КомАвто 2011: анализ и перспективы
25 февраля 2011 года в московской гостинице Swissotel на Красных Холмах прошла организованная газетой «Ведомости» международная конференция «КомАвто 2011. Производство, дистрибуция и лизинг грузового и пассажирского автотранспорта в России».
Основной темой для обсуждения стал анализ рынка коммерческого автотранспорта в России, его краткосрочные и долгосрочные перспективы. Восстановление рынка коммерческого транспорта проходит медленнее, но тенденция к росту продаж уже налицо. Вместе с ростом экономики растет и потребность в грузовых автомобилях, рынок пассажирских перевозок также оживает, и требует обновления парка.
Участники конференции КомАвто 2011 (слева на право: Олег Печенежский, Олег Марков, Михаил Семенихин, Иван Бончев).
Обсудить сложившуюся ситуацию на конференцию собрались менеджеры ведущих предприятий отрасли, и представители профильных государственных органов. С докладами выступили руководители ряда крупных производственных и дистрибьюторских компаний, в том числе директор по маркетингу и рекламе «КАМАЗ» Ашот Арутюнян, руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев, генеральный директор «Русбизнесавто» Юрий Тараскин, и директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. Наиболее мощно была представлена на конференции группа «ГАЗ» – с докладами выступили директор по продажам дивизиона «Автобусы» Олег Печенежский, директор дивизиона «Силовые агрегаты» Игорь Кульган, и Олег Марков, заместитель директора дивизиона «Легкие коммерческие автомобили» по реализации и маркетингу.
Генеральный директор «Scania Русь» Ханс Тарделль, генеральный директор Mercedes-Benz Trucks Vostok Борис Биллих и директор «Volkswagen Коммерческие автомобили в России» Михаил Семенихин выступили с рассказом об итогах прошлого года и представили бизнес-планы на ближайшее будущее. Все они с возросшим оптимизмом рассматривают перспективы рынка и предсказывают неуклонный рост продаж.
Важные изменения произойдут и в новых правилах промышленной сборки автомобилей иностранных марок на территории Российской Федерацию. Из слов Рахманова фактически следует, что понятие «одноплатформенность» для 300 000 автомобилей, которые будут собираться по новым правилам автосборки, фактически теряет вою актуальность. Производители могут создавать альянсы и суммировать свои мощности, причем даже принципиально разные – по грузовому и легковому транспорту. «У нас есть структуры, которые могут легковые машины сложить с грузовыми автомобилями, и спокойно будут выполнять эти требования». Единственное ограничение - используемых платформ должно быть не более четырех.
«Кроме того, в рамках промышленной сборки есть возможность двигаться не по автомобилям, а по компонентам. Приложение №2 говорит о том, что есть возможность выполнять поддерживающие функции для производителей компонентов, которые также получают льготы по ввозу субкомпонентов и материалов по режиму переработки для внутреннего потребления, таким образом, государство де-факто имеет возможность поддержать и отрасль грузовиков. То есть если просто в лоб получить промсборку и просто собирать грузовики не получится, для тех производителей, кто локализует компонентную базу, есть возможность работать таким образом».
По новому режиму промсборки в Минпромторге ожидают пять заявок, из них три альянса их уже подали - Renault-Nissan и «АвтоВАЗ», Ford и «Соллерс», Volkswagen Group и «Группа ГАЗ». Итальянский автомобильный концерт FIAT, прекративший переговоры о создании совместного предприятия с «Соллерсом», может подать заявку на самостоятельную работу по новому режиму промышленной сборки – «FIAT решает, отдельной компанией работать по режиму промсборки, или нет», - рассказал Алексей Рахманов.
Произошло резкое уменьшение спроса на технику и на услуги СТО, избыточные склады потянули игроков рынка вниз, стоковые цены обескровили бизнес. В коммерческом секторе ситуация усугубилась неплатежеспособностью лизингополучателей и появлением рынка конфискованной техники. Продажи коммерческого транспорта юридическим лицам снизились с 11755 в 2007 до 4702 в 2009. Начали закрываться филиалы торговых компаний, рынок стал «рынком покупателя». На фоне роста доли отечественной техники снизилась доля импортных, в том числе китайских, грузовиков и автобусов – если в 2007 она составляла 33,5%, то в 2009 упала до 8,5%. Продажи в лизинг упали с 39% до 15% соответственно.
