Бизнес-мигранты. Почему перевозчики меняют гражданство?
Рынок внутрироссийских перевозок — один из крупнейших в мире. Но пробиться на него проще, имея российскую «прописку» бизнеса. Поэтому не редки случаи, когда иностранные компании переводят свое предприятие под российский флаг. Касается это и белорусов, которые «перепрописывают» свои фирмы, превращаясь в смоленские или брянские юрлица. Но так ли на самом деле все хорошо в РФ? Мы взглянем на проблему с двух сторон.
В свое время сложилось так, что белорусские перевозчики неплохо устроились на международном рынке, оказавшись вполне успешными и, главное, конкурентоспособными игроками, способными эффективно работать на чужом поле. Где-то помогли тепличные условия 90-х (о которых уже можно забыть!), где-то — приписываемое белорусам трудолюбие, но факт остается фактом: многие перевозчики стали матерыми профессионалами. Правда, так получилось не от хорошей жизни.
Жизнь заставила…
Число международных перевозчиков в Белоруссии в разы превышает потребности этой небольшой страны в транспортных услугах: для «собственных нужд» скромного внутреннего рынка за глаза хватило бы и тысячи машин, а на сегодняшний день под белорусским флагом работает около девяти тысяч грузовиков. При этом большинство транспортных предприятий можно отнести к числу мелких (в среднем каждое из них насчитывает по 5-6 машин), но именно они обеспечивают до 60% от всей выручки.
Весьма любопытно и показательно, что даже для местных перевозчиков Белоруссия является, по сути, транзитной территорией: главным образом они зарабатывают тем, что возят грузы из Европы в Россию, ибо другие направления (Европа — Белоруссия, Белоруссия — Россия или Украина) не так интересны с точки зрения заработка. Небольшая емкость собственного рынка заставляет работать в третьих странах.
Война за «дозволы»
Показательно: по сравнению с 2010 г. в 2011 г. прирост выручки белорусских международных перевозчиков составил 34%, на этот год Министерством транспорта и коммуникаций республики поставлена задача обеспечить рост в 18%. Скорее всего, цель будет достигнута, ведь рынок перевозок сейчас на подъеме. Помогает Россия, которая активно импортирует продукцию, в том числе из стран Европы, помимо прочего — и автомобильным транспортом. Работы хватает, но в последние годы белорусские перевозчики столкнулись с проблемой дефицита российских разрешений в/из третьих стран — а без них совершать рейсы из европейских государств в Россию не представляется возможным.
Спохватившись, Россия пытается наверстать упущенное и защитить своих перевозчиков, в том числе и за счет разрешительной системы. То же самое делает и Казахстан. Несмотря на строительство Единого экономического пространства и Таможенного союза нестыковок в законах, равно как и разногласий между Москвой, Астаной и Минском, хватает. В том числе и в сфере автомобильных перевозок, где белорусское Министерство транспорта и коммуникаций прилагает немало усилий, чтобы решить вопрос об отмене «дозволов» для перевозчиков из стран-участниц ЕЭП и ТС. Однако пока что Россия и Казахстан не поддерживают предлагаемое Беларусью введение безразрешительной системы выполнения перевозок в/из третьих стран.
Для белорусских перевозчиков страна базирования оказывается «транзитной»: грузятся они в странах Европы, а разгружаются в России
Пока суть да дело, проблема сама собой не решается. Транспорт прирастает по 10% в год, а Россия больше разрешений не дает — и среди белорусских перевозчиков наблюдается настоящая борьба за квоты. Система расчета зависит не только от показанной предприятием выручки (для разрешений первой категории, позволяющих совершать рейсы Германия–Россия, она должна быть не менее 50% от среднестатистического показателя), от старых заслуг (так как формула учитывает количество ранее выданных разрешений), а также никому не ведомых критериев — ибо одни предприятия могут получить и пять разрешений на один автомобиль, а другие при схожей выручке — всего одно. С учетом отсутствия должной прозрачности при распределении «дозволов» такое положение вещей вызывает у обделенных перевозчиков вполне понятную негативную реакцию. Их можно понять: нет разрешений — нет хороших рейсов, благодаря которым можно сделать приличную выручку. Нет выручки — не можешь претендовать на разрешения. Круг замкнулся!
