И место Antos на наших дорогах, скорее всего, займет КАМАЗ с кабиной от Axor. Это неплохо, но обидно ощущать себя страной третьего мира. Ведь нашим парням приходится работать в таких условиях, что и не снились европейцам.
Как там у Шевчука?
Когда идет дождь,
Когда в глаза свет
Проходящих мимо машин,
И никого нет…