Magirus — непростая история
В этом году исполняется 110 лет именитой немецкой марке Magirus. Вероятно, продукция этой фирмы была самой известной в СССР из «западного» автопрома. Ведь еще в середине 70-х прошлого века почти 10 000 этих машин строили знаменитую Байкало-Амурскую магистраль.
Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.
По мере развития фирма становилась авторитетной, производя лестницы и насосы сначала на телегах, затем на паровой и позже — на автомобильной основе.
Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).
Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.
В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя — сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.
Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе
Знаменитая «круглоносая» серия Sirius — бестселлер компании на протяжении 50-х гг.
Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя
Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.
Закономерно, что завод был почти разрушен авиацией союзников в конце войны. Однако по ее окончании он был восстановлен, и вскоре там возобновилось производство довоенной 3-тонной модели S-3000. На ней впервые появился дизельный двигатель, который в будущем принес большие заказы компании, — 4-цилиндровый воздушного охлаждения. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами - легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво «держал» низкие обороты. На его основе появилось целое семейство типовых дизелей с числом цилиндров от 2 до 12.
В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.
К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.
Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР
Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове
Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»
Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».
Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании — явление неслыханное!
Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель — высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение — в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.
Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические
Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr
Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников
В соответствии с контрактом в 1975—1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.
Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы.
Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» — использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.
Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.
Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели
Название Magirus сохраняется и сегодня — на пожарных машинах концерна
C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.
Однако это название не исчезло — учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика.
Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.
По мере развития фирма становилась авторитетной, производя лестницы и насосы сначала на телегах, затем на паровой и позже — на автомобильной основе.
Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).
Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.
В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя — сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.
Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе
Знаменитая «круглоносая» серия Sirius — бестселлер компании на протяжении 50-х гг.
Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя
Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.
Закономерно, что завод был почти разрушен авиацией союзников в конце войны. Однако по ее окончании он был восстановлен, и вскоре там возобновилось производство довоенной 3-тонной модели S-3000. На ней впервые появился дизельный двигатель, который в будущем принес большие заказы компании, — 4-цилиндровый воздушного охлаждения. Он обладал определенными преимуществами перед традиционными моторами - легко заводился на холоде, быстро грелся, устойчиво «держал» низкие обороты. На его основе появилось целое семейство типовых дизелей с числом цилиндров от 2 до 12.
В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.
К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.
Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР
Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове
Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»
Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».
Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании — явление неслыханное!
Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель — высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение — в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.
Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические
Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr
Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников
В соответствии с контрактом в 1975—1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.
Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы.
Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» — использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.
Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.
Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели
Название Magirus сохраняется и сегодня — на пожарных машинах концерна
C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.
Однако это название не исчезло — учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика.