Слияние или смерть? Перспективы МАЗа
«КАМАЗ покупает МАЗ»! Подобными этому заголовками пестрят профильные издания последние три месяца. Что же на самом деле происходит между двумя гигантами постсоветского автопрома?
Эффектно звучащая эта фраза может служить примером распространения информации из источников, не обладающих полными данными о происходящем. Откуда она взялась, и что значит на самом деле? Сначала несколько фактов.
В декабре уже прошлого года впервые появившийся на публике директор автозавода А. Боровский вскользь упомянул, что к акциям МАЗа есть интерес со стороны «Ростехнологий», группы «ГАЗ», компании IVECO, и даже целого государства Венесуэла. Вероятно, эта фраза должна была подчеркнуть преимущества управления заводом новой командой. Несколько дней спустя уже в Москве генеральный директор КАМАЗа С. Когогин подтвердил интерес к МАЗу: «…Мы хотели бы выкупить контрольный пакет завода, либо 100% акций». Присутствовавшие там журналисты попросту не обратили внимания, что интерес был выражен не от имени ОАО «КАМАЗ», а от ГК «Ростехнологии-авто», где Когогин занимает такой же пост.
Эти не акцентированные фразы о некоем интересе коммерческих структур породили девятый вал сенсационных заголовков, громких заявлений и популистских выступлений.
Разумеется, в Белоруссии, как водится, заговорили о «цепких лапах российской олигархии, тянущихся к национальному детищу страны». Склонная к паранойе Россия тут же усмотрела в происходящем сверхдальнозоркий план устранения конкурента, коварно захватившего исконный рынок нашего дакаровского чемпиона.
Генеральному директору МАЗа С. Боровскому
есть, о чем подумать.
Масла в огонь подлили и официальные лица. Так, неясно кем озвученный интерес к выкупу завода китайцами прокомментировал российский премьер. Он весомо обронил, что в этом случае МАЗу будет сложно продавать свою продукцию на отечественном рынке. Тут все понятно – российский «Санэпидспецназ» в лице Онищенко легко определит в грозящие жизням ядовитые продукты что угодно, хоть грузовики.
Не остался в стороне и «генеральный директор» Белоруссии, А. Лукашенко. Привычно балансирующий на грани банкротства уже который год, «батька» выразился, как всегда, изящно: «За бесценок мы ничего никому отдавать не будем. Заплатят нам хорошие деньги,…мы будем думать. Никакой дикой приватизации: приходите, платите деньги, (но) контрольный пакет должен у нас быть... Хотите с нами зарабатывать прибыль – пожалуйста, приходите, будем работать». Перефразируя классику: «Утром – деньги, днем – стулья…которые останутся у нас».
Самое веселое, что никаких «живых» денег в сделке не участвует. Картину сделанного предложения пояснил в феврале вице-премьер Белоруссии В. Семашко. Он сказал, что «Беларусь и Россия рассматривают возможность создания промышленного холдинга, в управление которому планируется передать пакеты акций МАЗа и КАМАЗа». Вице-премьер заявил: «Нам поступило предложение от «Ростехнологий» о создании холдинга «Росбелавто». Беларусь планирует отдать в управление холдингу 49% акций ОАО «МАЗ». Кроме того, туда же планируется отдать пакеты БАТЭ, Минского моторного завода, и «некоторых других» предприятий». Причем Семашко подчеркнул, что речь идет не о продаже акций, а их передаче на паритетных условиях в управление холдингу, который будет вести единую производственную, сбытовую, технологическую и сервисную политику, что позволит автогигантам двух стран «противостоять внешним давлениям».
То есть, речи о покупке вообще не идет. При этом стороны получат вполне определенные выгоды, в которых непросто разобраться постороннему.
Главный инициатор – «Ростехнологии». Государственная корпорация, легко оперирующая пятьюстами с хвостиком предприятиями. Вполне понятно, что вопросы расширения бизнеса и диверсификации производства ей близки, как любому другому аналогичному монстру. Кроме того, вполне возможно, что главным объектом интереса для нее служит вовсе не МАЗ, а какие-то, именуемые скупо «некоторыми другими» предприятия.
