QR-код адреса статьи

Эпоха великих начинаний. История советского автопрома


Остались позади самые тяжелые годы, когда «едва теплилась жизнь на заводах, шахтах и железных дорогах, а люди страдали от голода и холода». Страна все еще жила бедно, народ недоедал, был плохо одет и обут, но он «выдержал суровое испытание, возродил жизнь в городах и селах».


Апофеоз советской военной автомобильной инженерной мысли довоенного периода – тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8. Был построен в единственном экземпляре в 1932 году.


«Задымили фабрики и заводы, стало больше хлеба. Завершалось восстановление народного хозяйства». Примерно в таком духе было принято описывать середину 1920-х в официальной истории СССР. Объективности ради отметим, что примерно так оно и было на самом деле.

Иначе и быть не могло! Не зря ведь в 1924 году высший советский хозяйственный орган со статусом наркомата – ВСНХ, ведавший, в том числе, и автомобилестроением, – возглавил «испытанный революционер» Ф.Э. Дзержинский.

Получив от партии и правительства «средства и лучших организаторов-коммунистов», под взором неусыпного ока Железного Феликса молодое советское автомобилестроение вступило в новый период своего развития. Соответственно, на качественно новый уровень выходила и автомобилизация Красной Армии. Главными «театрами автомобильных действий» стали Ярославль, Москва, и Нижний Новгород, впоследствии переименованный в Горький.

Ярославские тяжеловесы

История тяжелых армейских грузовиков в то время творилась в Ярославле. Архаично-утилитарная модель Я-3, о которой мы упомянули в прошлой статье, особого успеха в войсках не сыскала, да и не могла сыскать.

На смену Я-3 пришел Я-4. Главным отличием был двигатель Mercedes, закупавшийся в Германии, с которой у СССР одно время наладились тесные экономические связи. Но как наладились, так и разладились. Я-4 выпустили всего 137 штук – по числу полученных двигателей.

С 1929 года ярославские грузовики получили 6-цилиндровый 7-литровый 93-сильный мотор Hercules. Такие двигатели всеми правдами и неправдами привозили из Америки. Официального соглашения с фирмой Hercules не было, потому поставки были нестабильны и носили, как бы сказали сейчас, «серый» характер. Но ярославцы старались, как могли.

Красная Армия имела самые серьезные виды на ярославские пятитонки, а потому ценой действительно героических усилий только за 1930-й год в Ярославле выпустили 839 машин. Для справки: ведущие европейские производители грузовиков аналогичного класса больше четырех сотен машин в те годы не производили.


Армейский грузовик ЯГ-1О с колесной формулой 6х4 стал первым отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости, опередившим по времени появления ГАЗ-ААА и ЗИС-6.


ЯГ-1О успел побывать «оруженосцем». В течение некоторого времени на нем монтировались 76-мм зенитное орудие образца. 1931 года.

Именно в Ярославле в 1931 году предпринимается первая в СССР попытка построить грузовик специально для Армии. Трехосный ЯГ-10 стал первым в СССР серийным тяжелым автомобилем с колесной формулой 6х4. Грузоподъемность в 8 тонн позволяла монтировать на нем 76-мм зенитное орудие. Выпускался этот грузовик до 1940 года, но объем выпуска не превышал несколько десятков штук в год.

Апофеозом ярославской технической мысли стал четырехосный полноприводный ЯГ-12 – один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8х8, но сложность конструкции и «подвязка» к импортной комплектации не позволили новинке пойти в серию. ЯГ-12 остался единичным образцом.

Любопытно, что Ярославский завод, начинавший с выпуска самых отсталых «грузовозов», к началу 1930-х изготавливал, пусть и в небольших объемах, пожалуй, самые технически сложные советские грузовики.

Грузовики имени Сталина

В 1925 году в цехах АМО «проводилась большая внутрипартийная работа», а коллектив амовцев «напряженно боролся за выпуск каждой машины». Тогда из ворот АМО выходило по одному грузовику в день. Красной Армии, которая получала далеко не каждый из них, этого было крайне мало.