«На нашем предприятии — пять машин. Раньше мы спокойно выполняли рейсы Польша–Россия; каждая машина делала по две таких ходки в месяц, по шесть в квартал. Итого — 30 перевозок за квартал. Сейчас из-за отсутствия необходимого количества разрешений мы можем делать только три рейса. Понятно, что это вообще ничто. Если рассчитывать только на эти перевозки, и речи не может быть о том, чтобы содержать фирму, платить налоги. Мы выбыли из этого рынка», — делится своими проблемами директор одного из небольших транспортных предприятий.
Когда на небе все звезды сойдутся
Условия для развития бизнеса в России белорусские перевозчики считают тепличными. Почему?
«В России есть такой порядок налогообложения — единый налог на вмененный доход — ЕНВД. Например, в Калужской области с каждого автомобиля налог составляет 20 евро в месяц. Ну, понятно, есть еще отчисления в ФСЗН, годовой налог на двигатель — но это относительно немного, а, главное, понятно. А что у нас? Слава богу, налог с оборота убрали. Но остался налог на прибыль, который, надо признать, тоже снизился с 24% до 18%. Однако при этом отменили льготу на основные средства. Как при таких условиях можно купить дорогостоящее оборудование или тот же грузовик? Сравните российские условия и наши. Не говоря уже о том, что с теми же польскими перевозчиками мы вообще не можем себя сравнивать — ни по лизинговым ставкам, ни по налогам. Сегодня в прямом смысле приходится выживать», — сетует наш собеседник.
«Да, после отмены льготы на основные средства ввели премию в размере 20%, но условия льготирования покупки прописаны настолько нечетко, что ты подвергаешь себя риску что-то не так рассчитать и попасть на штраф. Налогообложение нужно сделать проще, чтобы не думать, как бы ненароком чего не нарушить. А у нас любят за это наказывать. Смотрите, какой у нас нонсенс творится. Вроде бы упростили систему налогообложения: налог на прибыль можно платить не ежемесячно, а один раз в квартал. Вроде это неплохо. Но если я заработал больше, чем рассчитал, мне не просто придется доплатить разницу — еще и высчитают пеню. Накажут, так сказать, за то, что хорошо работаю».
Несмотря на создание Единого экономического пространства и Таможенного союза нестыковок в законах, равно как и разногласий между Москвой, Астаной и Минском, хватает
Белорусские перевозчики грустно шутят на тему того, что они могут выезжать в рейс, только когда на небе все звезды сойдутся — будут выполнены все (в том числе и доходящие до абсурда) требования, заполнены и получены все «смешные» для любого другого перевозчика документы. Но без тотального нормирования всего и вся в Белоруссии никак. Скажем, индивидуальный предприниматель должен нанимать на работу только своих ближайших родственников, иначе он должен менять свой статус. В конечном счете, устав распутывать налоговые ребусы и соответствовать прочим «задумкам» государственных органов, многие перевозчики начинают подумывать о смене «прописки».
Географически это не так уж сложно — переместить базу из Орши в Смоленск или из Витебска в Псков. И выгоды вроде очевидны. Но, как говорится, есть нюансы.
Хорошо там, где нас нет
Проблема не только в том, что придется не просто работать, но и жить «на чужбине», — иначе за бизнесом никак не уследить. Вписаться в особенности ведения дел по-русски тоже нужно уметь, хотя после хождения по белорусским лабиринтам законотворчества и бюрократии многие предприниматели утверждают, что российская «система» куда проще и понятней. «Главное знать, кому и сколько платить», — с грустью добавляют эмигранты от бизнеса.