Но владельцу куста, включающего КАМАЗ, АвтоВАЗ и компонентные довески, соседский автопром не может быть неинтересным. И отсюда преимущества, получаемые в результате КАМАЗом.
Сводятся они отнюдь не к использованию элементов МАЗа, как принято думать. Так, многие эксперты полагают, что лакомым куском служит минская магистральная кабина, на которую, дескать, облизывается КАМАЗ.
Но в последнее время основными нишами, занятыми челнинцами, стали строительный и коммунальный секторы, да еще армия. В этих сегментах размер и дизайн кабины особой роли не играют. А вот возросшая за счет «дальнобойной» кабины цена машины спрос резко уронит.
Похоже, место тягачей КАМАЗ скоро займет Мерседес.
А с рынка тягачей КАМАЗ уходит, и, похоже, навсегда (эту нишу займет продукт СП с Даймлером). Так что проще оставить это направление МАЗу. Тем более, что новой минская кабина, разработанная в начале 90-ых, считается лишь в сравнении с допотопной челнинской, полувековой давности. И завладевать ради нее гигантским производственным городом с 50 000 работников (а в МАЗ входит вовсе не один завод) – это стрельба из пушки по воробьям. За гораздо меньшие деньги почти любой производитель с удовольствием согласится поставлять КАМАЗу комплектные кабины с уже любовно наклеенным логотипом.
Зато объединение усилий может существенно сократить издержки обеих сторон. Зачем содержать дублирующие структуры разработки, производства, сбыта и обслуживания? А за счет одной только унификации десятков тысяч комплектующих, типа подшипников и шлангов, удастся сэкономить значительные средства. Кроме того, объединение сможет заняться, наконец, разработкой и производством основных агрегатов – у минчан все еще действует моторный завод, а «Ростехнологии» владеют третью ЯМЗ, не считая профильных НИИ.
Да и потраченные за последние годы средства на образование нескольких СП КАМАЗу проще вернуть, если их продукцию начнут использовать и на МАЗе (это коробки передач ZF, тормозные системы Knorr-Bremse, электроника Bosch и прочее).
За С.Когогиным теперь не только «КАМАЗ»
и «Ростехнологии», но и Mercedes-Benz.
Гораздо важнее, что объединение позволит решать стратегические вопросы. Например, дальнейшее присутствие на основных рынках. Конечно, Белоруссия может служить эталонным примером защиты своего производителя. При этом доля обеих компаний на соседнем российском рынке медленно, но неуклонно снижается. Их оттуда плавно «выдавливает» импорт, причем несмотря на серьезный административный ресурс. Ведь все большее число европейских, к примеру, марок, становится чисто российским. Уже работает завод Volvo/Renault в Калуге, Scania под Петербургом. Полным ходом идет сборка тягачей Mercedes в самих Челнах, MAN подыскивает место под строительство завода. Так что выживать дома становится все сложнее.
Не легче выглядит и экспорт обеих марок. Причем мировые события последних месяцев грозят перекроить всю карту постсоветского присутствия у «заклятых друзей». Внутренние проблемы Каддафи, Мубарака и прочих Салехов с Асадами грозят прихлопнуть все наработанные связи. А кто поручится, что в ближайшем будущем на закончится история для бесноватого Ахмадинеджада, или, страшно подумать, бравого десантника Уго Чавеза?
Увы, но западные, к примеру, европейцы так и не смогли осознать величия советской машиностроительной мысли, так что на них рассчитывать тоже не приходится.
Совершенно очевидно, что порознь наши автозаводы выжить не смогут. Созданные в иную эпоху, советские гиганты автопрома не способны существовать в нынешних условиях без поддержки государства (25 подаренных АвтоВАЗу миллиардов – тому пример). Не факт, что смогут и с ней. А Белоруссии поддержка МАЗа и вовсе не по карману.
