Клеймо собственности. Таможня.
Необходимым условием развития автомобильной отрасли в России признаны меры таможенного регулирования импорта коммерческого и грузового транспорта, которые защищают интересы не только отечественных производителей, но и иностранных инвесторов, развивающих производства в стране.
Структура рынка и стратегии основных игроков
Произошедшее в 2008-2009 гг. повышение импортных пошлин, особенно на подержанную технику, оказало существенное влияние на структуру рынка коммерческого транспорта.
«Говоря об изменении структуры рынка, необходимо учитывать комплекс факторов, таких, как повышение пошлин на новую и подержанную импортную технику, снижение курса рубля относительно доллара США и евро, общее снижение спроса в экономике и государственный заказ, — отмечает ведущий специалист Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) Дмитрий Плеханов. — Если сравнить снижение продаж в сегменте тяжелых грузовиков в ЕС и России, то окажется, что продажи в России в прошлом году снизились сильнее, чем в ЕС (70% против 48%), в то же время снижение продаж КамАЗа — основного отечественного игрока на рынке, составило 40%, а импорт в Россию сократился на 87%.
Таким образом, можно сказать, что введение пошлин оказало определенное влияние на продажи импортной техники в России, однако оно не было критичным. В основном падение спроса на импортную технику было связано с общим падением спроса в экономике: темпы снижения ВВП РФ превышали темпы снижения ВВП в странах ЕС, отсюда более высокие темпы падения продаж импортной коммерческой техники. В то же время пошлины, скорее всего, не оказали какого-либо существенного влияния на продажи отечественной техники, которые получили поддержку со стороны государственного заказа. Так, в 2009 году госзаказ обеспечил 30% продаж продукции КамАЗ. Без поддержки государства и закупки техники силовыми ведомствами темпы падения продаж в сегменте отечественных тяжелых грузовиков были бы сопоставимы с темпами падения импорта».
Эксперт уверен: в большей степени эффект от введения пошлин начинает ощущаться именно в настоящий момент, на этапе посткризисного восстановления рынка.
Сегодня пошлины действительно ограничивают объемы импорта: по данным ФТС, в I квартале 2010 года импорт грузовых автомобилей в физическом выражении снизился на 3% по сравнению с I кварталом 2009 года, в то время как производство внутри страны, по данным Росстата, увеличилось на 35%.
По словам Дмитрия Плеханова, в условиях кризиса структура российского рынка сместилась в пользу грузовиков отечественного производства, прежде всего КамАЗ и «Урал». Если до кризиса доля тяжелых грузовиков на рынке устойчиво снижалась и в 2007 г. составляла около 45%, то по итогам 2009 г. эта доля увеличилась до 72%. В I квартале 2010 года эта тенденция продолжилась: доля грузовиков отечественного производства выросла до 79%.
Основными игроками в данном сегменте рынка являются российские производители (КамАЗ, «Урал»), белорусский МАЗ, хотя его доля на российском рынке в 2009 г. существенно снизилась. Среди иностранных компаний наиболее заметную долю на российском рынке занимают европейские производители: MAN, Scania, Iveco, Renault Trucks и Volvo Trucks. Среди китайских производителей лидером продаж является марка Howo. На долю остальных китайских компаний-производителей грузовых автомобилей (Shaanxi MAN, Dongfeng, Foton, Beifang Benchi) приходится не более 5%.
«Ситуация с грузовой техникой на всех развивающихся рынках примерно одинаковая: есть значительный потенциал роста, каждый рынок, как правило, имеет достаточное количество сильных внутренних производителей, которые обладают серьезными конкурентными преимуществами перед компаниями из развитых стран в виде государственной поддержки, наличия сбытовой и сервисной сети, знания местной специфики, — рассказывает аналитик ИКСИ. — В этой связи практически все ведущие мировые производители взяли курс на формирование партнерских отношений с местными игроками для продвижения собственной продукции на рынке развивающихся стран. На российском рынке примером такого стратегического альянса является создание совместных предприятий компаниями КамАЗ и Daimler по производству грузовых автомобилей Mercedes-Benz и малогабаритных грузовиков Mitsubishi Fuso. Остальные компании развивают производство в России на собственных мощностях (Scania в Санкт-Петербурге и Volvo Trucks в Калуге)».
