Тест-драйв нового КрАЗ-С20.0

Имя украинского города Полтава на слуху даже у тех, кто там ни разу не был. В этом городе есть один из крупнейших на территории бывшего СССР кукольный театр и горно-обогатительный комбинат или, сокращенно, Полтавский ГОК.

Для справки: ГОК — это, выражаясь академическим языком, «горное предприятие для первичной переработки твердых полезных ископаемых с целью получения технически ценных продуктов, пригодных для промышленного использования». Проще говоря — огромный производственный комплекс.

Именно здесь нам предстоит протестировать новый бескапотник КрАЗ-С20.0 и старый капотник КрАЗ-65055, призванный быть «точкой отсчета» и поводом почувствовать разницу.


Капотная классика

Первым делом за «базовыми» ощущениями – в кабину классического капотного 20-тонного самосвала КрАЗ-65055, носящего ныне имя собственное «Прораб».

Здесь все привычно и предсказуемо. Широченные педали, огромная «неохватная» «баранка» и вообще все - большое. Например, ход рычага КПП составляет почти полметра. Передачу нужно не включать а, буквально, «втыкать», вдавливать, прикладывая заметные усилия. Это при условии, если «попадешь» в нее с первого раза. Однако с этим проблем не возникло. Пару лет назад довелось вдоволь покататься на таких машинах с заводскими испытателями — научили, что да как.

Правильная передача включилась сразу. Тронуться здесь, пожалуй, даже проще, чем на легковом автомобиле. Как ни «играй» со сцеплением, даже сознательно имитируя «курсанта автошколы» — машина поедет, причем очень плавно.

Передаточные числа здесь сбалансированы так, что рывков от «капотника» не дождешься. Надавишь на газ чуть-чуть — автомобиль будет ме-е-дленно увеличивать скорость, надавишь резко — заметно прибавит в скорости, но абсолютно плавно. Так же и с тормозами. Даже при резком нажатии на тормоз капотный КрАЗ остановится довольно быстро и вполне плавно. Чувствуется, что конструкция агрегатов и технология их сборки отработана годами.

«Прораб» — это никоим образом не внедорожник, а обычный дорожный самосвал с колесной формулой 6х4, однако ямы и неровности он «проглатывает» так, что иные «вездеходы» позавидуют. И вполне серьезных препятствий этот самосвал не боится. Например, в полуметровую яму с жидкой грязью на нем можно лезть смело.

В общем кременчугский капотник — это настоящая рабочая лошадка. Пардон, «лошадка» этой машине никак не подходит. «Прораб» — это верный конь, которому доверяешь и на котором «пахать, и пахать».

Эргономические решения этой машины, безусловно, давно устарели. Однако, вспоминая цену этого грузовика, понимаешь, что за эти деньги «технологическое транспортное средство», особенно для работы в условиях вне города или на закрытых территориях, вполне достойное.

Теперь очередь за бескапотником. Как поведет себя новоявленный «младший братец» заслуженного трудяги стройплощадок?


Смена жанра

КрАЗ – символ отечественного капотного грузовика, «икона» жанра. Тем не менее, в Кременчуге обратились к бескапотной компоновке. Зачем КрАЗу понадобился собственный бескапотник?

Оглянитесь вокруг: 90% работающих на «гражданке» самосвалов - бескапотные! Капотников, помимо КрАЗа, по сути, почти нет. Компактность машины для работы в городских условиях имеет порой очень важное значение. КрАЗу нужен был бескапотник, чтобы «влезть» в более емкий сегмент рынка, пока не поздно. И такой бескапотник появился. Имя ему - КрАЗ-С20.0.

Мосты у нового самосвала оригинальные. Новой стала и передняя ось, а также конструкция балансирной подвески задних колес. Собственный вес подвески снижен на 80 кг, а грузоподъемность увеличена. Имеется в виду именно такая условная характеристика, как грузоподъемность подвески. Это означает, что на самом деле КрАЗ-С20.0 без проблем перевезет не 20, а все 25 тонн груза, однако актуально это только для ведомственных дорог и карьеров. На дорогах общего пользования в кузове должно быть не более 20 тонн, иначе величина юридически допустимой нагрузки на дорожное покрытие будет превышена.

Рама у бескапотника также собственная, оригинальная. Общеизвестно, что сочетание кразовских мостов и рамы - это гарантия «неубиваемости». Основные агрегаты следующие: двигатель — рядный ЯМЗ-650, коробка передач — Shaanxi 9JS200TA с клеймом «made in China».


Теперь непосредственно о самом интересном - о кабине. Признаюсь честно, когда, позапрошлым летом на выставке машину я увидел еще издалека, первым делом спросил у кразовцев: «От какого «китайца» кабину брали? Что-то я не узнаю прототип».

Китайский прототип, конечно, я и не мог узнать, поскольку его не существует. В первые минуты знакомства с машиной я еще не знал, что кабина абсолютно оригинальная. Рассмотрел внимательно – действительно, все собственной разработки и производства.


Узнаваемость марки была одним из требований, предъявляемым к проекту кабины на стадии разработки. Дабы достичь этой цели, вентиляционные прорези спереди просто скопировали с таковых у капотных КрАЗов.

Однако, на мой взгляд, узнаваемости это не добавило. Если к «раскрученной» бескапотной кабине добавить капот с таким же дизайном передка, стопроцентную узнаваемость можно обеспечить, но если взять абсолютно новую бескапотную кабину, то что ты с ней ни делай, она не будет похожа на старый капотник. Впрочем, каркасно-панельная конструкция пластиковой кабины позволяет быстро и без особых затрат изменить экстерьер. Станет ли КрАЗ этим «заморачиваться» — пока вопрос. А теперь — за руль.