Конечно, и объединение – не панацея. Все зависит от правильности выбранного вектора развития. Однако, попробовать – стоит. Альтернативы и вправду нет.
Эффектно звучащая эта фраза может служить примером распространения информации из источников, не обладающих полными данными о происходящем. Откуда она взялась, и что значит на самом деле? Сначала несколько фактов.
В декабре уже прошлого года впервые появившийся на публике директор автозавода А. Боровский вскользь упомянул, что к акциям МАЗа есть интерес со стороны «Ростехнологий», группы «ГАЗ», компании IVECO, и даже целого государства Венесуэла. Вероятно, эта фраза должна была подчеркнуть преимущества управления заводом новой командой. Несколько дней спустя уже в Москве генеральный директор КАМАЗа С. Когогин подтвердил интерес к МАЗу: «…Мы хотели бы выкупить контрольный пакет завода, либо 100% акций». Присутствовавшие там журналисты попросту не обратили внимания, что интерес был выражен не от имени ОАО «КАМАЗ», а от ГК «Ростехнологии-авто», где Когогин занимает такой же пост.
Эти не акцентированные фразы о некоем интересе коммерческих структур породили девятый вал сенсационных заголовков, громких заявлений и популистских выступлений.
Разумеется, в Белоруссии, как водится, заговорили о «цепких лапах российской олигархии, тянущихся к национальному детищу страны». Склонная к паранойе Россия тут же усмотрела в происходящем сверхдальнозоркий план устранения конкурента, коварно захватившего исконный рынок нашего дакаровского чемпиона.
Генеральному директору МАЗа С. Боровскому
есть, о чем подумать.
Масла в огонь подлили и официальные лица. Так, неясно кем озвученный интерес к выкупу завода китайцами прокомментировал российский премьер. Он весомо обронил, что в этом случае МАЗу будет сложно продавать свою продукцию на отечественном рынке. Тут все понятно – российский «Санэпидспецназ» в лице Онищенко легко определит в грозящие жизням ядовитые продукты что угодно, хоть грузовики.
Не остался в стороне и «генеральный директор» Белоруссии, А. Лукашенко. Привычно балансирующий на грани банкротства уже который год, «батька» выразился, как всегда, изящно: «За бесценок мы ничего никому отдавать не будем. Заплатят нам хорошие деньги,…мы будем думать. Никакой дикой приватизации: приходите, платите деньги, (но) контрольный пакет должен у нас быть... Хотите с нами зарабатывать прибыль – пожалуйста, приходите, будем работать». Перефразируя классику: «Утром – деньги, днем – стулья…которые останутся у нас».
Самое веселое, что никаких «живых» денег в сделке не участвует. Картину сделанного предложения пояснил в феврале вице-премьер Белоруссии В. Семашко. Он сказал, что «Беларусь и Россия рассматривают возможность создания промышленного холдинга, в управление которому планируется передать пакеты акций МАЗа и КАМАЗа». Вице-премьер заявил: «Нам поступило предложение от «Ростехнологий» о создании холдинга «Росбелавто». Беларусь планирует отдать в управление холдингу 49% акций ОАО «МАЗ». Кроме того, туда же планируется отдать пакеты БАТЭ, Минского моторного завода, и «некоторых других» предприятий». Причем Семашко подчеркнул, что речь идет не о продаже акций, а их передаче на паритетных условиях в управление холдингу, который будет вести единую производственную, сбытовую, технологическую и сервисную политику, что позволит автогигантам двух стран «противостоять внешним давлениям».
То есть, речи о покупке вообще не идет. При этом стороны получат вполне определенные выгоды, в которых непросто разобраться постороннему.
Главный инициатор – «Ростехнологии». Государственная корпорация, легко оперирующая пятьюстами с хвостиком предприятиями. Вполне понятно, что вопросы расширения бизнеса и диверсификации производства ей близки, как любому другому аналогичному монстру. Кроме того, вполне возможно, что главным объектом интереса для нее служит вовсе не МАЗ, а какие-то, именуемые скупо «некоторыми другими» предприятия.