Эта проблема даже обсуждалась на XIV съезде партии, который в итоге «по-новому сформулировал грандиозные задачи социалистической индустриализации» в целом, и «поставил все проблемы советского автомобилестроения», и завода АМО в частности.

Проблема была не столько в старых корпусах, сколько в идеологии производства. Стапельный метод сборки не мог обеспечить массовый выпуск продукции.

Развитые промышленные страны к тому времени перешли на конвейерный метод, позволявший производить десятки тысяч машин в год. Собственных разработок «под конвейерный тип сборки» на тот момент в СССР не было. Решить эту проблему Советский Союз мог только одним способом – приобретением иностранной технической документации и станочного парка.


Понтонный автомобиль ЗИС-5 «литер А». со специальной фермой для перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П.


Наиболее подходящей для воплощения на территории Советского Союза оказалась американская концепция массового и дешевого автомобиля. Грузовик Autocar модели SA, отвечавший именно таким требованиям, и был выбран в качестве замены «старичку» АМО-Ф-15. На смену «итальянцу» приходил «американец». Почему именно Autocar SA? Одним из аргументов в пользу «Автокара» стал тот факт, что этот грузовик собирался из комплектующих нескольких производителей. Двигатель поставляла фирма Hercules Engine Company, мосты – Timken Roller Bearing and Axle Company, тормоза – компания Lockheed. Если бы вдруг возникли проблемы с «идеологически враждебным» генеральным поставщиком, то Советский Союз мог бы попытаться сепаратно договориться с субподрядчиками. К счастью, такой ситуации в итоге не возникло.

Во второй половине 1929 года начинается грандиозная перестройка завода АМО. Реконструкция под руководством американского предпринимателя Брандта и под наблюдением группы американских инженеров велась, естественно, ускоренными, ударными коммунистическими темпами.

Пока шла реконструкция, выпуск «советских Автокаров» уже был освоен – автомобилю присвоили индекс АМО-2. В 1930-1931 годах из американских комплектующих собрали 1715 таких грузовиков.

Всего два года для глобальной реконструкции – это впечатляющий срок даже по нынешним меркам. Неудивительно, что «огромная радость и ликование создателей автозавода в торжественный день 1 октября 1931 года разделялись всем советским народом». Именно 1 октября была закончена реконструкция АМО, и в этот же день предприятие получило новое, особо почетное имя – Завод имени Сталина.

25 октября из ворот новонареченного ЗИСа вышли 27 грузовиков, собранных из комплектующих, полностью изготовленных в Стране Советов. По этому случаю АМО-2 был «повышен в звании» и стал называться АМО-3.

И хоть эта машина и считалась полностью отечественной, по сути, это был все тот же Autocar SA, рассчитанный на эксплуатацию в «тепличных» американских дорожных условиях, а не в условиях советской действительности. Анализ достоинств и недостатков освоенной в серии американской машины показал, что ее необходимо существенно перерабатывать.

Первое, что сделали советские инженеры – это совершили, с точки зрения американцев, кощунство – перевели двигатель на низкокачественное топливо. Даже залитый в бак керосин не вызывал отторжения. Мощность мотора за счет увеличения его рабочего объема увеличилась с 60 до 66 л.с. Наибольшую тягу такой, модернизированный советскими инженерами, двигатель, развивал практически на холостом ходу. Это означало, что теперь машина могла упорно ползти по безнадежной распутице со скоростью пешехода, но тягой трактора – именно то, что требовалось от военных грузовиков.

Но одним только двигателем модернизация не ограничивалась. Не вдаваясь в технические дебри, можно отметить, что после модернизации «нутрянка» нового автомобиля мало напоминала внутренности американца. Изменениям подверглось все, что заставляет машину стартовать с места, двигаться и останавливаться.

В 1933 году московский грузовик сменил название. Уже два года носивший к тому моменту имя Отца всех народов завод передает аббревиатуру ЗИС своим грузовикам.