В потоке фур, работающих в российском направлении, — грузовики с польскими, литовскими, белорусскими номерами — в общем объеме перевозок процент российских машин относительно невелик
Переход белорусских перевозчиков под российский флаг означает для них возможность работать на обширной территории. Но по-настоящему прибыльными остаются рейсы в такие европейские страны, как Германия, Польша или Чехия, однако доступ к ним ограничен по уже до боли знакомым причинам. Россия не спешит увеличивать число разрешений для белорусских перевозчиков, а сама при этом испытывает дефицит в европейских «дозволах». Так что получившие российскую «прописку» предприятия вновь сталкиваются с проблемой квотирования разрешений.
Впрочем, все познается в сравнении. «Российские перевозчики могут себе позволить брать разрешения «про запас», из-за чего потом невостребованные «дозволы» перераспределяются. Доходит до абсурда: разрешение на Германию выделяется фирме во Владивостоке — понятно же, что никакого рейса оттуда не будет! Для нас такой подход — непозволительная роскошь», — вздыхают белорусы, закаленные в боях за дефицитные российские разрешения. К сложностям им не привыкать. Прорвутся и в этот раз?
Думаю, ни одна государственная структура не располагает статистикой о том, кто и когда перерегистрировался со своим бизнесом. В АСМАПе также нет таких данных. Раньше в члены АСМАП в СЗФО часто принимались бизнес-представители из Прибалтики, т.к. в странах Балтии не хватало (и до сих пор не хватает) разрешений на Россию. У белорусов есть разрешения на ряд стран Западной Европы, которыми россияне располагают в ограниченном количестве, и все они Минтрансом РФ расквотированы на год вперед. Новички, тем более с неизвестным прошлым, в эти перевозки войти не смогут. Ведение честного бизнеса в Белоруссии лучше, чем у нас. Кроме этого, в Белоруссии намного лучше ситуация с простоями на границах в направлении западноевропейских стран. Не нужно стоять по 3-5 дней, как стоят наши на границах с/из Латвии и Эстонии. Ну, и финальным аккордом, способным отбить интерес к российскому бизнесу, будет вводимый в РФ утилизационный сбор. Дай бог, что бы наши перевозчики из Смоленской и Псковской областей массово не «побежали» в Республику Беларусь.
В свое время сложилось так, что белорусские перевозчики неплохо устроились на международном рынке, оказавшись вполне успешными и, главное, конкурентоспособными игроками, способными эффективно работать на чужом поле. Где-то помогли тепличные условия 90-х (о которых уже можно забыть!), где-то — приписываемое белорусам трудолюбие, но факт остается фактом: многие перевозчики стали матерыми профессионалами. Правда, так получилось не от хорошей жизни.
Жизнь заставила…
Число международных перевозчиков в Белоруссии в разы превышает потребности этой небольшой страны в транспортных услугах: для «собственных нужд» скромного внутреннего рынка за глаза хватило бы и тысячи машин, а на сегодняшний день под белорусским флагом работает около девяти тысяч грузовиков. При этом большинство транспортных предприятий можно отнести к числу мелких (в среднем каждое из них насчитывает по 5-6 машин), но именно они обеспечивают до 60% от всей выручки.
Весьма любопытно и показательно, что даже для местных перевозчиков Белоруссия является, по сути, транзитной территорией: главным образом они зарабатывают тем, что возят грузы из Европы в Россию, ибо другие направления (Европа — Белоруссия, Белоруссия — Россия или Украина) не так интересны с точки зрения заработка. Небольшая емкость собственного рынка заставляет работать в третьих странах.
Война за «дозволы»
Показательно: по сравнению с 2010 г. в 2011 г. прирост выручки белорусских международных перевозчиков составил 34%, на этот год Министерством транспорта и коммуникаций республики поставлена задача обеспечить рост в 18%. Скорее всего, цель будет достигнута, ведь рынок перевозок сейчас на подъеме. Помогает Россия, которая активно импортирует продукцию, в том числе из стран Европы, помимо прочего — и автомобильным транспортом. Работы хватает, но в последние годы белорусские перевозчики столкнулись с проблемой дефицита российских разрешений в/из третьих стран — а без них совершать рейсы из европейских государств в Россию не представляется возможным.