Но владельцу куста, включающего КАМАЗ, АвтоВАЗ и компонентные довески, соседский автопром не может быть неинтересным. И отсюда преимущества, получаемые в результате КАМАЗом.
Сводятся они отнюдь не к использованию элементов МАЗа, как принято думать. Так, многие эксперты полагают, что лакомым куском служит минская магистральная кабина, на которую, дескать, облизывается КАМАЗ.
Но в последнее время основными нишами, занятыми челнинцами, стали строительный и коммунальный секторы, да еще армия. В этих сегментах размер и дизайн кабины особой роли не играют. А вот возросшая за счет «дальнобойной» кабины цена машины спрос резко уронит.
Похоже, место тягачей КАМАЗ скоро займет Мерседес.
А с рынка тягачей КАМАЗ уходит, и, похоже, навсегда (эту нишу займет продукт СП с Даймлером). Так что проще оставить это направление МАЗу. Тем более, что новой минская кабина, разработанная в начале 90-ых, считается лишь в сравнении с допотопной челнинской, полувековой давности. И завладевать ради нее гигантским производственным городом с 50 000 работников (а в МАЗ входит вовсе не один завод) – это стрельба из пушки по воробьям. За гораздо меньшие деньги почти любой производитель с удовольствием согласится поставлять КАМАЗу комплектные кабины с уже любовно наклеенным логотипом.
Зато объединение усилий может существенно сократить издержки обеих сторон. Зачем содержать дублирующие структуры разработки, производства, сбыта и обслуживания? А за счет одной только унификации десятков тысяч комплектующих, типа подшипников и шлангов, удастся сэкономить значительные средства. Кроме того, объединение сможет заняться, наконец, разработкой и производством основных агрегатов – у минчан все еще действует моторный завод, а «Ростехнологии» владеют третью ЯМЗ, не считая профильных НИИ.
Да и потраченные за последние годы средства на образование нескольких СП КАМАЗу проще вернуть, если их продукцию начнут использовать и на МАЗе (это коробки передач ZF, тормозные системы Knorr-Bremse, электроника Bosch и прочее).
За С.Когогиным теперь не только «КАМАЗ»
и «Ростехнологии», но и Mercedes-Benz.
Гораздо важнее, что объединение позволит решать стратегические вопросы. Например, дальнейшее присутствие на основных рынках. Конечно, Белоруссия может служить эталонным примером защиты своего производителя. При этом доля обеих компаний на соседнем российском рынке медленно, но неуклонно снижается. Их оттуда плавно «выдавливает» импорт, причем несмотря на серьезный административный ресурс. Ведь все большее число европейских, к примеру, марок, становится чисто российским. Уже работает завод Volvo/Renault в Калуге, Scania под Петербургом. Полным ходом идет сборка тягачей Mercedes в самих Челнах, MAN подыскивает место под строительство завода. Так что выживать дома становится все сложнее.
Не легче выглядит и экспорт обеих марок. Причем мировые события последних месяцев грозят перекроить всю карту постсоветского присутствия у «заклятых друзей». Внутренние проблемы Каддафи, Мубарака и прочих Салехов с Асадами грозят прихлопнуть все наработанные связи. А кто поручится, что в ближайшем будущем на закончится история для бесноватого Ахмадинеджада, или, страшно подумать, бравого десантника Уго Чавеза?
Увы, но западные, к примеру, европейцы так и не смогли осознать величия советской машиностроительной мысли, так что на них рассчитывать тоже не приходится.
Совершенно очевидно, что порознь наши автозаводы выжить не смогут. Созданные в иную эпоху, советские гиганты автопрома не способны существовать в нынешних условиях без поддержки государства (25 подаренных АвтоВАЗу миллиардов – тому пример). Не факт, что смогут и с ней. А Белоруссии поддержка МАЗа и вовсе не по карману.
Конечно, и объединение – не панацея. Все зависит от правильности выбранного вектора развития. Однако, попробовать – стоит. Альтернативы и вправду нет.