Рынок грузовых автомобилей, особенно в сегменте тяжелой техники привязан к темпам развития основных отраслей-потребителей (строительство и промышленность). Однако существенной поддержки спроса на коммерческую технику со стороны этих отраслей в этом году, по прогнозам эксперта, ожидать не приходится. Объемы выпуска в промышленности в настоящее время восстанавливаются после падения 2008-2009 гг., однако даже до кризиса промышленность не относилась к быстрорастущим сегментам российской экономики. Строительный сектор, обремененный долгами перед банками и испытывающий в связи с этим трудности с началом строительства новых объектов, вообще остается практически единственным сегментом экономики, в котором до сих пор продолжается спад деловой активности. В апреле 2010 г. объем работ в строительстве снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,4%.
«Важно отметить, что рост спроса на грузовые автомобили традиционно следует за ростом потребительской активности в экономике в целом, — говорит Дмитрий Плеханов. — Так, если активный рост продаж легковых автомобилей в России начался в 2004-2005 гг., то в сегменте грузовых автомобилей этот процесс стал заметен только в 2006 г. Таким образом, продолжение стагнации в отраслях-основных потребителях и естественная для данного сегмента рынка инерционность продаж являются серьезными ограничителями развития. Если в 2010 г.
активный рост продаж, особенно в сегменте импортной техники, еще возможен за счет эффекта «низкой базы», т.е. на фоне практически полного их отсутствия в 2009 г., то в дальнейшем темпы роста спроса на рынке могут существенно замедлиться».
По оценкам ИКСИ, полное восстановление российского рынка грузовых автомобилей до уровня 2008 г. будет достигнуто не раньше 2015 г.
Дальнейшие перспективы
В краткосрочной перспективе создание Таможенного союза с Казахстаном и Белоруссией способно привести к увеличению доли импортной техники на внутреннем рынке России. По словам Дмитрия Плеханова, ввиду того, что после образования ТС уровень таможенных пошлин в Казахстане и Белоруссии должен быть повышен до российского уровня, а пошлины в торговле между странами союза должны быть отменены, существует большая вероятность, что с образованием ТС какая-то часть подержанной техники из этих стран может быть ввезена в Россию для перепродажи. Если для рынка легковых автомобилей продажа нескольких тысяч машин не так принципиальна, то в сегменте грузовых авто, который является узким, такие продажи могут оказать существенное влияние на ситуацию на рынке. В настоящее время таможенные органы заняты разработкой процедур, направленных на исключение возможности реэкспорта иностранной техники на территорию России, однако полностью исключить такой канал нельзя (особенно в том случае, когда речь идет о ввозе единичных объектов для собственных нужд).
«В целом рынок коммерческой техники Белоруссии и Казахстана существенно уступает по размеру российскому, поэтому для внутренних производителей создание единой таможенной территории с этими странами значительных выгод не даст. Тем более, что экспортные стратегии компаний (КамАЗа и «Урала»), как правило, не ограничиваются этими двумя странами, поставки осуществляются и в другие страны СНГ, а также в Азию и Латинскую Америку, — говорит Д. Плеханов. — В то же самое время нельзя исключить возможности, что создание ТС может повысить привлекательность открытия сборочных производств иностранных предприятий (прежде всего, в Белоруссии), поскольку после начала функционирования ТС эти производители получат возможность доступа на российский рынок. Учитывая, что все ведущие европейские компании-производители грузовых автомобилей уже в той или иной степени представлены на территории РФ, можно предположить, что интерес к открытию сборочных предприятий будут проявлять, прежде всего, китайские компании, которым пока не удалось закрепиться на российском рынке».
Возможно, что в рамках ТС будут снижены или вообще обнулены пошлины на импортные грузовики стандарта Евро-5, в этом заинтересованы представители отрасли автомобильных перевозок в России, Белоруссии и Казахстане. Однако пока каких-либо конкретных сигналов относительно изменения пошлин нет.
Пока рынок грузовых автомобилей находится в начальной стадии восстановления и сохраняется неопределенность относительно будущего спроса, снижение таможенных пошлин вряд ли возможно, считает эксперт. Позиция российского руководства заключается в поддержке производства автомобилей внутри страны, а пошлины не только помогают отечественным производителям, но и стимулируют иностранные компании к расширению собственных производственных мощностей в России.
Так, выступая в конце апреля, министр промышленности и торговли России Виктор Христенко напомнил, что стратегия развития автопрома России до 2020 года предполагает удержание высоких таможенных пошлин на новые и бывшие в употреблении автомобили и подтвердил, что таможенные пошлины на ввоз иностранных машин в Россию в обозримом будущем меняться не будут. При этом он отметил, что российский авторынок испытал сильный кризис и только сейчас можно наблюдать начало восстановления. По его оценке, Россия вернется на докризисный уровень к 2012-2013 гг.