Спохватившись, Россия пытается наверстать упущенное и защитить своих перевозчиков, в том числе и за счет разрешительной системы. То же самое делает и Казахстан. Несмотря на строительство Единого экономического пространства и Таможенного союза нестыковок в законах, равно как и разногласий между Москвой, Астаной и Минском, хватает. В том числе и в сфере автомобильных перевозок, где белорусское Министерство транспорта и коммуникаций прилагает немало усилий, чтобы решить вопрос об отмене «дозволов» для перевозчиков из стран-участниц ЕЭП и ТС. Однако пока что Россия и Казахстан не поддерживают предлагаемое Беларусью введение безразрешительной системы выполнения перевозок в/из третьих стран.
Для белорусских перевозчиков страна базирования оказывается «транзитной»: грузятся они в странах Европы, а разгружаются в России
Пока суть да дело, проблема сама собой не решается. Транспорт прирастает по 10% в год, а Россия больше разрешений не дает — и среди белорусских перевозчиков наблюдается настоящая борьба за квоты. Система расчета зависит не только от показанной предприятием выручки (для разрешений первой категории, позволяющих совершать рейсы Германия–Россия, она должна быть не менее 50% от среднестатистического показателя), от старых заслуг (так как формула учитывает количество ранее выданных разрешений), а также никому не ведомых критериев — ибо одни предприятия могут получить и пять разрешений на один автомобиль, а другие при схожей выручке — всего одно. С учетом отсутствия должной прозрачности при распределении «дозволов» такое положение вещей вызывает у обделенных перевозчиков вполне понятную негативную реакцию. Их можно понять: нет разрешений — нет хороших рейсов, благодаря которым можно сделать приличную выручку. Нет выручки — не можешь претендовать на разрешения. Круг замкнулся!
«На нашем предприятии — пять машин. Раньше мы спокойно выполняли рейсы Польша–Россия; каждая машина делала по две таких ходки в месяц, по шесть в квартал. Итого — 30 перевозок за квартал. Сейчас из-за отсутствия необходимого количества разрешений мы можем делать только три рейса. Понятно, что это вообще ничто. Если рассчитывать только на эти перевозки, и речи не может быть о том, чтобы содержать фирму, платить налоги. Мы выбыли из этого рынка», — делится своими проблемами директор одного из небольших транспортных предприятий.
Когда на небе все звезды сойдутся
Условия для развития бизнеса в России белорусские перевозчики считают тепличными. Почему?
«В России есть такой порядок налогообложения — единый налог на вмененный доход — ЕНВД. Например, в Калужской области с каждого автомобиля налог составляет 20 евро в месяц. Ну, понятно, есть еще отчисления в ФСЗН, годовой налог на двигатель — но это относительно немного, а, главное, понятно. А что у нас? Слава богу, налог с оборота убрали. Но остался налог на прибыль, который, надо признать, тоже снизился с 24% до 18%. Однако при этом отменили льготу на основные средства. Как при таких условиях можно купить дорогостоящее оборудование или тот же грузовик? Сравните российские условия и наши. Не говоря уже о том, что с теми же польскими перевозчиками мы вообще не можем себя сравнивать — ни по лизинговым ставкам, ни по налогам. Сегодня в прямом смысле приходится выживать», — сетует наш собеседник.
«Да, после отмены льготы на основные средства ввели премию в размере 20%, но условия льготирования покупки прописаны настолько нечетко, что ты подвергаешь себя риску что-то не так рассчитать и попасть на штраф. Налогообложение нужно сделать проще, чтобы не думать, как бы ненароком чего не нарушить. А у нас любят за это наказывать. Смотрите, какой у нас нонсенс творится. Вроде бы упростили систему налогообложения: налог на прибыль можно платить не ежемесячно, а один раз в квартал. Вроде это неплохо. Но если я заработал больше, чем рассчитал, мне не просто придется доплатить разницу — еще и высчитают пеню. Накажут, так сказать, за то, что хорошо работаю».