К тому времени, кроме как «на пятерку», мало кто по-другому оценивал эксплуатационные качества московского грузовика. Индекс ему присвоили тоже «пятерочный» – ЗИС-5. Случайное совпадение или нет, но факт – даже рабочий объем двигателя довели до красивой цифры в 5555 куб. см, увеличив при этом до 73 л.с. его мощность.

Сразу принятая на регулярную военную службу московская бортовая трехтонка перевозила в кузове не только различные грузы, но и 24 красноармейца. Именно ЗИС-5 стал первым по-настоящему массовым продуктом московского автозавода, выпуск которого год от года только увеличивался. С момента начала выпуска и по 20 июня 1941 года в Красную Армию было отправлено 104200 трехтонных ЗИС-5.


Серийное производство московского трехосника ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5. Немалая заслуга в этом принадлежит более раннему грузовику АМО-6, испытанному в условиях, «приближенных к боевым», и изображенному на снимке.

В середине 1930-х ЗИСовская номенклатура расширилась – удлиненные шасси ЗИС-12 использовались для монтажа прожекторов противовоздушной обороны и спаренных зенитных пушек калибром 20 мм, трехосный ЗИС-6 применялся в качестве транспортной машины, и тягача артиллерийских орудий. Как на двухосных, так и на трехосных ЗИСах монтировались армейские автокраны, походные мастерские, радиостанции и топливозаправщики. Были созданы и полугусеничные модификации.

Советский Ford

За конвейерной технологией было будущее массового автомобильного производства. И хоть изобрел конвейер вопреки распространенному мнению вовсе не Генри Форд, а Рэнсом Эли Олдс – основатель фирмы Olsmobile, именно господин Форд довел идею Олдса до совершенства, внедрив конвейерный принцип не только в конечную сборку автомобиля, но и в сборочный процесс отдельных узлов и агрегатов.

В Советском Союзе об этом прекрасно знали, но вначале использовали, как водится, по-своему. В новую науку «политэкономию социализма» ввели термин «фордизм». Естественно, как и все чужеродно-капиталистическое термин «фордизм» носил резко негативный характер.

Большая Советская Энциклопедия отмечала, что «фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в автоматы, и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером – это синоним методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванный обеспечить повышение прибыли капиталистическим монополиям». В общем, жутко – кошмарное изобретение, этот конвейер.

Пока в школах трудовой молодежи эксплуататора Форда кляли на чем свет стоит, советские функционеры во всю «ручкались» с поборником угнетения рабочих – господином Генри Фордом. Советскому Союзу нужен был дополнительный современный автозавод полного цикла, а компания Ford не прочь была побыстрее оправиться от последствий Великой Депрессии.

В общем, «классовые враги» вовремя нашли друг друга, и 31 мая 1929 года в американском Дирборне подписали договор, согласно которому советская сторона получала от Ford Motor Company техническую помощь: патенты и чертежи. Компания Ford также передавала Советскому Союзу право на изготовление автомобилей моделей A и AA, а также брала на себя обязательство обучить в США 50 советских инженеров. В свою очередь, советская сторона приняла на себя обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях, вносимых советскими инженерами в американскую технику. Срок советско-американского сотрудничества определялся в 9 лет.

Местом постройки выбрали участок в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом, около реки Оки. Пока шло строительство, 1,5-тонные грузовики Ford AA собирали из американских машинокомплектов на нижегородском заводе «Гудок Октября» и на московском Заводе имени Коммунистического интернационала молодежи (будущий «Москвич»).

Надо ли говорить, что строительство автогиганта в Нижнем Новгороде велось сверхударными темпами? На возведение автозавода полного цикла ушло всего 18 месяцев. Феерически нереально короткий срок! На новом заводе было все – литье и ковка, штамповка и производство моторов. По динамике выпуска нижегородский Ford быстро превзошел Ford детройтский. Спустя всего три года и три месяца с конвейера нового автозавода сошел 100000-й автомобиль.