Очень важным показателем является количество выработанных нормочасов на СТО – с 300 330 в 2007 оно снизилось до 176276 в 2009.
Положительным фактором оставалась только стабильность закупок со стороны топливоэнергетической отрасли.
В 2010 г. наметилась тенденция к исправлению ситуации, и по большинству показателей год окончился с ростом. Продажи импортной техники выросли до 30% и достигли 4900. Продажи юридическим лицам составили 5740, а физическим 1260; лизинг вырос до 25%. Однако количество выработанных нормочасов на СТО продолжало снижаться и достигло 142318. Это стало следствием катастрофического снижения продаж во время кризиса и можно ожидать, что в 2011 г. эта тенденция некоторое время еще сохранится.
Вместе с тем Юрий Тараскин отметил, что спрос на квалифицированное сервисное обслуживание в будущем будет расти, и наличие сервиса станет определяющим фактором при выборе техники.
В настоящее время клиенты часто жалуются на невнятную гарантийную политику, отсутствие квалифицированных специалистов на грузовых СТО, длительные сроки поставки запасных частей, завышенные цен, невнимательное отношение к клиентам.
Одним из важных факторов стал недостаток современного диагностического оборудования, что не позволяет обслуживать коммерческую технику должным образом. Компании, которые в ближайшее время не решат этих проблем, станут неконкурентоспособны.
Ожидающееся в 2012 г. введение стандарта Euro 4 было одной из самых обсуждаемых проблем на прошедшей в Москве конференции. По мнению ряда менеджеров, отсутствие в стране дизельного топлива должного качества может привести к серьезным проблемам на рынке транспортных перевозок. Однако Алексей Рахманов развеял эти опасения, сообщив, что в России на данный момент производится более чем достаточно солярки соответствующего стандарта, но будучи недостаточно востребованной на внутреннем рынке, она большей частью поставляется на экспорт. Как только стандарт Euro 4 будет введен, топливные компании смогут без проблем переориентироваться на обслуживание отечественных потребителей.
Основной темой для обсуждения стал анализ рынка коммерческого автотранспорта в России, его краткосрочные и долгосрочные перспективы. Восстановление рынка коммерческого транспорта проходит медленнее, но тенденция к росту продаж уже налицо. Вместе с ростом экономики растет и потребность в грузовых автомобилях, рынок пассажирских перевозок также оживает, и требует обновления парка.
Участники конференции КомАвто 2011 (слева на право: Олег Печенежский, Олег Марков, Михаил Семенихин, Иван Бончев).
Обсудить сложившуюся ситуацию на конференцию собрались менеджеры ведущих предприятий отрасли, и представители профильных государственных органов. С докладами выступили руководители ряда крупных производственных и дистрибьюторских компаний, в том числе директор по маркетингу и рекламе «КАМАЗ» Ашот Арутюнян, руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев, генеральный директор «Русбизнесавто» Юрий Тараскин, и директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. Наиболее мощно была представлена на конференции группа «ГАЗ» – с докладами выступили директор по продажам дивизиона «Автобусы» Олег Печенежский, директор дивизиона «Силовые агрегаты» Игорь Кульган, и Олег Марков, заместитель директора дивизиона «Легкие коммерческие автомобили» по реализации и маркетингу.
Генеральный директор «Scania Русь» Ханс Тарделль, генеральный директор Mercedes-Benz Trucks Vostok Борис Биллих и директор «Volkswagen Коммерческие автомобили в России» Михаил Семенихин выступили с рассказом об итогах прошлого года и представили бизнес-планы на ближайшее будущее. Все они с возросшим оптимизмом рассматривают перспективы рынка и предсказывают неуклонный рост продаж.
