С «носом» и без: капотные и бескапотные грузовики
Идея изготовить капотную машину «бюджетным» методом, которую использовал МАЗ, не нова. В истории автомобилестроения довольно успешно им пользовались многие компании.
Хорошо известна и «блочная» концепция Scania, впервые реализованная на машинах «нулевого» семейства в 1972 г. С той поры до снятия с производства капотных моделей, их кабины были унифицированы на протяжении пяти поколений.
Начиная с послевоенного времени, когда в Европе стала завоевывать популярность бескапотная компоновка, исторически сложилось, что каждая уважаемая фирма имела в программе две параллельные линии тяжелых машин. Одна, бескапотная, — для магистральных перевозок, другая, капотная — для строительного и внедорожного секторов. При этом кабины, как правило, тоже различались; традиционно «капотники» имели меньшую габаритную ширину.
Стоимость разработки новых моделей неуклонно росла, и в определенный момент родилась идея унификации кабины разных моделей. Сейчас уже трудно установить, кто первым реализовал эту идею, но относительно широко она стала использоваться немецкой компанией Henshel на новом семействе HS, появившимся в 1961 г. Впрочем, погоды на рынке фирма не делала, а через несколько лет и вообще исчезла.
В 1972 г. Volvo оснастила капотное семейство N7 — N10 кабиной от бескапотной модели Viking. А выйдя на рынок США, комбинировала европейскую кабину F серии с разными капотами. В 1996 г. семейство NH сочетало кабину уже от FH с пластиковым капотом. Таким же методом было разработано и семейство VN для США, производимое до сих пор.
Этим же путем пошел и Mercedes-Benz: выйдя на североамериканский рынок, он предложил в 1985 г. капотную модель FLC, использовавшую немецкую кабину от легкого класса LK. Та же кабина в комбинации с капотом другой формы растиражирована в моделях L для Южной Америки и Ближнего Востока.
Позднее нехитрым способом получения капотной модели из обычной путем прилаживания «пластикового» носа пользовались сотни фирм, от мелких «спецов», вроде немецкого Titan'a и чешской Tatra, до огромных концернов, таких, как IVECO и индийская Tata.
В нашей стране пионером такого подхода следует признать «Урал», впервые приспособивший новый капот к стандартной кабине КАМАЗа на модели 4322 еще в 1978 г.
Ее появление было вызвано ожиданием перспективного многотопливного V-образного дизеля КАМАЗ, потребовавшего больше места под капотом. Однако таковой в производство не пошел, и та же идея была реализована уже в 1992 г., с применением немецкого дизеля Deutz.
Позднее, с переходом на новую (для «Урала») бескапотную кабину от старого IVECO, к ней тоже был приспособлен пластиковый капот собственного производства. Сейчас эта внедорожная модель по-прежнему есть в линейке, уже с капотом обновленного дизайна.
А вероятно, последним из российских автозаводов, попробовавшим получить капотную модель с кабиной бескапотного семейства, стал КАМАЗ.
В 2003 г. на свет появилась перспективная модель 4355, имевшая довольно привлекательные обводы пластикового капота. Впрочем, дальше изготовления нескольких опытных образцов дело не пошло.
Единственным производителем грузовиков на территории остального СНГ, серийно выпускающим унифицированную гамму машин с одинаковой кабиной, формально является белорусский МЗКТ.
Хорошо известна и «блочная» концепция Scania, впервые реализованная на машинах «нулевого» семейства в 1972 г. С той поры до снятия с производства капотных моделей, их кабины были унифицированы на протяжении пяти поколений.
Начиная с послевоенного времени, когда в Европе стала завоевывать популярность бескапотная компоновка, исторически сложилось, что каждая уважаемая фирма имела в программе две параллельные линии тяжелых машин. Одна, бескапотная, — для магистральных перевозок, другая, капотная — для строительного и внедорожного секторов. При этом кабины, как правило, тоже различались; традиционно «капотники» имели меньшую габаритную ширину.
Стоимость разработки новых моделей неуклонно росла, и в определенный момент родилась идея унификации кабины разных моделей. Сейчас уже трудно установить, кто первым реализовал эту идею, но относительно широко она стала использоваться немецкой компанией Henshel на новом семействе HS, появившимся в 1961 г. Впрочем, погоды на рынке фирма не делала, а через несколько лет и вообще исчезла.
В 1972 г. Volvo оснастила капотное семейство N7 — N10 кабиной от бескапотной модели Viking. А выйдя на рынок США, комбинировала европейскую кабину F серии с разными капотами. В 1996 г. семейство NH сочетало кабину уже от FH с пластиковым капотом. Таким же методом было разработано и семейство VN для США, производимое до сих пор.
Этим же путем пошел и Mercedes-Benz: выйдя на североамериканский рынок, он предложил в 1985 г. капотную модель FLC, использовавшую немецкую кабину от легкого класса LK. Та же кабина в комбинации с капотом другой формы растиражирована в моделях L для Южной Америки и Ближнего Востока.
Позднее нехитрым способом получения капотной модели из обычной путем прилаживания «пластикового» носа пользовались сотни фирм, от мелких «спецов», вроде немецкого Titan'a и чешской Tatra, до огромных концернов, таких, как IVECO и индийская Tata.
В нашей стране пионером такого подхода следует признать «Урал», впервые приспособивший новый капот к стандартной кабине КАМАЗа на модели 4322 еще в 1978 г.
Ее появление было вызвано ожиданием перспективного многотопливного V-образного дизеля КАМАЗ, потребовавшего больше места под капотом. Однако таковой в производство не пошел, и та же идея была реализована уже в 1992 г., с применением немецкого дизеля Deutz.
Позднее, с переходом на новую (для «Урала») бескапотную кабину от старого IVECO, к ней тоже был приспособлен пластиковый капот собственного производства. Сейчас эта внедорожная модель по-прежнему есть в линейке, уже с капотом обновленного дизайна.
А вероятно, последним из российских автозаводов, попробовавшим получить капотную модель с кабиной бескапотного семейства, стал КАМАЗ.
В 2003 г. на свет появилась перспективная модель 4355, имевшая довольно привлекательные обводы пластикового капота. Впрочем, дальше изготовления нескольких опытных образцов дело не пошло.
Единственным производителем грузовиков на территории остального СНГ, серийно выпускающим унифицированную гамму машин с одинаковой кабиной, формально является белорусский МЗКТ.