Поначалу лицензионные американские 1,5-тонные грузовики несли родную марку Ford, затем НАЗ (Нижегородский автозавод). Привычная нам аббревиатура ГАЗ появилась на свет в 1932 году, когда Нижний Новгород нарекли именем пролетарского писателя Максима Горького.


1,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА – та самая «полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием.

Нижегородский грузовик прошел тот же эволюционный путь, что и московский – лицензионная сборка, частичная локализация, полная локализация на фоне постоянно вносимых конструктивных изменений, в итоге превратившись в ту самую «полуторку» ГАЗ-АА – «героиню» многих кинолент и ставших народными песен.

Следует отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически вполне совершенен на общем автомобильном фоне тех лет. На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом мощностью 42 л. с., однодисковое «сухое» сцепление, и четырехступенчатая коробка передач.


ГАЗ-ААА – первый трехосный грузовик Горьковского автозавода. На снимке один из прототипов ГАЗ-ААА. Тогда этот образец назывался, цитируем: «3-х остной опытной машиной». Горький, ноябрь 1932 года.

Во второй половине 1930-х годов Горьковский автозавод производил уже более 70% всех выпускаемых в СССР автомобилей, а грузовики ГАЗ-АА составляли более половины автопарка Красной Армии. Эти машины послужили основой для создания самоходных зенитных установок со счетверенными пулеметами «Максим», ставили на ГАЗ-АА и пулеметы ДШК. На «полуторках» устанавливали 25-мм автоматические пушки, монтировали кузова «ремлетучек», системы радиообнаружения РУС-1. Служили ГАЗ-АА в качестве специальных автомобилей аэростатного заграждения, использовались в качестве аэродромных стартеров. Как и в Москве, в Горьком также освоили выпуск трехосных и полугусеничных версий «полуторки».

Вот таких успехов в автомобилизации Красной Армии удалось достичь всего за несколько лет, благодаря такому эксплуататорско - буржуазному изобретению, как конвейер. А как же «фордизм»? Неужели он проник в СССР? Большая Советская Энциклопедия знала ответ на этот вопрос: «Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда, и сопровождаются облегчением и улучшением его условий».


ГАЗ-65 с «упрощенным» полугусеничным движителем – одна из попыток повысить проходимость полуторки «малой кровью».

Только БСЭ «забывала» осветить аспект «царивщего» в Горьком «гуманизма». Как только ГАЗ вышел на полную производственную мощность, начались сталинские чистки, коснувшиеся всех категорий работников завода. В результате репрессий 1937 года ГАЗ лишился главного инженера, главного энергетика, заместителя директора, начальника инструментального штампового корпуса, начальника отдела сбыта, секретаря парткома и его заместителя, а также председателя комитета Комсомола и почти всех начальников цехов. Подверглись репрессиям почти все проектировщики автозавода, прошедшие стажировку в Америке. Были уничтожены многие иностранные специалисты, оставшиеся в СССР. О «средней общественно нормальной интенсивности труда, сопровождающейся облегчением и улучшением его условий» для простых рабочих на самом деле даже речи не шло. На остальных автозаводах ситуация была схожей.


Один из первых прототипов полугусеничного вездехода ГАЗ-60.

* * *

Благодаря, прежде всего, ударным темпам производства и, не в последнюю очередь, жесткому режиму, установленному человеком, получившим всемирную известность под псевдонимом Сталин, Красная Армия к концу первой трети ХХ века представляла из себя могучее войско. Правда, это касалось не качества, а количества – численности личного состава, танков, самолетов и артсистем, состоявших на вооружении РККА. Что касается военных автомобилей, то к 1941 году их число в вооруженных силах СССР достигло цифры в 272600.

В серийном производстве находились около десятка вариантов базовых шасси, были созданы десятки опытных модификаций, количество типов специальных военных надстроек перевалило за сотню. Это был гигантский качественный и количественный скачок вперед, но впереди было самое суровое испытание. В воздухе витал дух Большой войны.
Вернуться назад