Важные изменения произойдут и в новых правилах промышленной сборки автомобилей иностранных марок на территории Российской Федерацию. Из слов Рахманова фактически следует, что понятие «одноплатформенность» для 300 000 автомобилей, которые будут собираться по новым правилам автосборки, фактически теряет вою актуальность. Производители могут создавать альянсы и суммировать свои мощности, причем даже принципиально разные – по грузовому и легковому транспорту. «У нас есть структуры, которые могут легковые машины сложить с грузовыми автомобилями, и спокойно будут выполнять эти требования». Единственное ограничение - используемых платформ должно быть не более четырех.
«Кроме того, в рамках промышленной сборки есть возможность двигаться не по автомобилям, а по компонентам. Приложение №2 говорит о том, что есть возможность выполнять поддерживающие функции для производителей компонентов, которые также получают льготы по ввозу субкомпонентов и материалов по режиму переработки для внутреннего потребления, таким образом, государство де-факто имеет возможность поддержать и отрасль грузовиков. То есть если просто в лоб получить промсборку и просто собирать грузовики не получится, для тех производителей, кто локализует компонентную базу, есть возможность работать таким образом».
По новому режиму промсборки в Минпромторге ожидают пять заявок, из них три альянса их уже подали - Renault-Nissan и «АвтоВАЗ», Ford и «Соллерс», Volkswagen Group и «Группа ГАЗ». Итальянский автомобильный концерт FIAT, прекративший переговоры о создании совместного предприятия с «Соллерсом», может подать заявку на самостоятельную работу по новому режиму промышленной сборки – «FIAT решает, отдельной компанией работать по режиму промсборки, или нет», - рассказал Алексей Рахманов.
Произошло резкое уменьшение спроса на технику и на услуги СТО, избыточные склады потянули игроков рынка вниз, стоковые цены обескровили бизнес. В коммерческом секторе ситуация усугубилась неплатежеспособностью лизингополучателей и появлением рынка конфискованной техники. Продажи коммерческого транспорта юридическим лицам снизились с 11755 в 2007 до 4702 в 2009. Начали закрываться филиалы торговых компаний, рынок стал «рынком покупателя». На фоне роста доли отечественной техники снизилась доля импортных, в том числе китайских, грузовиков и автобусов – если в 2007 она составляла 33,5%, то в 2009 упала до 8,5%. Продажи в лизинг упали с 39% до 15% соответственно.
Очень важным показателем является количество выработанных нормочасов на СТО – с 300 330 в 2007 оно снизилось до 176276 в 2009.
Положительным фактором оставалась только стабильность закупок со стороны топливоэнергетической отрасли.
В 2010 г. наметилась тенденция к исправлению ситуации, и по большинству показателей год окончился с ростом. Продажи импортной техники выросли до 30% и достигли 4900. Продажи юридическим лицам составили 5740, а физическим 1260; лизинг вырос до 25%. Однако количество выработанных нормочасов на СТО продолжало снижаться и достигло 142318. Это стало следствием катастрофического снижения продаж во время кризиса и можно ожидать, что в 2011 г. эта тенденция некоторое время еще сохранится.
Вместе с тем Юрий Тараскин отметил, что спрос на квалифицированное сервисное обслуживание в будущем будет расти, и наличие сервиса станет определяющим фактором при выборе техники.
В настоящее время клиенты часто жалуются на невнятную гарантийную политику, отсутствие квалифицированных специалистов на грузовых СТО, длительные сроки поставки запасных частей, завышенные цен, невнимательное отношение к клиентам.
Одним из важных факторов стал недостаток современного диагностического оборудования, что не позволяет обслуживать коммерческую технику должным образом. Компании, которые в ближайшее время не решат этих проблем, станут неконкурентоспособны.
Ожидающееся в 2012 г. введение стандарта Euro 4 было одной из самых обсуждаемых проблем на прошедшей в Москве конференции. По мнению ряда менеджеров, отсутствие в стране дизельного топлива должного качества может привести к серьезным проблемам на рынке транспортных перевозок. Однако Алексей Рахманов развеял эти опасения, сообщив, что в России на данный момент производится более чем достаточно солярки соответствующего стандарта, но будучи недостаточно востребованной на внутреннем рынке, она большей частью поставляется на экспорт. Как только стандарт Euro 4 будет введен, топливные компании смогут без проблем переориентироваться на обслуживание отечественных потребителей.