Новинка в действии

Правда, в этот раз за руль новоявленного бескапотника я попал далеко не сразу. Почти все коллеги-журналисты, присутствовавшие не мероприятии, стремились первым делом опробовать именно новинку. Самое яркое наблюдение — почти все надолго исчезают на площадке, что за поворотом, почти все, приехав на базу, выходят озадаченными.

А пока я только сажусь в кабину. Сразу отмечаю, что в «старую» капотную машину залезать-то было удобнее! И подножка шире, и ступенек меньше, и высота ниже. Но это издержки компоновки. Во все бескапотные самосвалы аналогичного класса забираться нужно примерно так же.

Интерьер, конечно, здесь совсем из другого времени. До современных европейских грузовиков дизайн все же не дотягивает, однако под определение «современный отечественный грузовик» подпадает вполне.

Заводимся. О том, что алгоритм переключения передач здесь совсем другой, я знал. Коробка-то китайская. Отличия должны быть, но… об этом чуть позже.

Итак, сперва необходимо тронуться. Выжимаю сцепление, даю «чуть-чуть газку», плавно отпускаю сцепление — ничего не происходит, добавляю газ, продолжаю отпускать — опять ничего. При этом «ход» педали, кстати, непривычно большой, уже почти весь «выбран». Продолжаю держать газ и дальше плавно отпускать сцепление и тут… машина как стартанет в прыжке! Вот это было реальной неожиданностью. Сцепление здесь «хватает» почти в самом конце, и схватывает резко. Плавно стартовать и «работать газом» здесь надо учиться.
После такого «эффектного старта», по всем правилам машина должна была заглохнуть, однако не заглохла. Это порадовало. Краткий инструктаж о работе коробки был проведен. «Условная первая» здесь включается туда, где у всех «условная вторая», «условная вторая», соответственно туда, «где у всех условная первая». Вот уж точно китайская грамота! «Спасибо» фирме Shaanxi. Заднюю бы на ходу не включить ненароком. Но об этом я помню.

Включаю. Не попал. Опять включаю. Не попал! Ход уже падает. Третья попытка переключиться. Опять не попал. За рычаг берется инструктор… Он тоже не попал…

Идем на второй круг. Ухожу за тот поворот, где «исчезали» почти все коллеги. Здесь удобная площадка. Останавливаюсь. «Стоп. Будем учиться переключаться», — говорю инструктору. Тот улыбается: «Здесь все учились!» Вот, оказывается, почему тут все задерживались - учились переклю-чаться.


После капотника к новой бескапотной машине нужно даже не «заново привыкать». На нее надо переучиваться. «Китайский алгоритм» переключения передач отнюдь не радует. При этом ни на рычаге КПП, ни на приборной панели нет даже элементарной таблички-«напоминалки» об алгоритме переключения. Хотя она должна быть здесь размером с лист формата А4, причем, желательно еще и «фосфорецировать» в темноте. А вот ход рычага КПП уже совсем не «размашистый», как на «старых» КрАЗах, а вполне приемлемый, почти «легковушечный».

Однако есть еще одно «новшество» сомнительного свойства. «Понижайка» включается не привычным «флажком» на рычаге КПП, а клавишей на панели. Причем эта клавиша никак не выделяется на фоне однотипных кнопок. «Промазать» можно запросто.

Что еще хотелось бы улучшить? Пластиковый бампер с «троллейбусными» фарами надо менять на составной металлический, желательно, с линзовой оптикой. От КрАЗа ждешь ощущения «смелой брезгливости» к дорожным неровностям, равнодушия к встречающимся на пути камням размером с кулак. Настоящий КрАЗ на полном ходу форсирует лужи и грязевые ванны с «посторонними» предметами. Сидя же за рулем бескапотника в нынешнем его виде, постоянно думаешь — «бампер бы не треснул, фару бы не разбить».


О приятном. Понравился в машине обзор. Он практически панорамный. Посадка вполне удобная. Рулевое колесо «на ощупь» приятнее, чем в машинах предыдущего поколения. После капотного «длинномера», такое ощущение, что КрАЗ-С20.0 разворачивается почти на месте. Это свойство, безусловно, полезно для условий городских стройплощадок.

Сама конструкция кабины тоже понравилась. Во-первых, здесь сразу предусмотрена возможность изменения конфигурации моторного тоннеля. Можно разместить как компактный рядный двигатель, так и пока традиционный V-образный. Предусмотрено несколько вариантов исполнения кабины по высоте и длине: две низкие с полуспальным и спальным местами, две высокие с полуспальным местом и двумя спальными местами.

Самые положительные впечатления от одной из главных составляющих — самосвальной платформы. Выполнена она по прогрессивной схеме - с полукруглым сечением основания. Разработали и изготовили эту платформу также непосредственно на КрАЗе. Хочется отметить один очень удобный нюанс: конструкторы не забыли установить ступеньки... внутри кузова! Очень простое решение, позволяющее существенно облегчить процесс очистки кузова и «высадку» из него. Повторимся: очень простое решение, которое даже на «породистых» импортных самосвалах редко встретишь. КрАЗ это сделал. Отличный пример для подражания многим отечественным производителям самосвальных кузовов.

Самосвал для города — пожалуй, именно так я бы охарактеризовал новый бескапотник. Ему бы толковую «механику», а еще лучше коробку - «автомат», и после устранения основных недочетов это был бы совершенно новый нишевый продукт для КрАЗа, который дополнит модельный ряд капотных машин, не вытесняя их с «насиженных мест», а сам займет «городской строительный сегмент», в котором обычным КрАЗам нынче совсем тесно.

Перейти на сайт