Структура рынка и стратегии основных игроков
Произошедшее в 2008-2009 гг. повышение импортных пошлин, особенно на подержанную технику, оказало существенное влияние на структуру рынка коммерческого транспорта.
«Говоря об изменении структуры рынка, необходимо учитывать комплекс факторов, таких, как повышение пошлин на новую и подержанную импортную технику, снижение курса рубля относительно доллара США и евро, общее снижение спроса в экономике и государственный заказ, — отмечает ведущий специалист Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) Дмитрий Плеханов. — Если сравнить снижение продаж в сегменте тяжелых грузовиков в ЕС и России, то окажется, что продажи в России в прошлом году снизились сильнее, чем в ЕС (70% против 48%), в то же время снижение продаж КамАЗа — основного отечественного игрока на рынке, составило 40%, а импорт в Россию сократился на 87%.
Таким образом, можно сказать, что введение пошлин оказало определенное влияние на продажи импортной техники в России, однако оно не было критичным. В основном падение спроса на импортную технику было связано с общим падением спроса в экономике: темпы снижения ВВП РФ превышали темпы снижения ВВП в странах ЕС, отсюда более высокие темпы падения продаж импортной коммерческой техники. В то же время пошлины, скорее всего, не оказали какого-либо существенного влияния на продажи отечественной техники, которые получили поддержку со стороны государственного заказа. Так, в 2009 году госзаказ обеспечил 30% продаж продукции КамАЗ. Без поддержки государства и закупки техники силовыми ведомствами темпы падения продаж в сегменте отечественных тяжелых грузовиков были бы сопоставимы с темпами падения импорта».
Эксперт уверен: в большей степени эффект от введения пошлин начинает ощущаться именно в настоящий момент, на этапе посткризисного восстановления рынка.
Сегодня пошлины действительно ограничивают объемы импорта: по данным ФТС, в I квартале 2010 года импорт грузовых автомобилей в физическом выражении снизился на 3% по сравнению с I кварталом 2009 года, в то время как производство внутри страны, по данным Росстата, увеличилось на 35%.
По словам Дмитрия Плеханова, в условиях кризиса структура российского рынка сместилась в пользу грузовиков отечественного производства, прежде всего КамАЗ и «Урал». Если до кризиса доля тяжелых грузовиков на рынке устойчиво снижалась и в 2007 г. составляла около 45%, то по итогам 2009 г. эта доля увеличилась до 72%. В I квартале 2010 года эта тенденция продолжилась: доля грузовиков отечественного производства выросла до 79%.
Основными игроками в данном сегменте рынка являются российские производители (КамАЗ, «Урал»), белорусский МАЗ, хотя его доля на российском рынке в 2009 г. существенно снизилась. Среди иностранных компаний наиболее заметную долю на российском рынке занимают европейские производители: MAN, Scania, Iveco, Renault Trucks и Volvo Trucks. Среди китайских производителей лидером продаж является марка Howo. На долю остальных китайских компаний-производителей грузовых автомобилей (Shaanxi MAN, Dongfeng, Foton, Beifang Benchi) приходится не более 5%.
«Ситуация с грузовой техникой на всех развивающихся рынках примерно одинаковая: есть значительный потенциал роста, каждый рынок, как правило, имеет достаточное количество сильных внутренних производителей, которые обладают серьезными конкурентными преимуществами перед компаниями из развитых стран в виде государственной поддержки, наличия сбытовой и сервисной сети, знания местной специфики, — рассказывает аналитик ИКСИ. — В этой связи практически все ведущие мировые производители взяли курс на формирование партнерских отношений с местными игроками для продвижения собственной продукции на рынке развивающихся стран. На российском рынке примером такого стратегического альянса является создание совместных предприятий компаниями КамАЗ и Daimler по производству грузовых автомобилей Mercedes-Benz и малогабаритных грузовиков Mitsubishi Fuso. Остальные компании развивают производство в России на собственных мощностях (Scania в Санкт-Петербурге и Volvo Trucks в Калуге)».