Несмотря на создание Единого экономического пространства и Таможенного союза нестыковок в законах, равно как и разногласий между Москвой, Астаной и Минском, хватает
Белорусские перевозчики грустно шутят на тему того, что они могут выезжать в рейс, только когда на небе все звезды сойдутся — будут выполнены все (в том числе и доходящие до абсурда) требования, заполнены и получены все «смешные» для любого другого перевозчика документы. Но без тотального нормирования всего и вся в Белоруссии никак. Скажем, индивидуальный предприниматель должен нанимать на работу только своих ближайших родственников, иначе он должен менять свой статус. В конечном счете, устав распутывать налоговые ребусы и соответствовать прочим «задумкам» государственных органов, многие перевозчики начинают подумывать о смене «прописки».
Географически это не так уж сложно — переместить базу из Орши в Смоленск или из Витебска в Псков. И выгоды вроде очевидны. Но, как говорится, есть нюансы.
Хорошо там, где нас нет
Проблема не только в том, что придется не просто работать, но и жить «на чужбине», — иначе за бизнесом никак не уследить. Вписаться в особенности ведения дел по-русски тоже нужно уметь, хотя после хождения по белорусским лабиринтам законотворчества и бюрократии многие предприниматели утверждают, что российская «система» куда проще и понятней. «Главное знать, кому и сколько платить», — с грустью добавляют эмигранты от бизнеса.
В потоке фур, работающих в российском направлении, — грузовики с польскими, литовскими, белорусскими номерами — в общем объеме перевозок процент российских машин относительно невелик
Переход белорусских перевозчиков под российский флаг означает для них возможность работать на обширной территории. Но по-настоящему прибыльными остаются рейсы в такие европейские страны, как Германия, Польша или Чехия, однако доступ к ним ограничен по уже до боли знакомым причинам. Россия не спешит увеличивать число разрешений для белорусских перевозчиков, а сама при этом испытывает дефицит в европейских «дозволах». Так что получившие российскую «прописку» предприятия вновь сталкиваются с проблемой квотирования разрешений.
Впрочем, все познается в сравнении. «Российские перевозчики могут себе позволить брать разрешения «про запас», из-за чего потом невостребованные «дозволы» перераспределяются. Доходит до абсурда: разрешение на Германию выделяется фирме во Владивостоке — понятно же, что никакого рейса оттуда не будет! Для нас такой подход — непозволительная роскошь», — вздыхают белорусы, закаленные в боях за дефицитные российские разрешения. К сложностям им не привыкать. Прорвутся и в этот раз?
КОММЕНТАРИй
Думаю, ни одна государственная структура не располагает статистикой о том, кто и когда перерегистрировался со своим бизнесом. В АСМАПе также нет таких данных. Раньше в члены АСМАП в СЗФО часто принимались бизнес-представители из Прибалтики, т.к. в странах Балтии не хватало (и до сих пор не хватает) разрешений на Россию. У белорусов есть разрешения на ряд стран Западной Европы, которыми россияне располагают в ограниченном количестве, и все они Минтрансом РФ расквотированы на год вперед. Новички, тем более с неизвестным прошлым, в эти перевозки войти не смогут. Ведение честного бизнеса в Белоруссии лучше, чем у нас. Кроме этого, в Белоруссии намного лучше ситуация с простоями на границах в направлении западноевропейских стран. Не нужно стоять по 3-5 дней, как стоят наши на границах с/из Латвии и Эстонии. Ну, и финальным аккордом, способным отбить интерес к российскому бизнесу, будет вводимый в РФ утилизационный сбор. Дай бог, что бы наши перевозчики из Смоленской и Псковской областей массово не «побежали» в Республику Беларусь.