Рынок грузовых автомобилей, особенно в сегменте тяжелой техники привязан к темпам развития основных отраслей-потребителей (строительство и промышленность). Однако существенной поддержки спроса на коммерческую технику со стороны этих отраслей в этом году, по прогнозам эксперта, ожидать не приходится. Объемы выпуска в промышленности в настоящее время восстанавливаются после падения 2008-2009 гг., однако даже до кризиса промышленность не относилась к быстрорастущим сегментам российской экономики. Строительный сектор, обремененный долгами перед банками и испытывающий в связи с этим трудности с началом строительства новых объектов, вообще остается практически единственным сегментом экономики, в котором до сих пор продолжается спад деловой активности. В апреле 2010 г. объем работ в строительстве снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,4%.
«Важно отметить, что рост спроса на грузовые автомобили традиционно следует за ростом потребительской активности в экономике в целом, — говорит Дмитрий Плеханов. — Так, если активный рост продаж легковых автомобилей в России начался в 2004-2005 гг., то в сегменте грузовых автомобилей этот процесс стал заметен только в 2006 г. Таким образом, продолжение стагнации в отраслях-основных потребителях и естественная для данного сегмента рынка инерционность продаж являются серьезными ограничителями развития. Если в 2010 г.
активный рост продаж, особенно в сегменте импортной техники, еще возможен за счет эффекта «низкой базы», т.е. на фоне практически полного их отсутствия в 2009 г., то в дальнейшем темпы роста спроса на рынке могут существенно замедлиться».
По оценкам ИКСИ, полное восстановление российского рынка грузовых автомобилей до уровня 2008 г. будет достигнуто не раньше 2015 г.
Дальнейшие перспективы
В краткосрочной перспективе создание Таможенного союза с Казахстаном и Белоруссией способно привести к увеличению доли импортной техники на внутреннем рынке России. По словам Дмитрия Плеханова, ввиду того, что после образования ТС уровень таможенных пошлин в Казахстане и Белоруссии должен быть повышен до российского уровня, а пошлины в торговле между странами союза должны быть отменены, существует большая вероятность, что с образованием ТС какая-то часть подержанной техники из этих стран может быть ввезена в Россию для перепродажи. Если для рынка легковых автомобилей продажа нескольких тысяч машин не так принципиальна, то в сегменте грузовых авто, который является узким, такие продажи могут оказать существенное влияние на ситуацию на рынке. В настоящее время таможенные органы заняты разработкой процедур, направленных на исключение возможности реэкспорта иностранной техники на территорию России, однако полностью исключить такой канал нельзя (особенно в том случае, когда речь идет о ввозе единичных объектов для собственных нужд).
«В целом рынок коммерческой техники Белоруссии и Казахстана существенно уступает по размеру российскому, поэтому для внутренних производителей создание единой таможенной территории с этими странами значительных выгод не даст. Тем более, что экспортные стратегии компаний (КамАЗа и «Урала»), как правило, не ограничиваются этими двумя странами, поставки осуществляются и в другие страны СНГ, а также в Азию и Латинскую Америку, — говорит Д. Плеханов. — В то же самое время нельзя исключить возможности, что создание ТС может повысить привлекательность открытия сборочных производств иностранных предприятий (прежде всего, в Белоруссии), поскольку после начала функционирования ТС эти производители получат возможность доступа на российский рынок. Учитывая, что все ведущие европейские компании-производители грузовых автомобилей уже в той или иной степени представлены на территории РФ, можно предположить, что интерес к открытию сборочных предприятий будут проявлять, прежде всего, китайские компании, которым пока не удалось закрепиться на российском рынке».
Возможно, что в рамках ТС будут снижены или вообще обнулены пошлины на импортные грузовики стандарта Евро-5, в этом заинтересованы представители отрасли автомобильных перевозок в России, Белоруссии и Казахстане. Однако пока каких-либо конкретных сигналов относительно изменения пошлин нет.
Пока рынок грузовых автомобилей находится в начальной стадии восстановления и сохраняется неопределенность относительно будущего спроса, снижение таможенных пошлин вряд ли возможно, считает эксперт. Позиция российского руководства заключается в поддержке производства автомобилей внутри страны, а пошлины не только помогают отечественным производителям, но и стимулируют иностранные компании к расширению собственных производственных мощностей в России.
Так, выступая в конце апреля, министр промышленности и торговли России Виктор Христенко напомнил, что стратегия развития автопрома России до 2020 года предполагает удержание высоких таможенных пошлин на новые и бывшие в употреблении автомобили и подтвердил, что таможенные пошлины на ввоз иностранных машин в Россию в обозримом будущем меняться не будут. При этом он отметил, что российский авторынок испытал сильный кризис и только сейчас можно наблюдать начало восстановления. По его оценке, Россия вернется на докризисный уровень к 2012-2013 гг.
Виктория Загоровская